周显坤：高铁+城市网络，中国在走一条全新的城镇化道路
又是一年“两会”时，我们来讨论中国城镇化的下一程——新型城镇化、国家中心城市、一线城市房价、高铁网建设，它们有什么样的内在联系？似乎有意无意间，中国走上了一条前所未有的城镇化道路？
北京上海，正在关上的门
我要上车！
北京、上海的年轻人，过去的一年可以清楚地感受到一个变化——在这两城市生存的压力越来越大了。
控制人口流入、疏解人口，已经成为两个城市未来一段时间的工作重点：上海常住人口在2016年首次出现了负增长；北京的动作更大一些，“以房管人、以证管人、以业控人”……
当然，近一整年的房价暴涨，甚至比政府的人口调控更有效，直接粗暴地设置了对大多数人高不可攀的安家门槛。
高房价与人口限制相辅相成，拦住了人们移居北上之梦。
北京五区公布人口上限 图片来源：新京报
中国当前如此力度的城市人口调控，可以说历史上、世界上都是罕见的。
那么，为什么一线城市要限制人口流入？
少了新鲜血液补充的北京上海，还怎么去和其他的世界城市比拼厮杀？
这么下去，年轻人该去哪里好呢？
对于这些问题，我最初也非常困惑，然而现在，我对当前的中国城市化格局有了新的理解：
在高铁的作用下，或许中国在走上一条全新的城市化道路——
发展城市群 + 构建全国尺度的城市网络。
路线之争：大城市 vs 小城镇
整个故事，要从中国城市化的路线之争说起。
第一条路线，是发展大城市，这一派以经济学家为主。
城市越大越好，这是符合经济学规律的。从经济学角度，可以从“就业乘数”、“规模效应”、“产业链”、“正外部性最大化”、“高效率的公共服务供给”等等方面，论证大城市的好处，参见《城市的胜利》《大国大城》等书（《城市化的暗面》）。
基于这样的观点，大多数城市管理者都希望看到纳税的市民增加。不少专家担忧北京上海的自我设限，影响未来的城市竞争力。例如正在进行的两会中，蔡继明委员就提出：“北京上海等大城市人口未饱和，无需设上限”。
第二条路线，是发展小城镇，这一派以社会学家为主。
这一派扎根于中国的社会现实，特别是对三农问题有深刻的理解，认为遍地开花的小城镇更符合中国国情。相对的，对大城市抱着一种警惕的姿态，担忧大城市化带来的各类城市病、资源承载力限制、社会矛盾激化等问题。
向左走，向右走 图片来源：几米
现在的我们，并不比两派的前辈们聪明，但是站在前人的肩膀上，可以得到稍微公允的态度：两种路线都有可取之处，也都不完全正确。
大城市路线支持者主要是基于西方国家经验，但是西方国家的城市化走过了上百年、几代人的时间，而中国城市化在几十年、一两代人内就将完成大半，带来的社会剧烈变迁、贫富差距、移民问题、就业问题都不是轻易能解决的。
小城镇路线是基于对沿海地区的调研（费孝通先生提出了“苏南模式”、“温州模式”、“珠江模式”），然而这些小城镇的发展并不仅因为它们小，而更是因为它们的地理条件优越、民风开放。中西部、东北小城镇大多处于衰亡之中……并不是全国的小城镇都有条件在市场经济下发展壮大。
多年以来，中国城市化在两种路线当中摇摆，既曾经非常激进地赶城市居民下乡，也曾经毫不拒绝全国人民来北上广买房炒房。
那么，现在北京上海的选择，意味着中国又开始走小城镇路线了吗？
不，中国已经选择了路线——既不是发展超大城市，也不是发展小城镇，而是发展城市群。
走向城市群
图片来源：全国城镇体系规划 2006-2020
全国尺度的城镇体系规划，早在2005年就有了。
不过那个时候，高铁尚未出现，城市之间联系的轴带比较理想化。对各个城市的安排更像是示意性的“排座次”，并没有真的影响它们之间的相互关系。事实上，在那个时期，城市之间的竞争关系要明显强于合作关系。
另外，这一版规划是由建设部主导的，效力有限，还暂时谈不上在高层中形成了共识。
2013年发改委城市群方案 图片来源：江南时报
2013年，发改委放出消息，拟在已经形成的10个城市群的基础上再打造10个新的城市群。2014年，《国家新型城镇化规划》公布。
这一轮规划没有非常具体的空间方案发布，也可以理解为决策层正在协调形成共识的过程中。其真正的成果，不是一个方案，而是一条路线：发展城市群的战略路线。
“发展集聚效率高、辐射作用大、城镇体系优、功能互补强的城市群，使之成为支撑全国经济增长、促进区域协调发展、参与国际竞争合作的重要平台。”《国家新型城镇化规划（2014－2020年）》
至此，基本终结了长久以来，经济学家支持大城市，社会学家支持小城镇的路线之争。同时，这一轮规划初步对中国的城市化格局加以确认，提出了城市群之间的差异化定位。
其不足之处在于，侧重于建立城市群内部各市县之间的联系，而较少规划城市群之间的相互联系，规划图中都是一些孤立的大小圈圈。
城市群空间分布示意图 图片来源：“十三五”规划
2016年，“十三五”规划公布，提出了19个城市群，思路上继承了上一轮的探索成果，将发展城市群作为国家战略。同时，依然是示意性地画出了城市群之间的联系。
走到这一步，可以说中国的城市化理念看齐了世界水平，要知道，世界级的大城市群全世界也就六七个。稍低一级的城市群，则是各国都在努力经营的，小一些的发达国家也只能勉强拿出一个来。
但是“基建狂魔”中国到这里停步了吗？
不，我们还有高铁。
现在与未来的出行故事
大故事继续之前，来说几个出行小故事。
朋友某天有急事从南京去苏州，当天来回，回来直感叹高铁的方便：从出门到站台候车总共花了20分钟，坐车也就个把小时。
等车的人们少有拿大件行李，特别是上海来苏州的，基本上就当是周末坐地铁来上海后花园玩一圈。
进而说起，如果有上海的好工作，却不想承受“吓人的房价vs老破小蜗居”的两难选择，住在苏州倒是个不错的方案。
图片来源：中新网
事实上，早已经有不少人作出了跨市乃至跨省通勤的选择。
比如，在深圳上班的人，很多在东莞、中山、惠州买房，老人小孩在环深地区养老上学，自己在深圳租农民房住，周中上班，周末才回家。从苏州、杭州到上海上班的人群也不在少数。
再比如，北京一名叫姜京子的女士，每天5小时花费225元从河北到北京上班。
“我觉得这没什么啊。”每当别人对她这一举动表示惊讶时，一向乐观的姜京子都笑呵呵作答。她也给记者算了笔账，交通费每月四五千元，减去这个成本，她在北京的收入也要比在沧州工作收入多。从时间上来说，跨省上班花在路上的时间大概是两个半小时，比她之前从东六环到单位的时间多了不到半小时（工人日报）。
这个故事的另一半是：她来沧州是为了和丈夫团聚，而她丈夫之所以到沧州工作，是由于所在汽车企业响应京津冀协同发展战略，在河北沧州建设第四工厂。
姜京子2016年的部分车票 图片来源：工人日报
甲之蜜糖，乙之砒霜。每个人对工作、居住、通勤的敏感度不同，因此也并不对个人的选择多作评价。
不可否认的是，随着高铁的普及，一种过去没有想过的通勤形式、生活形态正在出现。
背后更根本的是：中国城市之间的关系正在发生变化。
“门到门”的未来路径 图片来源：自绘
2016年，随着共享单车的出现，从地铁站到家门的“最后一公里”问题正在被解决。
如果更有想象力一些，也许我们会看到一种全新的出行方式，例如：
共享单车5分钟+地铁10分钟+高铁30分钟+地铁10分钟+共享单车5分钟=1小时
————————100公里————————
赶时间的话，还可以前后半段选择打车约车，或者自己开车到地铁站。
这么一来，几乎可以在1个小时左右，从苏州市区内地铁附近的一个地点，到上海市区内虹桥站周边地铁附近的一个地点。两地相距100公里。
图片来源：百度地图，实际这条路线要稍长于1个小时
同样的1个小时，在日本，能从50公里外的郊区新城坐火车到达大城市中心。
同样的1个小时，在美国，能从50公里外的另一个城市开车到达大城市中心。
与日本的方式相比，中国的高铁通勤更快、更远。而与美国的方式相比，中国不需要会开车的成年人当司机，可以是老人、小孩，还可以是一大群人。
这样的出行故事，充满了迷人的潜力。
在下一代人的心目中，城市与城市之间或许不是截然分割的关系。相邻的大城市之间不过1小时高铁的距离，也就是市内堵堵车的时间罢了。
那么他们眼中的城市群，又应该是什么样子呢？
城市网络：比都市圈更大，比城市群更大
首先说明一下“城市群”和“都市圈”的区别，基本上“都市圈”是由一个大城市向外拓展的单核结构，“城市群”可以只有一个“都市圈”，也可以是多个“都市圈”构成。
美国，汽车交通下的都市圈规模：
洛杉矶都市圈（Los Angeles metropolitan area）面积为1.25万平方公里（Wikipedia），近似看作100公里见方的范围（实际上是若干狭长带状），这大约是汽车交通所能蔓延的最大范围。
美国西海岸大城市群，就是由加州南侧的洛杉矶都市区，和北侧的旧金山湾区都市区组成。但它们之间的距离足有600多公里，开车足足要6小时，往返坐飞机比较便捷。其实两者联系并不太密切，两者之间的地区也没有被带动发展起来。
洛杉矶都市圈 图片来源：谷歌图片。加州都市区人口密度参见：知乎，美国为什么不大力修建高铁？鱼非鱼的回答
日本，在地铁与城铁为主的轨道交通下的都市圈规模：
东京都市圈，面积约1.34万平方公里，大约是以市中心为圆心画一个半径60公里见方的圆形，这大约是地铁与城铁支撑下的最大范围。
在高铁的联系下，东京都市圈与名古屋都市圈（静冈、名古屋），大阪都市圈（京都、大阪、神户）三个都市圈共同构成了狭长的“日本太平洋沿岸城市群”。
东京都市圈 图片来源：东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示，李铁 文辉
东京都市圈的轨道交通，黑框为东京市23区范围 图片来源：谷歌图片
这些都是世界数一数二的都市圈，非常了不起。
然而，基建狂魔中国的画风却不是这样的……
虽然以单核为中心的都市圈蔓延还在继续，但是，中国正在同时“自上而下”地搭建一个完整的城市网络框架——
从“四纵四横”到“八纵八横”，驰骋在超过300万平方公里的国土上、超级巨大的城市网络：
中国高铁线路规划，叠合人口密度图 图片来源：中国中长期铁路网规划
从另一个侧面可以佐证城市网络正在形成。
2017年，由国务院要求，住建部、发改委等中央19大部委联合编制的《全国城镇体系规划》中提出了“国家中心城市”这一概念，是指位于城镇体系最高位置、且在全国具备引领、辐射、集散功能的城市。除了北上广深，天津、重庆、沈阳、南京、武汉、成都、西安、杭州、青岛、郑州、厦门也位列其中，一共15座中心城市。
这个提法其实有些奇怪：既然已经在国家战略上强调了“城市群”的概念，后续也应该继续按照城市群来布置政策才对。如果要示意城市间的高低次序，那么已有的直辖市、副省级城市等行政级别也已经足够。为什么要从城市群的“面”倒退一步，去强调单个城市的“点”呢？
答案是，唯有将“中心城市”放在了全国城市构成的网络当中，它们的“引领、辐射、集散功能”才会凸显出来。
在高铁的作用下，前面说到的城市群之间的虚线联系，变成了实实在在的关联，构成了全国性的城市网络。这些中心城市的枢纽作用，就像地铁的多线换乘站一样凸显出来：
中国高铁运营线路图 图片来源：foxtao
同时，中国的城市网络是向下兼容的，各地的地铁、城际铁路也可以衔接到这个网络上来。并不影响城市群内部交通继续如火如荼的建设。
高速公路建设，以珠三角为代表，按照10公里间距的密度在铺。当地乡镇人民都过起了周末开车游遍广深港澳的有车族生活，向美国西海岸看齐。
城际铁路建设，以京津冀为代表，仅去年批复的《京津冀地区城际铁路网规划》总里程约1100公里。目标到2020年基本实现京津石中心城区与周边城镇1小时通勤圈。
地铁建设，以长三角为代表，各地在同时疯狂建设。至2017年初全国通车里程达3700多公里，已批复未建成的则是其两倍之多。长三角1小时的通勤圏已经基本建成。将上图局部放大、加上地铁，就会形成如同主动脉和毛细血管一般的结构：
长三角地区高铁与地铁图，据上图改绘。这里仅含上海、苏州、南京、杭州四市，图中许多城市也有地铁，此外还有城际铁路。
想象一下，在下一代人看来，相邻的中心城市之间不过是2-3个小时的车程，一个上午就到了。
下一代人的时空观将是完全不同的——整个城市群，不过是一个大一些的市；整个中国，不过是一个大一些的省罢了。
“今宵酒醒何处，杨柳岸，晓风残月。此去经年，应是良辰好景虚设……”
“年什么年，不就是从开封到湖北嘛，高铁3小时就到啦，柳夫子，下周我去看你吖 O(∩_∩)O~”
“……”
结语
1. 小结一下，高铁对城镇化的影响：
① 城市扩张从蔓延变成跳跃式
“以公共交通为导向的开发模式”（TOD），在以轨道交通为主时，未来的城市扩张将不再是连续的“摊大饼”，而是间隔跳跃式的扩张。
② 扩大都市圈的范围
都市圈的范围≈城市间联系的极限≈1小时交通圈的范围，高铁将这个范围从公路网、地铁城铁能支持的半径50公里，拓展到了半径100公里以上。
③ 强化都市圈之间的联系
都市圈之间的相互关联构成了城市群，而高铁的联系作用强于飞机与长途汽车。
④ 构建城市网络
高铁模糊了城市群的边界，沿京沪高铁、京广高铁基本2小时到达另一个城市群，多个城市群构成了全国尺度上的城市网络。
2. 城市网络形成后的效用具体如何，可以结合本文最初提出的三个问题来回答：
① 为什么北京上海要限制人口流入？
是为了更好的构建京津冀、长三角等城市群，将未来人口向城市群内的中小城市、小城镇引导，同时也向城市网络里的其他中心城市引导。
如上述TOD模式，由于高铁的通勤距离比地铁城铁远，与其跳跃至一个新建的远郊新城，或许还不如直接跳跃至一个城市群的次级城市。
② 少了新鲜血液补充的北京上海，还怎么去和其他的世界城市比拼厮杀？
第一，国际城市竞争的主体，从来不是单一城市的行政区划范围，而是作为整体的都市圈乃至城市群。未来虽然限制了北京上海行政区划中心城区的人口流入，但是对于都市圈外围，以及京津冀、长三角城市群的其他地区，依然会是鼓励人口流入的态势。
第二，中国将追求城市网络整体效用的最大化，而不仅是单个点的最大化。城市网络一旦形成，所有网络间人流、物流、信息流的成本都会降低，增进总体效用。
第三，中国城市间的级差结构将得到优化。对内，将会使沿线途经的城市获得极大的区位改善。单纯从高铁“八横八纵”图来看，北上广的枢纽优势虽然依旧，但是武汉、郑州等枢纽城市的地位提升更为明显。福建、山东等大都市群的中部地区近年来提升显著。
第四，如同互联网一样，任何网络的规模越大，整体吸引力越大。对外，周边国家和地区将会积极谋求加入中国庞大的城市网络，这种吸引力是难以抗拒的。
德国没有世界顶尖的大城市与都市圈，只有由中小城市和铁路系统构成的城市网络，但这不影响德国成为一流的发达国家，同时贫富差距、地区差距等问题大大好于美日等国。中国将用高铁构建出相似却更大规模的城市网络。
③ 未来年轻人该去哪里好呢？
城市拓展模式图，自绘，图中轨道交通为单线，高铁为双线。
不妨先看图，给出4个选项：
A.距离市中心20km的外围郊区（北京六环、上海外环外）
B.距离市中心40km的远郊新城
C.距离市中心100km的高铁下一站
D.距离市中心200km的次级枢纽城市
答案解析：A是美国的答案，既不太搞地铁也没有高铁，全靠城市自己蔓延。B是日本的答案，用轨道交通和郊区新城引导发展。
中国过去选择了A和B，例如北京在搞通州新城，上海在搞临港新城。而现在，通过高铁的建设，让C成为了通勤的可能。但政府真正希望的，不是让居住人口移动到C。而是通过城市网络，让C、D拥有更好的发展前景，有更多产业入驻，人口也自然驻留在C、D。
要注意，每个选项都是向下兼容的，选择了B同时还能选A，选择了C同时还能选AB。越多的选项，意味着城市开发中有越高的弹性，毕竟靠近城市中心的土地总是用一点少一点的。
3. 高铁+城市网络，这是一条没有国家走过的城镇化道路。
其他国家和地区，几乎不可能实现中国式的大尺度城市网络——或者限于国土面积，如英国、日本；或者限于地区自治，如美国；或者限于制度差别，如欧盟国家。未来的其他国家，也几乎是不可能的。
高铁+城市网络，这是一条新型城镇化道路，也是一条有中国特色的城镇化道路。
厉害了，我的国！
（本文原发于微信公众号“城市周看”，作者周显坤。观察者网已获作者授权转载。）