再聊直八宽体机_风闻

直八宽体机问世的确让人感到有点意外，在传出直八有宽体机型号开始到看到实物直升机飞的时间并不长，这样快速发展其实有很多背景原因需要了解一下。

众所周知中印在1962年有冲突，目前边境领土划分问题也未解决，但大家并不知道很多时候边境对峙时有发生，只是很多时候不报道而不为大众所知。根据国内对中印关系研究，在最近这些年，除了2013年和2014年都发生过边境的对峙。2015年9月，又发生一起较有影响的对峙：印度军队和边防警察部队越界到中方实控线一侧1.5公里，拆除了中方一个在建的哨所，形成两军“对峙”局面。

另外，印度逐步放弃独立自主的不结盟外交，开始与美国形成“准同盟”的关系。2015年6月美国防长卡特访问印度时，双方正式签署新版的《美印防务合作框架协议》，确定出15个防务合作领域，简化美对印的防务技术转让，加强两国的军工生产合作。2016年，双方的防务合作进一步加深。6月初莫迪开启第四次访美之旅时，两国签署了《后勤保障协定》，莫迪还被安排在美国国会两院联席会议上发表演讲，宣布印度要成为美国的“主要防务伙伴”，目标是要在防务合作上能达到美国最紧密盟友和伙伴的程度。美印关系似乎真的要走出过去“犹豫不决”的状况。

2016年，中印关系开始进入“多事之秋”，焦点是两个问题上的分歧。一是印巴关系的对立面在加剧，印度固执己见，认为中国“偏袒”巴基斯坦；二是印度在加入核供应国集团的问题上受挫，认为中国是其中最大障碍。再往后就是众所周知的2017年洞朗事件。

这一系列事件必然让中国军方需要考虑一个问题，就是要是打仗能打赢么？要知道，印度对1962年失败耿耿于怀，而1962年后印度大力发展边境防务，由于他们所具有地理优势，在兵力部署和物资准备上比我们占据优势。虽然我们开通了青藏铁路，但毕竟铁路只到拉萨，距离中印边境还有相当距离，而且很多地方还缺少道路，很难支撑现代化的冲突。因为现代化冲突速度更快，物资消耗更快，必须能够快速调度兵力。打仗打后勤是现代战争非常重要的特点，1962年中印冲突前我们国家陆续准备了大约3年，但一打仗就很快将储备物资消耗完毕，不得不在打胜仗情况下后撤，因为到冬天大雪封山，粮食和弹药补给都跟不上，胜仗可能变败仗，不得已才撤。如果最近这几年发生冲突而失败，基本很难再打回去，所以如果冲突就必须打赢。另外，由于美国重返亚太，台湾民进党台独闹腾厉害，日本这些年也不安分，南海也不平静，我们在向东和向南方向遇到挑战，而印度很有可能在我们与其它国家冲突时发难，所以必须考虑两线作战，那么就要做多种准备。

在对印的多种准备方面，大家最近这几年应该注意到空军的J-20、J-16、J-11B、J-10A/C等都到高原试训，这是空军方面的准备，毕竟现代战争缺少制空权是很难打的。那么陆军也需要准备，最近看到轻型坦克15式问世，还看到众多山猫车型改型，这都是为了高原作战而准备，因为高原作战再像1962年的人力作战已经远远不够了，必须有重武器，重武器就得考虑高原特殊要求，轻坦可以自行机动，山猫系列就需要直升机运输了。

山猫目前靠米-171运输，有人统计国内到目前为止引进米-171系列大约200架，这200架中大约一半是高原型，也就是100来架是可以用在高原，这对真正作战来说还是太少，虽然可以继续引进米-171，但是真正冲突时很难保证俄罗斯能提供零备件之类设备，要知道1962年冲突苏联是站在印度一边。所以我们看到最近J-20换太行发动机，装备太行发动机的J-16、J-11B等上高原，都是为了作战时不会被卡脖子。高原需要运载山猫全地形车，那么国内改进改造最快的方案就是直八加宽，这应该就是直八宽立项的缘由以及为何直八宽为何这么快问世的原因。

聊完背景再说直八宽的改进方案，因为这个方案很有特点，感觉似乎是抄西科斯基方案似的，那么到底是不是这样？

我们先看直八本身，直八十仿制法国超黄蜂直升机，该直升机上世纪60年代问世，生产量并不算大，法国生产了100多架，算不上多么成功的机型。该机型的特点是座舱有点窄，比米171、EH101都要窄，这对座舱内装车辆造成很大限制。现代作战车辆的宽度普遍增大，因为作战武器越来越复杂，车辆宽度普遍增加，座舱宽度成了瓶颈。直八加宽最简单办法就是直接增加座舱宽度，但本次改进并不仅仅是增加座舱宽度，而且还把地板油箱改到两侧，这又是为何？个人认为这是因为考虑车辆方便进入的考虑，也就是因为要运载山猫而做的改进。

我们看直八/超黄蜂的尾门打开后的情况，可以看出打开后的坡度相当大，这对进出车辆不利。

对应我们看米171，其座舱门放下后坡度就比较小，便于车辆进出：

米171便于车辆进出的原因有二，一个原因是其地面停放时往后坐，也就是机头扬起后形成坡度，这样舱门本身距离地面就降低；另外一个原因就是它把油箱未放在地板下而是在机身两侧，这样座舱本身高度就低。

与直八/超黄蜂情况类似的还有EH101的舱门，可以看出其坡度较大：

相对于地板下没有油箱的S-92，是半截尾舱门开启，坡度和全舱门开启的EH101坡度相当：

然也可以像米171那样让机头扬起让车辆容易进入，但地板油箱造成的高度差会让机头扬起高度增加，另外机头扬起会造成前舱门离地高度高，座舱内地板不平，并不是个好方案。那么，把油箱从地板改成两侧可以说是为了便于车辆进出的一个必然选择。

油箱从地板改成两侧，比较简单粗暴的设计就是像米171系列那样设计成圆筒状，但那样虽然有利于制造但在气动上并不利，气动上采用翼型剖面，在前飞时提供一定升力，这是比较好的选择，所以最终我们看到直八宽体机的油箱类似西科斯基那样，最终和S-92或者CH-53有点像，但是这属于殊途同归的结果，并不是抄它们的结果，因为不设置地板油箱放在两边，而且还希望油箱能在气动上获得优势，除了设计成翼型剖面外，并没有更多其它可选方案。

直八宽体机看上去和S-92有点类似，但由于设计来源不同，很多地方还是有不小区别的。大区别是机体尺寸、起落架设计和尾桨设计。

机体尺寸方面，超黄蜂本身体积大，旋翼直径有18.9米，CH-47支奴干的旋翼直径是18.3米，EH101的旋翼直径是18.6米，S-92的旋翼直径是17.2米，而叶片数量超黄蜂是6片，CH-47也是6片，EH101是5片，S-92是4片，但是最大起飞重量上超黄蜂并没有体现出优势。个人认为这是因为超黄蜂技术落后造成，后来的旋翼气动技术进步，超黄蜂早早停产没有跟进，国内直八也一直解决能否使用的问题，所以这么大体积没有发挥其气动潜力。从旋翼直径和旋翼数量来看，直八后续改进有可能超过15吨甚至到18吨，达到20吨难度有点大，因为虽然旋翼直径比CH-47大，但是浆盘面积比CH-47小，CH-47是两副旋翼，面积要乘以2。如果采用类似EH101的旋翼技术，假设每片旋翼升力达到3吨，那么6片达到18吨是可以的，毕竟多片旋翼之间是有干扰的。另外如果达到20吨，那么座舱就还得加大，目前的座舱大小还小。

目前看直八宽体机的起落架是固定式的，而S-92、EH101都是可收放的，这又是为何？个人认为有两方面原因，一方面原因是进度要求，如果改可收放式需要更多时间；另一方面原因是高原飞行收起落架并没有太大优势，因为高原空气稀薄，前飞阻力本身不大，而高原更强调载荷能力，不可收放起落架更轻，高原起降时故障率更低，耐冲击力更强，所以就不在起落架上折腾了。

目前直八宽体机模型上的尾桨不是倾斜的，这和S-92、AC-352、直-20都不同，从技术上来说做成倾斜尾桨应该是具备条件的，没改的原因估计也是与进度要求有关，也与整个制造、飞控调整、维护等有关。个人期望今后考虑这个改进，毕竟倾斜尾桨能够带来重心适应范围的扩大，CH-53的改进中就把原来不是倾斜尾桨改成了倾斜尾桨。

以前有人提我能否把直八宽和S-92做个对比，上面的内容算是对比了一下。实际上直升机的布局可选方案不多，对比也很难对比出更多东西。总体上来说直八宽体机比S-92大一圈，最大起飞重量也要大不少。

最后说一下，对于直八宽体机上高原，对于性能方面大家还是要有一个认知，就是高原对最大起飞重量影响很大，像直八改进高原型最大起飞重量超过13吨，高原试飞时起飞重量大约是10吨左右，所以直八宽在高原使用比平原载荷要降低不少，能够把山猫系列在高原运到前线就很不错了，剩下的就是加快生产，用军事实力震慑印度不要蠢蠢欲动。