资本抢夺智能汽车入口： 谁在投资新势力造车？
记者 何芳 实习生 杨天悦 杭州、北京报道
2017年岁末，成为新势力造车异常活跃的时刻。除了新势力造车量产车的集中爆发之外，资本对于新势力造车的趋之若鹜、本质上抢夺智能汽车“入口”的竞争越发激烈。
12月5日，百度资本领投威马汽车新一轮B轮融资，威马汽车含股权和债权融资在内的总额累计超过120亿人民币；一天前的12月4日，红杉资本中国基金与零跑汽车签署投资框架，红杉中国领投零跑汽车Pre-A轮融资，成为零跑汽车除原始股东外的唯一投资方。
一个月之前，11月8日，蔚来汽车完成由腾讯领投的超过10亿美元的D轮融资，蔚来股权融资超百亿元人民币。不出意外，阿里将领投小鹏汽车明年的B轮融资。
“互联网、AI时代的汽车、出行以及大交通产业的升级机会很大，这是以BAT、红杉为代表的资本必须占领的入口和重要场景。”12月11日，金沙江联合资本主管合伙人潘晓峰在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“他们投资的套路基本一样，不过百度更狠一些，开源与投资并举。”
“各路资本都进去不奇怪，大家都参与进来，对这个行业尽快进入成熟是个好事。” 鼎晖投资董事总经理张健行认为，汽车是衣食住行中一个非常大的行业，而新能源汽车在存量市场中仅占据不到2%的市场份额，另外资产估值和货币超发带来的钱多的情况仍然存在。在这种情况下，新能源汽车确实有很大的发展前景。
“消费升级、信息技术进步、新能源和人工智能领域的发展，以及电商影响力的逐渐扩大，都能够在汽车行业中有所体现，这也是投资人对于新创车企趋之若鹜的原因。”12月10日，蔚来资本合伙人张君毅告诉记者。
对于新势力造车企业来说，在利益建构上也有更大的选择空间，造车仅仅是作为其中的一个切入口、一个平台，或是一个实现技术的场景，比如支付场景和服务场景。从长远来讲，车企不是靠卖车赚钱，而是靠服务赚钱，靠用户赚钱，从这个意义上说，在融资的过程中，选择BAT作为合作伙伴，也是非常重要的。
“当然，新创车企明白自动驾驶和车联网都是未来竞争的核心，地图和数据完全交给其他生态去做也不是很放心，所以新势力造企业和互联网企业都在摸索对方的底线，有合作也有竞争。总体来说，BAT与车企之间有很多战略合作，但完全依托别人发自己的互联网系统，在强势车企中是没有的。”张君毅表示。
红杉资本主动出击
12月4日，在乌镇互联网大会上，红杉资本中国基金与零跑汽车签署投资框架，领投零跑汽车Pre-A轮融资，成为零跑汽车除原始股东外的唯一投资方。
不过，这并不是红杉资本第一次投资新势力造车，早在2015年9月，红杉资本就曾和愉悦资本等投资方一起，对蔚来进行了一笔5亿美元的融资。
“我们相信未来的汽车一定是综合了新能源驱动、通讯、机器视觉以及大规模计算能力的可迭代的一个智能终端，或者说一个超级智能终端。” 4日，红杉资本掌门人沈南鹏在签约现场告诉记者。
“我们在汽车产业里有很深的资本布局和产业联动，红杉已经投资了从汽车上游的新能源动力体系到ADAS、到下游的共享出行，再到汽车金融以及汽车后服务市场等等，已经是我们布局的重点，同时我们相信这也可以帮助不同的企业实现产业上的协同。”
不过，虽然新势力造车面临风险，并且与其他新创企业一样也在一轮一轮地烧钱，但新创车企似乎并没有太大的资金压力。
据了解，此前红杉主动与零跑接触，双方仅用两个月的时间完成了尽职调查、投资意向确定，并赶在乌镇互联网大会期间签署投资框架协议，效率非常之高，而这与红杉资本主动出击、快速抢占汽车入口有很大关系。
“比起快速做大规模，零跑汽车更想夯实基础，在对外投资方面也一直非常谨慎。此次Pre-A轮融资是由红杉中国主动与零跑汽车接触，并且在短短不到2个月的时间里就完成了从接触到签署投资框架协议的整个过程。”零跑汽车创始人兼董事长朱江明在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
不仅如此，红杉资本非常擅于促进其投资对象之间的合作，加入红杉系，零跑汽车除了资本层面之外，同样看重红杉带来的资源。
“坦率来讲，资金目前对我们来说不是最重要的，因为我们大华自己做了很多投资，这次与红杉合作的目的是引进外部更多的资源，帮助零跑更好地成长。”朱江明表示。
实际上，从上游新能源动力体系中提供智能充电桩的ChargeDot联桩，到ADAS体系中的地平线机器人，再到下游共享出行领域的摩拜单车、天天用车，以及汽车后市场的瓜子二手车、大搜车、乐车邦等出行和汽车交易平台，红杉在汽车产业的布局已经非常深入。
各路资本路数不同
各路资本纷纷涌入，表现存在差异。
对于投资公司而言，投与不投更多的是由资本性质所决定。据张健行介绍，鼎晖资本的主流基金是投成熟期领先企业的PE基金，目前暂时没有投资新势力造车，但不排除以后不会投资。
当然，虽然资本热捧新势力造车，但是也有投资人和其背后代表的投资机构更加看好传统车企转型而来、产品定位于市场更加宽泛的国民电动车企业，比如北汽新能源、云度汽车等等。
“与定位偏高端或者小众的新势力造车相比，我们更看好传统汽车，因为涉及到大规模量产的体系制造能力，这方面的优势还是传统汽车企业更强一些。另外，从消费价值观的角度，使用的经济性一般是和购置的经济性相一致的，因而性价比适宜的国民车市场才是容量最大的应用市场。我们曾经计划投资北汽新能源，但是因为估值和占比的问题，最终没有实施。”一位不愿透露姓名的投资人在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
显然，以BAT为代表的互联网公司投资新势力造车的思路不同，一方面他们更加偏向早期，在蔚来和威马早期的投资人名单中，已经能够看到腾讯和百度的身影。
BAT的互联网基因决定了他们对于会形成热点的项目比较敏感，而在特斯拉的示范效应下，新能源项目成必争之地。同时，立足于汽车工业来做平台场景，也是很多互联网企业的转型路径。
不过BAT在投资策略中似乎也有着不同的喜好和偏重。百度在AI和自动驾驶领域处于领先地位，希望与车企进行开放系统的合作，阿里则将汽车作为推广自己的云系统的重要实现场景。
“百度不仅是策略性投资，它在自己的数据导航方面也会对车企产生深度影响，恰恰这些是威马所需要的。”张健行告诉记者。
而腾讯在没看清楚之前不会轻易出手。“现在，投资新势力造车还是一个广撒网的阶段，局势还不明朗，一旦选准了突破口，在资源配置包括研发落地上面，腾讯的执行力可能会更强。”张健行告诉记者。
12月10日，中国新势力造车代表之一——蔚来汽车董事长李斌，将BAT的投资分为四种类型：第一种是真正的赋能；第二种是占位类型；第三种是所谓的业务协同，第四种是炮灰型。
“我比较欣赏马化腾的投资方法——去中心化的赋能，就是不影响你的独立性，去中心化是最健康的投资方式，我认为最不应该鼓励的就是炮灰型、炮台型投资方式，裹挟创业者和别的投资人。”李斌强调。
还有谁在投资新势力造车？
在新势力造车的投资大潮中，不仅仅互联网和风险投资异常积极和活跃，国家和地方政府也在发挥着重要的作用。
“国字号”的新创车企，包括由中国资本控股的国能电动汽车瑞典有限公司等投资成立的国能新能源汽车有限责任公司、中国机械工业集团有限公司旗下的国机汽车股份有限公司，以及国金汽车集团投资成立的新兴电动车企业国金汽车，纷纷在新能源领域展开布局。
12月4日，国机汽车表示一直在与阿里汽车保持密切联系，一同探索汽车电商与汽车互联网的新模式与新业态，目前已有多个项目开展。
9月28日，国金汽车集团在山东淄博正式发布“国金汽车”品牌，同时发布了一款纯电动MPV车型GM3，总投资额达到43.5亿元，并且已经完成了首轮5亿元融资。
实际上，除了资金、技术、研发外，生产基地也是新势力造车最为重要的条件之一，能够提供建设用地、资源和信用的地方政府，同样也是新势力造车不可忽视的投资方。
以新势力造车爱驰亿维为例，地方政府对新能源汽车的热情可见一斑。去年10月30日，上饶政府与上海爱驰亿维科技有限公司新能源汽车进行了合作项目签约，总投资达133亿元，这是上饶市建市以来单体投资额最大的一个工业项目。项目一期建成后可年产15万辆新能源整车、二期建成后可年产15万辆新能源整车，两期项目建成后可实现30万辆的产能规模。
相比软件、芯片或是影视等创新业，汽车行业作为实业具有更高的产值，同时也更能够拉动上下游的制造业以及地区的整体经济水平，无疑是高端制造业中最适应地方政府的产业。
“对于地方政府而言，拉动地方经济是非常重要的。从这么长时间的验证来说，如果发展得好，整车公司是最能真正拉动地方经济发展的，所以地方政府趋之若鹜地吸引整车厂落户。整车厂落户之后，上下游零部件企业同样也会落户，就可以打造一个整体的体系。”张君毅最后表示。