“一带一路”对全球近3000个城市运输时间和贸易成本的影响研究_风闻

走出去智库观察

近日，世界银行相关研究部门发布研究报告表明，“一带一路”倡议可以大大减少“一带一路”沿线经济体的运输时间和贸易成本（分别高达3.2％和2.8％）和整个世界的运输时间和贸易成本（分别高达2.5％和2.2％）。

走出去智库（CGGT）观察到，此项研究选取了全球数据库中1000个城市，以及区域数据库中“一带一路”国家中的1964个城市，通过模型对比分析了“一带一路”倡议对沿线国家和整个世界的运输时间和贸易成本产生的影响。对于希望更好地理解“一带一路”倡议对一系列经济变量，包括增长、贸易、外国投资或经济分配活动产生何种影响的研究人员来说，这些数据可以起到极大的帮助作用。

今天，走出去智库（CGGT）刊发世界银行此份研究报告的主要内容，供中国走出去企业管理者和投资者参考。

要点

1、在与中国运输时间减少幅度最大的前十个国家中，既有亚洲国家（吉尔吉斯斯坦、孟加拉国、马来西亚），也有非洲国家（坦桑尼亚、毛里求斯、肯尼亚）。

2、“一带一路”倡议使所有国家对内的贸易成本呈现出不同的下降态势，导致各国比较优势出现复杂的重新分配，从而改变各国进出口总额中每一个贸易伙伴的份额。

3、边境延误时间在贸易总时间中占有很高比例，显示出如果想要从“一带一路”倡议中受益，补充性政策具有重要意义。

正文

作       者：弗朗索瓦·德·索雷斯

艾伦·穆拉布迪克

西沃恩·穆雷

纳蒂亚·罗查

米歇尔·鲁塔

译       者：王冰

发布机构：本报告由世界银行集团宏观经济、贸易和投资全球实践局；中东和北非地区局首席经济学家办公室；发展经济学部发展研究小组联合发布

一、网络分析——方法和假设

为了在考虑所有运输网络因素存在的复杂性，同时考虑到所有已规划的“一带一路”运输项目以及世界上所有国家，我们将运输时间的估计值作为分析的基础。具体来说，我们的目标是开发和实现一种结构化方法，以计算“一带一路”倡议前后所有城市对之间的运输时间。

首先，我们开发了一个网络模型，准确地考虑当前的运输网络状况。**通过该模型，并且利用最短路径算法计算了所有城市对之间的运输时间。**接着，我们引入多个“改进”情景，用以考查“一带一路”项下已规划基础设施项目的影响。随后，评估这些项目带来的运输时间减少量。在我们的分析中，只关注铁路和海上连接，暂不考虑公路和空中连接，这样可以简化网络分析。

全球数据库中作为本文分析的起点和终点的网络节点指的是所有人口超过50万的城市，以及（在数据允许的情况下，）每个国家人口最多的两个城市。这样，共有1000个城市，其中包括34个人口少于50,000的城市。在区域数据库中，我们选用“一带一路”国家中所有人口超过10万的城市。共有71个经济体，1,964个城市。网络包括按照最短时间路径法确定的由一个起点和一个终点组成的城市对。

最后，本研究还对不同路径上的运输速度、所选择的运输模式、港口处理时间或陆路口岸的通关时间作出了一系列假设。

二、“一带一路”倡议对运输时间的影响

本文首先创建了两个情景：一个下限情景，即在“一带一路”基础设施项目完成后，出口商无法进行运输模式转换，一个上限情景，即可以改变运输模式。此后，我们估计了“一带一路”在这两种情景下对运输时间产生的影响。

（一）下限情景

下限情景不考虑“一带一路”前后运输模式发生大幅变化，则运输时间估计值是利用所有新建和升级的运输线路但不改变运输模式的情况下可节省的运输时间的最小值。

下面的图1和图2显示了“一带一路”前后路线的两个示例，其中没有明显的模式转换，因此属于下限分析。

图1 北京至杜尚别之间“一带一路”前后的运输路线（下限情景）

图2 北京至德黑兰“一带一路”前后运输路线（下限情景）

（二）上限情景

下限情景是保守估计。而在上限情景下，“一带一路”项目实施后允许改变运输模式，从而使新建和升级的铁路可以替代一些海运线路，因为铁运距离更短。

图3 北京至德黑兰“一带一路”前后运输路线（上限情景）

图3展示了这种情况的一个例子：北京和德黑兰之间的路线在“一带一路”前后经历了运输模式的巨大变化。在上限情况下，我们看到运输时间有较大缩短，因为我们知道“一带一路”相关的网络改进确实可以带来这样的转换。

（三）从全球和区域数据库得到结果

基于上述方法，我们估计分析中所有城市对之间的运输时间将减少。为了在国家对一层进行加总，采取城市对运输时间减少量的人口加权平均值，以计算国家对相关运输时间数值。

第一步是考查全球“一带一路”前后平均运输时间的变化情况。“一带一路”项目实施前，所有国家对的平均运输时间为22.9天。在下限和上限情景中，运输时间分别下降到22.6天和22.3天。减少幅度在1.2％和2.5％之间。换句话说，“一带一路”使所有国家对的运输时间减少7到15小时。

为了更好地了解“一带一路”的影响，我们对区域对的结果进行了加总。表6中的数字显示了几个有意义的结论。首先，东亚和太平洋地区的运输时间降幅最大。东亚、太平洋和南亚之间的运输时间节省最多，这几个区域间平均降幅达到4.67％。其次，虽然并非所有地区都会有所改善（北美和拉丁美洲之间的运输时间没有变化），但每个地区至少会有一些合作伙伴受益。举例来说，值得注意的是，预计拉丁美洲和加勒比地区与南亚地区国家之间的运输时间将减少1.15％。

进一步分解，各国家对之间显示出极大的差异性（图4和图5）。例如，**在与中国运输时间减少幅度最大的前十个国家中，既有亚洲国家（吉尔吉斯斯坦、孟加拉国、马来西亚），也有非洲国家（坦桑尼亚、毛里求斯、肯尼亚）。**这表明使用网络方法来理解所有已规划基础设施的互通互联非常重要：肯尼亚的运输时间缩短是由于肯尼亚以及亚洲一些国家基础设施新建或升级的结果。肯尼亚拉穆港和埃塞俄比亚交通走廊的优势由于缅甸、泰国和巴基斯坦的铁路以及皎漂（缅甸）和瓜达尔（巴基斯坦）的港口项目而得到了放大。

表6 按地区加总的运输时间下降比例（下限情景）

（注：图表的编号按照原报告，下同）

**网络方法另一个特性是会体现出局地基础设施项目所产生的全球性和系统性影响。**在新建/升级港口或铁路时，经过新网络要素的所有路线的运输时间均会减少。这意味着，例如，“一带一路”不仅将减少“一带一路”之间的运输时间以及贸易成本，而且也有可能减少非“一带一路”国家之间运输时间以及贸易成本。例如，坦桑尼亚的巴加莫约港预计不仅使坦桑尼亚受益，而且使该地区其他一些国家受益。因此，当所有“一带一路”运输项目得以实施后，分析显示澳大利亚和卢旺达之间的运输时间预计将减少0.5％。同样，吉布提港口的升级将使澳大利亚和埃塞俄比亚之间的运输时间减少1.2％。

图4 各国运输时间平均降幅（下限情景） 

图5 各国运输时间平均降幅（上限情景）

总的来说，结果凸显出运输项目在减少运输时间方面所产生的系统性影响。虽然一些国家对不会体验到运输时间的变化，但是，这些投资所产生的益处惠及的不只是参与“一带一路”的国家。因此，鉴于当前基础设施网络和已规划项目纷繁复杂，只有整体网络方法才能解释“一带一路”将会带来的所有互连互通和溢出效应。最后，还考查了“一带一路”相关交通项目对于确定的经济走廊沿线运输时间减少量产出的影响。研究发现，经济走廊沿线运输时间减少幅度大于其他地区，在某些情况下，甚至出现非常显著的运输时间减少。

减少最少的是中国-蒙古-俄罗斯经济走廊（CMREC），其运输时间的简单平均减少量为3.6%（下限）和3.8％（上限）。减少最多的是中国-中亚-西亚经济走廊（CCWAEC）：国家之间运输时间的简单平均减少量为10.3％（下限）和11.9％（上限）。走廊沿线实施旨在减少边境延误和提高走廊的管理的补充性改革，有助于进一步放大“一带一路”对运输时间减少的影响。

基于全球数据库对“一带一路”对各国运输时间影响所做研究得出的主要结论也适用于区域数据库，国家对的运输时间存在高度相似性。只不过区域性数据库的粒度更高，可以评估更加孤立的小城市是否会从“一带一路”当中获益。“一带一路”对运输时间产生积极影响，不仅有利于通常与运输网络连接较多的大城市，而且有利于可能位于国家边缘的小城市。

三、“一带一路”倡议对贸易成本的影响

**通过改善基础设施和运输路线或通过提高边境通关效率，减少在两国之间运输和处理货物所需的时间，可以降低贸易成本，并对实际贸易量产生积极影响。**本部分研究了“一带一路”倡议带来的运输时间变化如何转化为贸易成本的变化。

贸易流量对运输时间的敏感性很大程度上取决于产品特征。换句话说，各行业的“时间价值”不一样，不同经济部门存在差异性。因此首先讨论将运输时间转换为贸易成本的方法，然后给出全球和区域数据库的结果。

（一）将运输时间转变为贸易成本

为了将网络分析得到的运输时间转换为贸易成本，我们使用了Hummels和Schaur（2013）的成果，其中使用美国进口数据，考虑了空运支付的溢价以及海运时间的延误，从而估算消费者的时间价值。

我们将Hummels和Schaur提供的HS（harmonized commodity system 商品统一分类制度）-层次上的估算时间价值加总到全球贸易分析模型（GTAP）的各个部门，得到每个GTAP部门和起点-终点国家对的“时间价值”，接着计算从价时间壁垒。表10显示了总贸易壁垒下降的百分比，即占初始值的百分比变化。

表10：“一带一路”倡议所导致的总时间-贸易壁垒下降百分比

最后一步是计算贸易总成本。总体而言，**两个城市之间运输时间壁垒只是贸易成本的一小部分，其中还包含实际运输成本以及这两国征收的关税和其他收费。**贸易成本还包含其他一些因素。特别是，我们假设贸易总成本定义如下：

贸易成本=关税+运输成本+时间成本

假定关税和运输成本都不变，贸易总成本的下降就只能根据上文中计算的运输时间和时间价值（时间成本=运输时间*时间价值）的下降来计算。

我们使用最新发布的GTAP数据库（第10版）中的数据，包括57个部门的关税和运输成本数据。但在分析中，我们关注47个货物部门，不考虑剩余的10个服务部门。

（二）结果

首先，由于贸易壁垒不仅仅包含时间壁垒，还包含实际的物流成本，以及假定不受“一带一路”倡议影响的关税，因此贸易成本下降幅度低于运输时间的减少量。其次，虽然第三部分的研究结果（运输时间降幅）在国家对中本来应该是对称的，但贸易成本的降低并不对称。原因是，各对国家内部所交易的一揽子货物各不相同，其中可能进口或出口时间敏感性货物。

表11 “一带一路”带来的贸易成本的下降比例

表11为我们提供了下限和上限情景下的结果。**“一带一路”倡议相关的贸易成本的下降存在许多地理和部门差异性。**平均而言，与“一带一路”项目相关的贸易成本下降幅度在1.05％至2.19％之间。对于一些国家对，下降幅度为零，而最大下降幅度介于61.52%和65.16%之间。

表12显示了地区对的贸易成本变化呈现非对称分布。结果显示出与之前探讨的运输时间相似的情况：东亚和太平洋地区时间节省最多，其次是南亚。一些地区的贸易成本没有或几乎没有变化，但所有地区至少与一个贸易伙伴存在时间大幅下降的情况。研究结果明确显示出“一带一路”倡议带来的系统性影响。**首先，不仅“一带一路”倡议经济体或其中至少一个国家参与了“一带一路”倡议经济体的国家对运输时间出现节省。**例如，对不同的部门进行平均，在时间减少最明显的前2%的国家对中，澳大利亚和吉尔吉斯斯坦之间的贸易成本降幅达11.1％。两国之间贸易成本有望因为“一带一路”倡议而下降，主要是因为巴基斯坦境内新建铁路和港口。

**其次，贸易成本降幅最大的国家并不是那些运输项目数量最多的国家。**蒙古新建2500公里铁路，并对1000多公里铁路进行升级，是运输项目中投资最多的国家之一。但是，当计算蒙古所有贸易伙伴间交易成本下降比例（经进口流量加权）的时候，发现降幅仅为3.22％。对肯尼亚进行同样的计算，结果显示进口成本降幅超过4.65％，尽管预计肯尼亚预计仅新建1800公里铁路和一个港口。

表12 按地区加总的贸易成本下降比例

在结果中，我们考查了起点国-目的国的各部门情况。我们对各国的观测值进行加总，以便对结果进行考查。加总方法就是，对所有的终点国进行进口或出口加权，从而得出各国国内全球进口商或出口商可能节省的成本。图8和图9显示了这样的加总，以及以进口流量量加权后的成本降低量。

需要记住的一点，用当前贸易流量（进口或出口）对所有的目的地进行加权加总，可能会导致结果出现偏差。实际上，目前的贸易权重只是静态的，并没有考虑到“一带一路”倡议导致的贸易权重的变化。**“一带一路”倡议使所有国家对内的贸易成本呈现出不同的下降态势，导致各国比较优势出现复杂的重新分配，从而改变各国进出口总额中每一个贸易伙伴的份额。**虽然评估这些影响超出了本文的范围，表13显示了不同的加总如何影响人们对结果的解读。成本降低量的排名和幅度都受到结果加总方式的强烈影响。

表13 按照贸易成本下降比例对各国进行的排名（基于下限情景）

图8 各国贸易成本下降平均值（下限）

图9 各国贸易成本下降平均值（上限）

最后，我们计算了**“一带一路”倡议经济走廊沿线的贸易成本下降幅度。我们发现中国-蒙古-俄罗斯经济走廊（CMREC）贸易成本下降最少，为2.4%；中国-中亚-西亚经济走廊而言（CCWAEC）贸易成本下降最多，为10.2%。所有其他经济走廊的贸易成本下降幅度介于两者之间。**解读这些结果时要注意网络效应的重要性。在运输线路网络上，采用最短路径算法，能够考虑到所有新建/升级的运输项目之间一切互动；因此，不能将一个国家的贸易成本下降仅仅与一个项目甚至一条经济走廊联系起来。虽然由于基础设施项目的地理位置不同，导致经济走廊中沿线影响最大，但任意两国之间的运输时间和贸易成本的下降则可能取决于基础设施整体的改善。更准确地说，收益不仅受到每个国家境内运输项目的影响，而且还受到起点国和终点国之间最短路径沿线上各国项目的影响。

四、扩展和互补性政策

除了运输网络改善会对各国之间的运输时间和贸易成本产生的重大影响，本研究还考查了有利于非物理运输基础设施改善的政策，并关注贸易便利政策的落实（由边境通关时间的下降表示）、改善经济走廊的管理及疏解交通拥堵（借助经济走廊沿线运输速度的提升来表示）。

（一）贸易便利化

在本节中，着重考查促进贸易便利化改革和改善运输基础设施对降低运输时间和贸易成本的综合影响。特别是，我们利用地理信息系统（GIS）网络分析其他情景。在这些情景下，“一带一路”国家边境上进出口延误时间减少了50％。这一假设使我们能够了解其他补充性政策可能带来的好处。

表14 贸易便利化情景，边境延误（小时）

表14列出了“一带一路”国家边境延误时间减少的结果。就时间延误而言，所有地区的平均过境时间都有所减少。南亚的平均过境时间减少幅度最大，从原先的166小时减了少64小时，其次是中东和北非。**改善关税政策的重要性反映在下限和上限情景下贸易成本和贸易时间方面。我们发现贸易时间和贸易成本中下降的幅度是基准情景下的三倍。**例如，在“一带一路”经济走廊沿线，运输时间减少幅度如下：中国-巴基斯坦经济走廊（CPEC）时间节省最少，为11%。中国-中亚-西亚经济走廊（CCWAEC）时间节省最多，为25.5%。同样，中国-巴基斯坦经济走廊（CPEC）的贸易成本降幅最小，为10.2%，中国-中亚-西亚经济走廊（CCWAEC）的贸易成本降幅最多，为21.6%。结果表明，边境延误时间在贸易总时间中占有很高比例，显示出如果想要从“一带一路”倡议中受益，补充性政策具有重要意义。

（二）经济走廊的管理

与新建和升级的基础设施一样，这些经济走廊上运输网络的管理可以得到一系列互补性政策的推动（如：协调技术标准、采用单一通关机制等）。在本节中，我们的目标是估算经济走廊总体管理改善可以带来多少运输时间和交易成本的降低量。我们设想了另外一种场景，即整个经济走廊的运输速度从50千米/小时提升到75千米/小时。

**改善经济走廊管理产生的新影响并不大。但是，对于欧洲、中亚、东亚和太平洋一些国家而言，影响较大。**表15表明，经济走廊管理的改善对于新亚欧大陆桥附近的国家以及中国-中亚-西亚经济走廊沿线国家具有重要作用，比如哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦。这两个国家的贸易时间至少会因经济走廊管理的优化而节省1%。由于东亚和太平洋国家贸易成本的主要部分是的边境延误，因此经济走廊管理的优化对他们的影响相对较小。经济走廊沿线的国家将感受到的优化走廊管理的影响最大。经济走廊管理改善带来影响最大的是走廊沿线国家。在上限情景下，中国-蒙古-俄罗斯经济走廊（CMREC）的运输时间将减少7%，和中国-巴基斯坦经济走廊（CPEC）的运输时间将减少20.4%。相关的贸易成本下降分别为5.1%和17%。所有其它经济走廊的情况将介于这两个值之间。

表15 走廊管理得到改善的情景，整个走廊运输速度的提高幅度

五、结论

**本文研究了“一带一路”倡议对沿线国家和整个世界的运输时间和贸易成本产生的影响。**该分析采用了“一带一路”框架下规划的交通基础设施项目的最新详细信息，利用GIS网络模型精确量化这些项目对运输时间产生的影响，并且利用了Hummels和Schaur（2013）所提出的“时间价值”，从而计算出贸易成本减少量。关键的结论包括，“一带一路”倡议可以大大减少“一带一路”沿线经济体的运输时间和贸易成本（分别高达3.2％和2.8％）和整个世界的运输时间和贸易成本（分别高达2.5％和2.2％）。

**本文的主要贡献是在利用全新的方法，将运输项目所带来的贸易成本的变化进行量化，并利用两个数据库说明“一带一路”倡议引起沿线经济体以及全世界运输时间和贸易成本的变化的有关详情。**特别是，对于希望更好地理解“一带一路”倡议对一系列经济变量，包括增长、贸易、外国投资或经济分配活动产生何种影响的研究人员来说，这些数据可以起到极大的帮助作用。这些数据也可以用作考查“一带一路”项目对非经济变量（如空气污染或生物多样性）或社会成果（如改变某地特定群体的贫困状况）所产生的系统性影响。

不可否认，这是第一次看到关于“一带一路”对运输时间和贸易成本的影响研究，而且我们还需要进行进一步研究。首先，在数据方面，与“一带一路”倡议相关的基础设施项目信息将发生变化，并且随着时间的推移很可能会不断改善。其次，在方法论方面，研究可能尝试精确地模拟在不同运输模式之间作出选择以及这种选择如何受到“一带一路”基础设施项目的影响。这些发展将有助于改进网络分析并提高估算的精确度。

来源：一带一路百人论坛