第二架C919上午试飞，完成全部适航验证科目需攻克六难关

澎湃新闻记者了解到，12月17日上午，第二架国产大型客机C919将在上海浦东国际机场进行试飞，这也是第二架C919的首次飞行。

据澎湃新闻此前了解，国产大型客机C919共有6架机要投入适航验证。

中国商飞副总会计师周启民在今年8月9日曾在接受澎湃新闻专访时表示，“国产大飞机目前已进入到试飞取证的阶段，后续主要有6架飞机要投入到试飞取证，所以之后的重点之一是要把后续的飞机生产研制出来。另外还需保证已经在进行试飞的飞机完成试飞取证所有的科目，所以应该来讲后续这块主要是围绕试飞取证。”

周启民当时表示，继C919国产大飞机首架机于今年5月试飞完成后，第二架预计于今年下半年首飞，后面还有几架陆陆续续要交付首飞，一共要生产6架试验机，主要用于各种科目的验证。由此可见，此次第二架机的首飞也符合此前商飞定下的时间表。

据中国商飞方面介绍，未来几年，C919大型客机要完成全部适航验证科目，取得中国民用航空局颁发的型号合格证（TC），获得进入市场运营的资质，需要攻克六大难关。

一，安全关。

试飞必然面临着安全风险挑战。特别是失速、颤振和自然结冰等高风险科目，即使是毫厘之失，付出的也将是沉痛的代价。无论国内还是国外，无论军机还是民用飞机，试飞史上都曾出现过一些惨痛的重大试飞安全事故。2007年国外一架双通道干线客机在试飞时，客舱突然严重减压，导致6人受伤，其中2人伤势严重。2011年国外一架公务机在进行起飞性能试验时不幸坠毁，两名飞行员和两名试飞工程师不幸遇难。

二，技术关。

验证手段、工具、技术，是大飞机研制必须掌握的核心技术；安全、高效地验证一款飞机，是一个国家重要的航空发展能力。当今世界，确保一架客机所必须达到的适航标准，是公开透明、可以共享的；但如何去实现和验证这些标准，却是一个国家需要举全体航空产业界和政府管理部门力量，系统、反复、持续探索和实践才能完成的重大课题。通过ARJ21新支线客机适航验证，我国先后攻克了鸟撞试验、全机高能电磁场辐射试验、闪电防护间接效应试验等重大试验技术难关，掌握了失速、最小离地速度、颤振、自然结冰、起落架摆振等关键试飞技术，形成了符合国际标准的适航审查程序、机制和体系，具备了喷气式民用运输类飞机适航审查能力，也为即将开展的C919大型客机适航验证提供了全面支持。但C919适航验证是我国第一次按照国际标准对干线喷气客机进行全面适航验证，加之控制律、复合材料等一大批新技术、新材料、新工艺的应用，这些都将大大增加飞机验证的难度。创新之路，依然不可能一帆风顺、一马平川。

三，协同关。

C919大型客机试验试飞，是新时期我国航空的又一次“举国工程”、系统工程，牵扯的产业链条长、行业条线多、专业部门多、机构区域多。如在六年多的试飞征程中，ARJ21新支线客机就先后飞抵过国内外的50多个机场。为提高试飞效率，C919计划采用西安、东营等“双基地”、多区域协同试飞模式，这对科学管理、创新管理提出新要求，对各专业、各部门、各区域、各单位如何更加积极地协同联动提出了新的更大挑战。

四，人才关。

伴随C919试验试飞的全面展开，我国民用飞机产业迎来干线与支线、单通道与双通道“多型号并举”，支线运营批产、干线试飞试验、双通道设计制造“多状态并存”的全新局面。这既是我国航空工业的重要进步，也对加大力度、加快进度凝聚人才、培养人才、保护人才提出了新要求、新挑战。目前，世界民用飞机巨头人员人才规模一般在15万人左右，而作为我国民用飞机产业实施主体的中国商用飞机有限责任公司拥有各类技术人员不过几千人，试飞员和试飞工程师不过几十人。伴随试验试飞工作的展开，目前我国航空一线工程技术人员不足、骨干超负荷运转的矛盾将进一步凸显。

五，国际关。

为更加有利于开拓国际市场，C919大型客机同时也向欧洲航空安全局（EASA）提出适航申请并得到受理，但审定工作的细节尚未确定。以我国第一款向美国联邦航空局（FAA）提出适航申请并得到受理的喷气支线客机ARJ21-700为例。该飞机自2003年起开始接受美国联邦航空局适航审查，2014年完成美国联邦航空局影子审查的现场工作，但到目前仍未取得其型号合格证。

六，时间关。

受我国适航验证经验匮乏、资源不足、体系不健全等因素制约，我国ARJ21新支线客机曾经走过了六年多的艰难试飞历程。经过ARJ21的开拓性实践和带动，目前我国民用飞机适航验证条件有了显著改善，但像没有米字形跑道、特定区域特殊气候数据等关键试验设施、资源和条件不足的矛盾依然凸出。加之大量采用新技术、新材料、新工艺等带来的试飞试验工作的风险性等，都将大大增加验证工作的不确定性，从而迟滞取证进度、给项目进展带来巨大时间压力。