Model 3 试驾：最适合下赛道的电动车_风闻

*本文来自 42HOW 社群成员电池王，曾经的 brz 车主，现在的 Model 3 性能版首批预定车主，Enjoy it.

在弯道里适当地加油门来获得转向过度的快感，是后驱车专享的乐趣，但当这台车是一台纯电动汽车的时候又会是什么样的情景？

前一个弯道纠结，后一个弯道美妙。

上个月，对，没错是上个月，我获得一个非正式体验 Model 3 的机会。在整个活动过程中我开着 Model 3 在山路环境下驾驶了几十公里的路程，整个体验过程令人印象深刻。

开惯电车的我上车第一件事便是把能量回收调为标准，另外一档为轻松，回收功率更低。

没有完美的单踏板逻辑的 EV 跟咸鱼有什么区别？

好在 Model 3 不是，市面上已经找不到比 Model 3 拥有更高能量回收功率的车型了，更何况 3 的这一功能在某次 OTA 时候已经默默地再次调大了回收功率。

但是第一次劈弯的时候，车子能量回收功率是不是足够减速让我很纠结，我究竟要不要踩下刹车？

当我车上不再携带有摄影师的时候，终于可以放心大胆地先给一脚大力刹车，然后再去轻踩细腻的电门，仔细控制电机的输出功率。用力刹车时车身重心的偏移很小，让人信心十足。

这是山路，安全第一，我这么对自己说。

毕竟这还是以拍摄为主的体验活动，我不能像用自己的车跑赛道一样去尝试车辆的极限。

但这并不影响车子给人带来的乐趣，因为当我打出第一把方向的时候就已经理解这台车的取向在哪里。它的每一个回馈都在给你带来乐趣，而不是像前辈们一样的枯燥。

尺寸偏小的方向盘给人一种在用罗技 G27 开车的感觉，好在调校和尺寸一样紧凑，稍微动一点方向盘，车头已经给出反应，比例精准。

在体验到第二圈的时候，我开始尝试在弯道把电门踩得更深，车屁股开始不安分起来，车头不再是对着行车线路，而是更向着弯心。

出弯，回正，完美。

如果是性能版就好了，我这么嘀咕。

3 的加速模式分两种，轻松和运动，性能版也是如此。

S/X 上面那个会给你灵魂拷问的狂暴模式不再存在。

因为你只要在运动模式下把电门踩到底，每个电机上连接的 24 个碳化硅 Mosfet 便会竭尽全力，把几百安的电流送进电机定子。

想想就很澎湃，虽然没什么声音。

难能可贵的是这股子澎湃中还带着些许温柔，几百安电流的爆发不是一蹴而就，而是遵循某种正弦波曲线，逐步增加，不至于把人一下子锤到座椅上。

不过我做了一个简单的推论，仅仅是后驱版就已经有如此美妙的驾驶乐趣，那么我订的性能版自然会更加让人着迷。

要知道性能版的赛道模式调校可是来自 Randy Pobst，按照 Motor Trend 的说法，赛道模式下车子在弯道中的动态表现已经趋近于完美。

Photo by Motor Trend

“不行，拿到车我要下赛道。”

即便是非公开道路，过于逼迫车辆极限也是不安全的事情。

体验完美妙驾驶乐趣之后，我开始尝试佛系开法。

“吵了点。”

“密封胶条这么粗糙，又是无框车门，能不吵吗？”

“好吧我接受这个缺点。”

毕竟是个电动爹，有点缺点在所难免，能跑 500 公里就行了，还要啥自行车。

没有好用的语音交互，没有驾驶位仪表盘，没有电动尾门，没有……

“这些都不重要！”

这不是自我安慰，而是当你切切实实开过，并理解特斯拉在 Model 3 身上的造车逻辑之后自然就会发现，原先的想法都是杞人忧天，实际使用不存在任何不适应。

彼时，关税还未松动，性能版的售价是高高在上的 69 万 8，而不是现在的 56 万，加上选配加上 AP，裸车价接近 77 万，不争气的特斯拉还会让我付一笔购置税，到手稳稳地超过 80 万，刺激。

值吗？我确实不止一次地质问过自己。

如前文所提到的，坐上车开上几圈之后，怀疑不再存在。

“买爆！”

对于电动车的发展我一直坚信一个理念，只有当电动车在所有硬件性能上不输于燃油车的时候，变革才会真正到来。

这台车就是变革。