汤庆园、滕衔达：城市经济发展的鸿沟，沿海高铁通道能弥补
【文/观察者网专栏作者 汤庆园、滕衔达】
长期以来，在我国漫长的海岸线上一直缺少一条纵贯南北的沿海铁路大动脉，我国东部沿海发达地区之间的铁路运输只能依靠内陆的几个重要节点城市相连，严重制约了东部沿海地区在一些重要城市之间形成弧形铁路链，实现各种生产要素的快捷流通，助推沿海地区产业升级。
2016年7月，在国家发展和改革委员会印发的《中长期铁路网规划》中，“八纵八横”高铁通道规划首次出现了沿海高铁大通道，这不仅意味着孙中山先生百余年前在《治国方略》中谈及的沿海修筑铁路梦想即将成为现实，而且其建成后将对沿海地区的经济社会发展具有重大意义。
一、沿海高速铁路大通道的组成
在中长期（至2030年）铁路网规划中，沿海高铁通道由以下高铁线路组成。
1、丹大线
丹东至大连铁路全长292km，设计速度200km/h，已于2015年12月17日开通运营。丹大快速铁路全线共设19个车站，其中办理客运车站共15个，分别是丹东、丹东西、东港北、北井子、大孤山、青堆、庄河北、花园口、城子坦、皮口、杏树屯、登沙河、广宁寺、金州、大连北。
2、沈大高速线
沈大高速线全长约400km，设计速度350km/h，已于2012年12月1日开通运营。该路段设大连、大连北、普湾、瓦房店西、鲅鱼圈、盖州西、营口东、海城西、鞍山西、辽阳、沈阳、沈阳北等12个车站。
3、京哈线秦沈段
京哈线秦沈段原名秦沈客运专线，全长404km，设计速度200km/h，基础设施预留250km/h，2003年10月12日建成通车。该路段设沈阳北、辽中、台安、盘锦北、锦州南、葫芦岛北、绥中北、东戴河、山海关、秦皇岛等11个车站。
4、津秦高速线
津秦高铁全长257km，设计速度350km/h，已于2013年12月1日建成通车。全线设天津西、天津、军粮城北、滨海、滨海北、唐山、滦河、北戴河、秦皇岛等9个车站。
黑色线条为沿海高速铁路通道（来源：国家发改委网站）
5、天津至东营快速铁路
2015年10月国家发改委发布的“环渤海地区合作发展纲要”中，提出了天津-黄骅-滨州-东营快速铁路的建设规划，这条快速铁路的山东段，也是山东省“三纵三横”快速铁路网中北部通道重要组成部分。
6、东营至潍坊城际铁路
东潍城际是规划中天津至烟台快速铁路的一部分，全长110km，在东营与德州至东营城际铁路相接，在潍坊北站与济南至青岛高速铁路相接，预计2020年后即将投入建设。
7、潍莱高铁
潍莱高铁全长约126km，设计速度350km/h，西起济青高铁潍坊北站，经潍坊市昌邑，青岛市平度、莱西，接入青荣城际铁路莱西北站。目前该线已列入山东省综合交通2020年近期规划，建成后将成为省内“三横”快速铁路网的“中部通道”。
8、青荣城际线
青烟威荣城际铁路全长299.18公里，其中利用既有胶济线13.3公里，设计速度250km/h，2014年12月28日建成通车。全线共设青岛北、城阳、即墨北、夏格庄、莱西北、莱阳、海阳北、桃村北、烟台南、芝罘、牟平、威海北、威海、文登东、荣成等15个客运车站。
9、青连铁路
青连铁路全长292.9km，设计速度200km/h，已于2014年11月开工建设，预计工期4年。铁路自青岛北站引出，北连胶济客运专线、青荣城际铁路和正在建设的济青高铁，至连云港市赣榆区接入正在建设的连盐铁路石桥站，并通过连盐铁路连接连淮扬镇铁路、陇海铁路和徐连客运专线。
10、连盐铁路
连盐铁路全长234公里，设计速度200km/h，2013年12月7日正式开工。全线设置12个车站，新建石桥站、赣榆站、海州站、董集站、杨集站、田楼站、响水站、滨海县站、阜宁东站、射阳站，改扩建既有的连云港站、盐城北站。
11、盐城至南通高速铁路
盐城至南通高速铁路全长160km，设计速度350km/h，盐通铁路与徐宿淮盐客运专线、沪通铁路相连，构成京沪通道徐州以南的分流通道，是占全省总人口40%的苏北五市3000余万人通往上海的最近路径。目前该项目可行性研究已获国家发改委批复，正在进行环评公示，预计2017年内开工。
12、沪通铁路
沪通铁路全长137.28km，设计速度200km/h，2014年3月开工建设，工期5年半。江苏境内设平东站、南通西站、张家港北站、张家港站、常熟站、常熟东站（预留）太仓港站、太仓站、太仓南站等8个站，上海境内有安亭、黄渡2个站。
13、沪昆高速线沪杭段
沪昆高铁沪杭段全长169km，设计速度350km/h，2010年10月26日开通运营。该路段设上海虹桥、松江南、金山北、嘉善南、嘉兴南站、桐乡、海宁西、余杭、杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接。
14、杭深线
杭深线全长1464km，由杭甬高速铁路、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路、厦深铁路组成。杭深线杭甬段设计速度350km/h，其余路段设计速度250km/h。杭深线杭州至宁波段于2013年7月1日通车，宁波至福州段于2009年9月28日通车，福州至厦门段于2010年4月26日通车，厦门至深圳段于2013年12月28日通车。
15、福建至厦门客运专线
新建福厦客专北起福州站，南至漳州站，全长300km（其中利用在建福平铁路16km），设计速度350km/h， 2016年12月开工，工期5年。
16、深圳至茂名快速铁路
深圳至茂名快速铁路全长390.1km，设计行车速度200km/h。2014年6月江门至茂名段已经先行开工，预计2018年通车；深圳至江门段仍在进行可行性研究，尚未开工。
17、茂湛铁路
茂名至湛江快速铁路全长103km，设计速度200km/h，途径吴川、塘缀、黄略、塘口，2013年12月28日通车。目前尚未完成电气化改造。
18、合湛铁路
合浦至湛江铁路全长115km，是设计速度250km/h的客运专线，起自广西沿海铁路合浦站，经铁山港、白沙、山口、青平、横山，终至遂溪北站。广西段已于2015年12月22日正式开工。
19、广西沿海铁路
沿海高铁通道广西境内路段包括邕北线钦州至北海段和钦防线，均为设计速度250km/h的客货共线铁路，已于2014年1月开通。
二、沿海高铁大通道对优化路网布局的重要意义
自2004年版《中长期铁路网规划》实施以来，沿海地区铁路建设取得了明显进展，特别是辽宁省、河北东部沿海地区，以及自上海至广东东部的东南沿海地区都相继建成了高（快）速铁路，沿海高铁通道骨架已初具雏形。但不容忽视的是，除以上建成高铁的沿海地区外，其他沿海地区依然存在路网不完善，铁路运行效率低等问题，所以尽早尽快贯通整条沿海高铁大通道对于解决路网布局问题意义重要。
苏北与鲁南地区交通网络现状示意图（来源：江苏省交通运输厅网站）
1、打通铁路运输捷径，提升铁路客货运输优势
刚刚过去的“十二五”期间，对沿海高铁通道呼声最大的便是山东和江苏两个省份。从铁路网的布局上看，自河北省东南部到山东省北部和东南部，再到江苏省长江以北的沿海一线，大都处于国家铁路庞大路网的空白和薄弱区域，其中部分地区时至今日依然没有结束不通火车的历史。即便有铁路连接的城镇，也大都处于放射状铁路线的末端，从总体上看，这些省份沿海地区铁路网多呈“东西强南北弱”的连接态势。
沿海相邻城镇间的铁路往往需要绕道干线铁路才能实现，比如说，从连云港或日照到上海，目前均需向西绕道京沪线再经沪宁线才能抵达。除此之外，已经建成的南北走向铁路如胶州至新沂铁路和新沂至长兴铁路，其线路等级较低，走向十分曲折，且未能临近沿海地区，不能更好地满足沿海地区对铁路客货运输强烈的刚性需求。
即使是在铁路网络较为密集的广东省来说，这些问题也同样存在。在广东省西部沿海地区，由于相对沿海的广茂铁路等级较低，且线路走向是自茂名向东北走阳江、肇庆一线到广州，不能从根本上解决粤西沿海地区对铁路运输的需求。货物如果选择经铁路运输还需通过公路进行转运，铁路运输的时间和价格均无优势，使得粤西沿海地区长期以来一直严重依赖运输效率不如铁路且运价较高的公路运输，这给本已经严重饱和的公路运输雪上加霜。
正是由于上述这些沿海地区存在的诸多铁路运输不便问题，在“十二五”期间，青连铁路、连盐铁路、沪通铁路和深茂铁路江门至茂名段动工建设，盐通铁路、深茂铁路深圳至江门段已经开始可行性研究，天津-东营-潍坊-莱西快速铁路也纳入了环渤海地区规划。沿海高铁通道中这些解决“从无到有”问题的区段，大都选择了“客运为主、客货兼顾”的铁路建设标准，这样可以在铁路建成近期充分地满足沿海地区间的人员往来和货物运输的需求，从而大幅度提高这些线路的运输效益。
2、缓解既有铁路干线运能紧张
在中国，目前已形成的“四纵四横”高铁网络中，山东省已经成为中国高铁通达度最高的省份，京沪高铁山东省境内多座车站通达度排名全国前列，一时间山东人民颇引以为豪。然而，从路网结构看，山东的这一现象恰恰反映出其路网结构的严重失衡，这也造成京沪高铁、胶济客专两条省内干线运能严重紧张，京沪高铁瓶颈区段日开行列车达121.5对，并有逐年增加趋势，逼近150对/日的设计上限。
由于山东省境内缺乏沿海干线，使得沿海地区的客流和货流都要先通过分支路网经京沪、胶济两大干线才能实现省内和省际南北向运输。这些干线的高通达度很大程度上是为了满足不在干线上的省内东部沿海地区的运输需求。山东和江苏两省的沿海高铁大通道打通后，沿海地区旅客和货物运输将拥有更便捷的通道，不再严重依赖既有干线，在一定程度上缓解胶济、京沪两大干线的现有运能紧张问题。
对于已经全线贯通的东南沿海杭深线，其部分路段的运能也已接近极限。不少沿线乘客感叹杭深线天天像春运，一票难求已成常态。为了满足大量的旅客运输需求，杭深线除宁波至台州间每周晚间开行3-4列集装箱列车外均开行旅客列车，运能最紧张的福厦段日开行列车超过90对，客车均速135-155km/h，各区段通过能力利用率均不足30%。
按照沿海高速铁路通道规划，东南沿海将新建设计速度350km/h的客运专线通道，其中福州至厦门（漳州）客运专线将于2016年底开工，预计新建客运专线的建成开通将有效地缓解既有沿海杭深线的运输紧张局面，释放运能，实现客货分线运输。
此外，沈大高铁、京哈线秦沈段、津秦高铁等与既有干线铁路走向有一定重合的高铁也将有助于缓解干线铁路的货运能力紧张局面，为铁路创收提供有利的条件。
三、沿海高铁大通道对沿线主要城市群发展的意义
1、辽中南城市群
2016年第1季度，辽宁工业增速为负的8.4%，在31个省份中排名垫底。经济低迷也令地方政府财政窘迫，第一季度辽宁财政收入大幅负增长。而财政收入低迷反过来也令地方政府因“囊中羞涩”而无力刺激经济增长，从而形成恶性循环，而辽中南城市群作为东北地区的核心地带，东北地区经济振兴很大程度上取决于辽中南城市群的复兴。
在促进沿线城市发展方面，高铁通道有利于重塑城市产业结构，为新业态新增长点的产生和发展提供了充分必要的条件。对于发展起步距今已近70年的辽中南城市群来说，绝大多数城市的老城区都已经形成了非常稳定的城市空间结构，土地开发已基本完成，很难利用现有条件为新型产业园区等高端制造或服务业创造更大的发展空间。
哈大高铁和丹大铁路的设站大都位于现有城市的新城区，这极大地提高了城市新区的交通便利程度，为新型产业园区和新城建设提供了适宜的发展空间。高速铁路和城市新区的建设还有助于改变城市的外部面貌，从而来提高辽中南地区各城市对外部投资的吸引力。
在经济发展上，我国正在从主要依靠投资驱动转为依靠创新驱动。东北地区近年来的经济衰退与其过度重视重工业、计划经济体制根深蒂固、创新思维薄弱有着密切的关系。
辽中南城市群应该抓住沿海高铁大通道机遇，实现经济转型升级。一个方向便是以旅游经济为代表的第三产业。例如位于哈大高铁最南端的大连是著名的旅游城市，也是我国东北地区少有的资源丰富旅游城市，应利用高铁方便快捷的特性，将潜在旅客范围从东北三省扩大到内蒙东部乃至俄罗斯，在可持续发展基础上扩大旅游资源，增加景点多样性，加强高速铁路沿线地区景点间的深度合作，实现旅游业借助高铁通道实现共赢，带动辽中南城市群以旅游服务为龙头的第三产业发展。
根据相关学者的研究发现，哈大高铁通车后，有效平均旅行时间减少率均值达到64%，经济潜力增加率均值达到175%，沿线城市可达性改善程度明显提升，这更有利于人口、经济、资金、技术、信息等核心要素向哈大经济轴集聚，从而产生巨大的虹吸效应。通过哈大高铁开通前后的数据对比发现，2014年，哈大轴带沿线城市GDP占东北地区的比重比11年前增长4.6%，人口比重增长1.5%，其他要素也都出现了不同程度的增长。
2、京津冀城市群
京津冀城市群是“十三五”规划草案中新提出的城市群。原有的环渤海城市群被一分为三，分别为京津冀城市群、山东半岛城市群和辽中南城市群，分拆的原因是后两者与京津冀地区的经济关联性较弱，人员往来也不是非常密切，并且京津冀城市群本身综合实力较弱，不具备带动山东半岛城市群和辽中南城市群的能力，京津冀地区自身亟待更大的发展。
京津冀城市群中，北京和天津两个直辖市属于超大中心城市，而城市群中其他的河北省的各大中城市大都属于中低等级城镇，发展水平较低。长期以来，河北省一直是京津冀地区中的经济塌陷区，这主要是由于北京和天津两座超大城市利用自身的区位优势极化效应显著，河北省很难争取到优质的发展资源，一直倚靠重工业和低端制造业推动经济发展，经济结构较为落后单一。
近年随着我国经济进入深度调整和转型升级，河北省的产能过剩问题对其经济增长的负面作用也在日益显现；与此同时，北京、天津两座超大城市也急需疏解非中心城市功能，缓解城市压力，实现城市群的差异化发展。京津冀地区迫切地需要进行资源和产业结构再平衡。
2015年京津冀三地人均GDP
包括沿海高铁通道在内的京津冀地区轨道交通网络是破解争议难题的重要工具，依靠客运专线和城际铁路，京津冀地区各城市间可以实现人才、技术、资源等各方面要素的自由流动和重新配置，提高核心城市对其他城市的带动作用，推动同质化城市实现差异化发展。对于沿海高铁通道而言，根据目前的规划，在河北和天津境内都将实现高速/快速铁路与既有铁路共线并行，这为将来逐步实现客货分线运输，推动二三产业同步发展留下了充足的空间。
3、山东半岛城市群
山东省属于经济发达地区，但其省内仍然存在经济低谷区。山东省经济发达地带主要沿胶济线分布，这与山东省的铁路路网结构有着密切的关系。山东省内铁路交通主要以京沪、胶济两大干线为支撑。省内铁路干线当初均为开采矿产资源所建。沿线的产业结构呈现出高度的趋同化，且轴线经济辐射能力较弱，难以带动省内经济低谷区的经济发展。
由于山东省内除干线外其他铁路线大都呈放射状，不在干线上的城市之间的铁路交通联系十分薄弱，且需长途绕行，城镇间的交流薄弱，与经济发达地区缺乏快速铁路交通通道，这就限制了经济低谷区的产业扩散、信息获取和经济发展观念的转变。山东沿海地区除青岛、烟台、威海外普遍属于省内经济低谷区，急需大力发展交通基础设施带动区域经济发展。
按照目前的规划，山东北部将修建属于沿海高铁通道的天津-黄骅-东营-潍坊-莱西快速铁路，该条铁路向北连接了环渤海经济最发达的北京、天津等经济发展核心城市，是山东北部地区进入京津冀地区除京沪高铁外又一快速铁路干线，这对于促进山东北部沿海地区与京津冀经济发达地区的人员往来和经贸交流有着重要的意义；同时该通道在潍坊可连接正在建设中的济南至青岛高速铁路，使沿海通道与胶济发展带紧密相接，同时山东北部沿海地区也可借助省内经济发展核心城市的力量逐步发展壮大。
对于山东东南沿海地区，正在建设的青岛-日照-连云港铁路是沿海高铁大通道的重要组成部分，它向北在红岛站可与济南至青岛高速铁路相接进而连接沿海高铁通道山东北部沿海路段，实现山东省内沿海经济低谷区的快捷交通连接和经济上的协作发展；向南可在连云港接入属于亚欧第二大陆桥的陇海铁路，包括临沂在内的众多物流产业和先进制造业城市将借助沿海高铁通道便捷地对接“一带一路”发展战略，与新兴的东陇海城市群共同实现经济快速发展。
4、长三角城市群
长三角城市群属于中国沿海城市群中经济发展水平最高，各城市间发展水平相对较为均衡的一个城市群。在经历了改革开放多年的持续高速增长后，长三角发达地区资源、能源、环境等发展瓶颈的制约日益加剧。虽然这一地区已经较早着手完成了经济转型，实现了以第三产业为主带动经济发展，但与其相邻的江苏北部沿海地区仍然处于经济洼陷区。
江苏北部沿海地区是中国黄金海岸的经济低谷, 发展水平明显落后于南面的长江三角洲地区。在我国首批开放的14个沿海城市中，江苏北部的连云港、盐城等沿海城市地区生产总值之和不及苏州1 市, 人均GDP 只有苏南地区的1/3 。近年来江苏北部沿海地区虽有较快发展, 但在全省经济总量的比重中仍然呈下降态势。
江苏北部沿海地带经济发展远远落后于长三角，主要原因就在于其交通基础设施薄弱。长时期内，江苏沿海交通体系仅以低等级公路和内河航道为主，至今仍然缺少一条贯通整个沿海地带的铁路通道，难以支撑现代经济发展，多次失去了我国沿海开放、国际产业转移等重大发展机遇，这将不利于投资环境的改善，更不能有效吸引资本、人才、技术、信息等资源流动和集聚，难以形成发达的产业聚集区。
目前，沿海高铁通道中的连盐铁路、沪通铁路已经开工建设，盐通铁路进入方案升级后的环评公示阶段。沿海高铁通道这一路段的建成将串联起江苏北部沿海各城市，使江苏北部沿海地区直接与上海这一长三角城市群的龙头城市相连，促进长三角城市群在人才、信息、技术、资金等方面与苏北沿海地区进行全面对接，同时利用该通道还可实现产业成果转移，直接促进江苏北部沿海地区的产业升级和高端制造业的发展。
江苏北部沿海地区丰富的自然旅游资源和现代农业产业基地也可借助沿海高铁通道与长三角这一收入水平较高的巨大旅游市场相接，促进苏北沿海地区包括旅游服务业和现代观光农业在内的第三产业大发展。
5、海峡西岸城市群
处于海西经济区核心区的福州至厦门一带近年来经济快速增长，客货运需求也同步迅猛增长。特别是泉州至厦门间，都市间大点城际和小城镇节点间短途城际均快速增长。据专家预测，泉州至厦门间铁路总客流2025年将由2012年944 万人增长至7200万人(其中城际5900万人) ，年均增长16. 9%，同期城际客流增长17. 2%；2035年将达1.38亿人(其中城际1.2亿人)，较2025年年均增长6. 7%，同期城际客流增长7. 3%。通道客流需求泉州至厦门间最为旺盛，近、远期沿海铁路客车对数分别为125对、175对; 其次是福州与莆田间，近、远期沿海铁路客车对数分别为115对、174对。
目前，沿海高铁通道杭深线福厦段日开行列车超过90对仍然一票难求，规划中的货运功能已经完全无法实现，根本无法满足海峡西岸地区经济发展的迫切需求。
在既有杭深线的基础上，2016年底福州至厦门（漳州）客运专线已开工建设。这条高速铁路是未来东南沿海高速铁路通道的一部分，设计速度350km/h，将大幅提高福州至厦门一线的旅客运输能力，加强海峡西岸城市间的经济和交通联系；同时，既有杭深线的货运功能将得到充分利用，将更好地满足沿线经济发展对货物运输的需求，并推动沿线新型城镇化建设。这条线路在促进福建海峡西岸城市群经济发展的同时，也将为促进福建经济综合实力迈上新台阶，提升海西内部经济凝聚力和对台吸引力发挥重要作用。
6、珠三角城市群
珠三角城市群的发展状况与长三角城市群类似，城市群内经济发展水平较高，而相邻地区存在经济低谷。广东西部和东部沿海一线的经济发展水平自改革开放以来就远远落后于珠三角地区，在广东省内一直属于经济欠发达地区。
2000年以来，粤东粤西沿海地区经济发展较为平稳，产业结构不断优化，承接珠三角产业转移初见成效。但随着全省经济不断发展，粤东粤西地区经济日趋边缘化，整体地位有所下降，各项主要经济指标占全省比重较小，人均发展水平落后，经济运行效率偏低，这与粤东粤西沿海地区缺乏与珠三角地区的快速铁路连接有着密切的关系。长期以来，粤西地区只有一条相对沿海的广茂铁路，其设计速度和运能都无法满足粤西沿海地区的经济发展需求，而粤东地区也仅有沿海时速200km/h杭深铁路和等级更低的广梅汕铁路。
2015年广东各大区域GDP占比情况 （单位：%）
从上图可以看出，2015年，粤东粤西地区对广东省经济发展的贡献率始终不超过10%，与相邻的珠三角地区存在巨大的经济差距。与此同时，全省各区域的经济增速均有所下滑，去除国际经济形势变化的因素，广东省内各地产业协作和资源共享渠道的缺乏也进一步制约了广东全省经济发展的内生动力。振兴粤东粤西经济，促进珠三角经济再次腾飞，迫切需要一条沿海高速铁路通道。
即将建成的深茂快速铁路江门至茂名段和正在规划中的时速350km/h厦深高速铁路预期将会对广东沿海地区的经济发展产生巨大的推动作用。
首先，这条沿海高速（快速）铁路通道可以直接节约旅客出行和货物运输的时间成本，增强与珠三角地区的人员和货物往来，有利于改善这一地区的投资环境和经济运行效率，扭转经济被边缘化的态势。
其次，沿海高速（快速）铁路将为珠三角地区提供持续的发展动力。虽然珠三角是目前国内最为活跃的城市群之一，但是伴随着经济总值的不断增长，珠三角城市群已出现区域核心经济指标增速回落的势头。而产生这种发展疲态的一个重要原因，在于该区域内存在一定程度的资源瓶颈。
沿海通道建成后，珠三角和粤东粤西之间的区域经济联动将加速，再加上两地间货运能力的大幅提升，粤东粤西沿海地区丰富的资源必然会随之而来，满足珠三角经济发展中对各种资源的需求缺口，两地的资源流动规模将进一步加大。
此外，沿海通道建成后，珠三角不仅可以加强与粤西地区之间的联系，还可通过与深茂快铁相连的合湛高铁和广西沿海铁路，获得直接与北部湾城市群相连的快速通道，粤西地区和新生的北部湾城市群将在珠三角城市群的带动下获得加速推进自身产业结构调整优化与人力资源转移升级的历史性机遇。
四、对沿海高铁大通道规划建设和运营的建议
1、规划时充分考虑未来客货运输的旺盛需求
以杭深线为例，这条东南沿海铁路干线在规划时是按照客货混跑设计，然而实际运营后却发现低估了旅客对铁路运输的需求，不仅开行动车组列车数量已经接近饱和，而且大部分区段无法满足货物列车的上线需求。
同时，由于铁路局方面出于防范安全事故的保守考虑，原有的允许客货列车同时上线运行的规定已经变为原则上禁止货物列车与客运列车同时上线运行，如需同时上线则要继续降低旅客列车运行时速至每小时160公里，这大大降低了客货混跑铁路的实际运用效能，所以当前沿海高铁通道中规划的众多可实现客货混跑的线路在建成后无法充分地实现旅客和货物运输、运量和速度多方面的兼顾，对沿海地区经济发展的促进作用将打折扣。
规划部门应当充分考虑在高铁通道途经的沿海经济欠发达地区预留未来实现客货分线运输的条件；对主要负担旅客运输的线路应当尽量提高线路等级，缩短旅客出行时间，这样才能更大程度的发挥推动进两地人员经贸往来的作用。
2、运营时应当充分考虑客流和货流的特点
《中长期铁路网规划》对通道的阐释表明，沿海高铁大通道的主要作用是促进各个城市群的发展。对于城市群内部的客流，最重要的一类便是通勤客流。铁路部门应当根据通勤客流呈现潮汐式的特点，有针对性地在城市群中各城市间加开早晚通勤动车组，满足沿线居民在城市群中的工作生活等出行需求；对于城市群之间的客货运输，铁路部门应当更加重视时效性；不仅要合理安排客运列车停站，提高列车旅行速度，缩短旅客在不同城市群之间往返的时间，帮助旅客节约时间成本，还要增加快递物流和双层集装箱列车的开行安排，特别是要增强港口之间的协作，提升沿海城市群的经济运行效率。
“龙”舞东方日，经济腾飞时。可以预见的是，随着沿海高铁大通道上各条线路建成后并投入运营，我国沿海城市群之间的人流、物流效率将大幅提升。经济新常态下，隆隆前行高速行驶的中国高铁，一定会推动沿海地区经济实现更快更大的发展！
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