全中国都嘲笑印度这座桥 然而从标题开始就是错的_风闻

序

12月25日，印度总理莫迪亲自为博吉比尔桥举办了开通仪式。26日，全中国互联网都在嘲笑“印度用16年修了6公里的桥”，进而上升到中印制度对比的层面。

27日，网络情绪蔓延到官方媒体，《参考消息》用头版头条进行了报道：

报道称：

印度斯坦时报网站12月25日报道，印度总理莫迪25日为位于阿萨姆邦的博吉比尔桥举行开通仪式，这座大桥将加强该地区的公路和铁路连接，尤其是与阿鲁纳恰尔邦的连接。但莫迪指出，如果印度前总理阿塔尔·比哈里·瓦杰帕伊2004年得以连任，该项目本可以在2007年或2008年以前竣工。

博吉比尔桥还有助于部队在这一战略敏感地区进行调动。……

总理莫迪则说，尽管印度曾一度在六七十年的时间里只在布拉马普特拉河上修建了三座桥，但仅在过去4年半时间里就新修建了三座。莫迪说，另有五座桥正在建设之中。莫迪还说，布拉马普特拉河南北两岸连通性得以增强，这是良好治理能力的一个要素，将改变印度东北部地区。

法新社印度博吉比尔桥12月26日电，印度25日在起东北部的一个邦开通了该国最长的铁路桥，作为其加强与中国敏感边境防御的措施之一。

按照设计，这座桥将能够承载印度最重的60吨的作战坦克，战斗机也可以在上面降落。

——莫迪为印最长大桥开通站台，参考消息，2018年12月27日

然而，这篇文章和网上大多数嘲讽文字一样，从头到尾都是错的。我理解很多网民对建立自信的迫切需求，也理解媒体迎合读者心情的努力，但作为受这座大桥影响最大的国家，中国人最好还是先看清现实。

1****印度第一？

参考消息的头版标题就错了。长达4.94km的博吉比尔桥（Bogibeel Bridge）是印度目前已建成的最长公路铁路两用桥，而不是“印最长大桥”。

印度目前长度第一的桥是德里地铁线路中长达29.8km的高架桥（也是印度最长铁路桥），而印度长度第一的跨河桥梁是2017年竣工开通的洞朗-萨迪亚桥（Dhola-Sadiya Bridge），位于博吉比尔桥上游约100km处，总长达9.15km，属公路桥。

按部分印度媒体的说法，博吉比尔桥是亚洲第二长的公路铁路两用桥，但这一说（吹）法也是错误的。目前世界通行状态的公铁两用桥中，最长的是日本濑户大桥，全长13.1km（济南黄河公铁两用特大桥虽全长超过14km，但仅主桥1.792km段为公铁两用）；其次是中国郑新黄河大桥，全长11.64km，其中公铁合建部分长9.177km；第三是中国芜湖长江大桥，全长10.6km，其中公铁两用段长度超过6km。

即便是缅甸这样的国家，都有3座长度超过6km的公铁两用桥，就算缅甸的桥实际公铁合建部分长度不够，孟加拉国Bangabandhu大桥也有实打实的5.63km公铁合建长度。如果不是琼州湾跨海大桥放弃了公铁两用桥方案，世界公铁两用桥长度记录将被刷新到26.3km；不过，在建的平潭海峡公铁两用大桥，公铁合建部分也达到了16.34km，即将刷新纪录。考虑到濑户大桥实际上是9座桥梁构成的桥梁组，因此世界最长公铁两用桥应为郑新黄河大桥。

暂居最长公铁两用桥的日本濑户大桥（合体版）

公铁两用桥的公铁合建长度，并不算什么值得夸耀的工程指标。绝大多数桥梁工程，并不需要超长规模的公铁合建段，因为公路与铁路的坡度、转弯半径限制不同，超长度公铁两用桥往往都是迫于水域条件，不得已的选择。此次印度热炒的博吉比尔桥，就是因为布拉马普特拉河（雅鲁藏布江）平原冲击段汛期河道过宽，不得不把公路铁路并在一起：

布拉马普特拉河汛期河道过宽

但正如上面提到的，即便我们仅将所有公铁两用桥梁工程的公铁合建段抽出来比较，博吉比尔桥也绝对排不上亚洲第二，所谓“第二”的吹法，应该别有前提。博吉比尔桥的结构选型，下部为混凝土墩台，上部为大约100米跨度的钢桁架，公路铁路分上下双层布置。而目前各国新建桥梁已经广泛使用拱与拉索，做大跨度结构。因此，全球所有与博吉比尔桥结构形式相近，且长度相近的公铁两用桥，只有总长为6.77km的南京长江大桥——这应该才是所谓“亚洲第二”的本意，即同结构类型桥梁中总长（并非仅考虑公铁合建段）第二，然后就被少数媒体人吹成“亚洲第二”，进而被全球媒体沿用。

博吉比尔桥

南京长江大桥

2****十六年？

国内媒体嘲讽博吉比尔桥，关键点是“耗时16年”。即2002年-2018年。然而，由于人民党前任总理瓦杰帕伊在2004年辞职，该项目实际上是2011年才落实资金，开始建设，之前只是在河堤上挖了点土方。

大家都在中学地理课上学过南亚的气候特点。喜马拉雅山南坡降水充沛，而且旱季雨季差别很大。所以，布拉马普特拉河河道很宽，旱季时宛如平原，雨季时一片汪洋。要在这样的季节河中做桥墩，显然不能像南京长江大桥那样用船做沉井、打桩，只能是枯水期搞陆上作业。受气候限制，博吉比尔桥的下部工期为11月15日至次年3月15日，每年4个月。七年累计28个月，合2年多，应该说不算太差。当然，桥梁结构形式保守、传统，而且钢桁架部分是外包给德国公司做的（这就是莫迪吹该桥符合欧洲标准的来源），这也算不上什么工程奇迹。无非是人民党对项目上心，资金拨到了，桥也就造出来了。

柳州欧维姆公司承建的土耳其博斯普鲁斯海峡跨海公铁两用桥，主跨1408米，居世界公铁两用桥首位、悬索桥第8位

3****意义不小

虽然工程角度没有什么突出的亮点（和黑点），但我们先回头来看序中引用的莫迪发言：

“尽管印度曾一度在六七十年的时间里只在布拉马普特拉河上修建了三座桥，但仅在过去4年半时间里就新修建了三座。……另有五座桥正在建设之中。……布拉马普特拉河南北两岸连通性得以增强，这是良好治理能力的一个要素，将改变印度东北部地区。”

三座旧桥与三座新桥的位置如下：

印度阿萨姆邦布拉马普特拉河上现有跨河大桥位置

上图中，橙色箭头标注的是莫迪所谓印度用六七十年时间建成的三座跨河大桥，蓝色箭头标注的是2017年竣工通车的两座公路大桥，红色箭头标注的是此次通车的博吉比尔公铁两用桥。

博吉比尔桥右侧蓝色箭头所指，是其上游约100km处的洞朗-萨迪亚公路桥。从桥梁建设先后顺序来看，在2017年之前，在印度阿萨姆邦整个东半部的布拉马普特拉河南北两岸，都缺乏有效交通渠道。枯水期兴许还可以涉水过河，到了丰水期就只能干瞪眼。

配上该地区铁路网，可以清晰地看出博吉比尔桥的交通意义：

印度东部地区铁路网

黑粗线为印度既有铁路线，红粗线为印度在中国领土内修建的铁路线，黄色地标所指蓝色路段即为博吉比尔桥。在此前几十年，印度东北部地区，铁路只能在布拉马普特拉河西侧约1/3的区域沟通南北。在莫迪新修大桥之前，印度从阿萨姆邦南部向中国藏南调动人力、物资，要从西侧绕一圈。现在，按《印度斯坦时报》报道所说：“人们经公路前往阿鲁纳恰尔邦所需的时间缩短至少8个小时，乘火车前往（伪）阿鲁纳恰尔邦的时间缩短至少14个小时”。

4****人民党的军事战略

在中印漫长的边境线上，双方就边界问题从未达成过一致：

中印边界问题示意图

中印领土争议

所以，印度陆军兵力部属的重点，也正是这两处争议区域：

印度部分军事部署态势

印度攻上青藏高原希望不大，但要保住现有的占领区，就必须在喜马拉雅各个山口设防。印度东北部地区与腹地仅靠西里古里走廊连接，最窄处地峡仅24公里，一旦被切断，整个东北部地区都将变成“飞地”，因此印度在东线实际面临的军事压力并不低。2017年中印洞朗对峙事件，中方仅用千人左右的边防驻军，就逼迫印度做出上百倍规模军事调动的过激反应，可见印度为东线军事压力背上了多么沉重的负担。

洞朗对峙事件

印度东线压力大，重要原因就是基础设施不足。现代军事动员严重依赖铁路线后勤，虽然莫迪已经在更东侧修建了号称可以通行T-72坦克（战斗全重约41吨）的洞朗-萨迪亚公路桥，但印度大肆采购的国产主战坦克“阿琼”重达58吨，真要到中印边境布防，只能走货运铁路。布拉马普特拉河以北有大规模驻军，其他物资能从铁路直接北上，也大大缓解了印军的负担。印度国力不足中国四分之一，要想在长期对峙中不被拖跨，这座桥是必修的交通节点。

印度东线军事部署与铁路网

印度山地师在我边境附近开展军事训练（头戴花环是重点）

号称能过T-72坦克的洞朗-萨迪亚公路桥，与号称能开坦克、停战斗机的博吉比尔公铁两用桥，都被莫迪重点关照，并亲自主持开通仪式。

2017年5月，莫迪在洞朗-萨迪亚公路桥开通仪式后走在桥面上

此次，莫迪不仅剪彩，还在桥上挥舞绿色旗帜，为第一批过桥铁路乘客送行。而剪彩日期也是精心选择的日子——12月25日是人民党已故前总理瓦杰帕伊的诞辰。当初正是他提倡要修这座桥。

 2018年12月25日，莫迪主持博吉比尔桥剪彩

极端民族主义是人民党的主要纲领，从印度东北部基建的节奏来看，每逢人民党总理上台，针对中国领土的基建项目就会提速，得到更多的资金。而最近几座大桥的落成，也的确大大节约了印度长期对峙的成本，为印度军事战略提供了更多选择。中国媒体如果只喜欢报导“16年修5公里”这样的笑料，拒绝挖掘真相和深度背景，对中国社会来说肯定不是好事。

(作者：高流）

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