警钟为谁而鸣——盘点2018航空重大事故与空难_风闻

在2018年初，笔者写下《2017年的安稳，是谁在守护》一文。文中提到刚过去的2017年没有发生一起重大航空事故，被媒体誉为是民航业有史以来最为安稳的一年。在写下该文时，笔者认为2018年会延续2017年的好日子，平安就是福。然而愿望是美好的，现实是残酷的，2018年自新年伊始，就发生了机毁人亡的重大空难。在随后的日子里重大事故与空难频发，频率与次数远超往年，以至于每每笔者看着2018年第一篇文章时觉得充满了讽刺意味。如果说2017年的关键词是安稳，那么2018年毫无疑问是：动荡。

2018年全球民航事故与死亡人数

2018年2月11日，俄罗斯萨拉托夫航空6W703航班于起飞后不久坠毁在莫斯科郊区，首开2018年空难记录。失事机型为安148，为独联体地区支线飞机，为了应对独联体地区的环境采用类似运输机的上单翼设计，以提高对机场的适应性。根据调查报告，该起空难由于飞行员在大雪环境中没有开启皮托管加热装置导致皮托管结冰产生空速不可靠，而飞行员的错误应对导致了空难的发生。

失事飞机——萨拉托夫航空安142

飞机失事现场

2月18日紧接着俄罗斯萨拉托夫6W703空难发生了伊朗阿塞曼航空EP3704航班空难。失事飞机为ATR72，也即2014、2015年复兴航空两起空难的机型。EP3704航班撞山失事，其原因为飞行员以15000英尺的高度飞行，低于在失事区域的计划高度17000英尺，而该区域山峰最高为14460英尺，最低安全高度为15500英尺。根据黑匣子数据，事故发生前飞机高度下降到14000英尺，并且伴随失速警告，随即撞山失事，6名机组与60名旅客全部遇难。根据调查事故原因为飞机机身结冰所导致的，飞机起飞时并没有进行除冰防冰作业，而飞行员也没有意识到飞机未进行除冰，最终导致了空难发生。

撞山空难地点示意图

失事飞机所处山脉

失事现场

3月12日美国-孟加拉航空BS211航班从孟加拉达卡飞往尼泊尔加德满都的航班在降落时冲出跑道坠毁，失事机型为Dash8-400。加德满都机场有一条南北向跑道，该跑道向北降落时叫02跑道，向南降落时叫20跑道。失事飞机机长在第一次降落时是使用02跑道（向北），在降落过程中飞行员放弃降落并复飞右转，随后向塔台申请使用20跑道（向南）降落，管制员以20跑道正有飞机使用而拒绝并要求BS211在空中等待。随后管制员询问BS211机长是想用02跑道还是20跑道降落，机长申请使用20跑道降落并且获得管制员同意。然而飞行员实际降落的跑道是02跑道，在降落过程中飞行员尚未与跑道建立目视接触就开始了进近，并在无线电通话中宣称看到了20跑道开始降落，而管制员也答复降落在20跑道。于是BS211航班的机长与管制员，嘴上说着20跑道，手上却在降落02跑道，最终导致飞机接触跑道时已经超过了降落点1700米，随后向左偏冲出跑道，撞毁机场围栏，滑行了442米才停下。事故最终造成4名机组与47名乘客死亡。

BS211坠毁现场

4月17日，美西南航空WN1380航班从纽约飞往达拉斯，飞机起飞后不久左引擎一片叶片脱落，高速旋转中脱落的叶片摧毁了整个左引擎，并且引擎的碎片造成了二次伤害击碎了客舱的舷窗，击伤一名旅客，且这名旅客从破损的舷窗处半个身子被吸出窗外。WN1380机长面对发动机失效+客舱失压+机身破损的复合故障下将飞机就近备降费城机场。事后经NTSB检查，故障原因系叶片金属疲劳导致断裂脱落，叶片摧毁发动机发生不可包容故障并造成客舱二次伤害。本次事故有一名旅客身亡，即被碎片击中头部且半个身子被吸出舷窗外的旅客。值得一提的是WN1380的女机长Tammie Jo Shults在事故中应对沉着冷静，正确处置，在复合故障（客舱失压，左发失效，机身破损）下将飞机与旅客安全带回地面。Tammie也是美国海军首批女性F18飞行员，巾帼不让须眉的代表，堪称真正的女权。

事故飞机受损位置

叶片脱落且完全被摧毁的左发

机长Tammie Jo Shults在舱门口送旅客下飞机

在美国海军任F18飞行员时的Tammie Jo Shults

5月14日川航3U8633航班在重庆飞往拉萨的途中突发驾驶舱风挡玻璃破裂，时速八百多公里的狂风挟零下四五十度严寒之威席卷驾驶舱。副驾驶一时被吸出窗外，驾驶舱内FCU以及仪表基本全毁，且位于高原山区无法第一时间下降至安全高度。机长刘传健将副机长徐瑞辰拉回驾驶舱内并在狂风与严寒中依靠仅剩的备用仪表将飞机就近安全降落在成都机场。本次驾驶舱风挡玻璃破裂事故属于世界第二例国内第一例。3U8633机组获得中国民航英雄机组称号，机长刘传健获得中国民航英雄机长称号。以这次事故为原型的电影《中国机长》正在拍摄中，上一部以中国民航空中事故处置为题材的电影为《紧急迫降》。事发之后很多媒体将刘传健机长称为“中国的萨利机长”（萨利机长为哈德逊河奇迹中的机长），然而萨利机长是萨利机长，刘传健机长是刘传健机长，两人都是英雄，没有高下之分。

3U8633航班损毁严重的驾驶舱仪表，FCU与仪表几乎全毁

英雄机长刘传健

5月18日，古巴航空CU972航班从哈瓦那机场起飞后不久就坠毁了，失事机型为737-200。古巴航空CU972空难失事的飞机机龄高达39年，堪称太爷爷辈飞机。通常民航客机在机龄二十多年时就已经退出客运队伍，39年机龄飞机执行客运飞行实属罕见，这也是因为古巴缺少资金进行机队更新只能将早该退役的老爷机继续凑合飞行。39年超高机龄加上古巴缺少资金所带来的糟糕维护酿成了这一起严重空难，共造成112人死亡，仅有一名幸存者。

古巴航空CU972空难现场

5月21日，沙特航空公司SV3818航班从麦地飞往达卡时发生故障，即备降沙特吉达机场。在降落时前起落架无法放出导致迫降时擦出大片火花。故障机型为A330-200，事发时机龄已有16年。迫降成功后机组与乘客及时撤离，没有任何人员伤亡。根据报道，事故飞机是液压系统故障，其液压系统故障有极大可能是前起落架液压系统故障，导致前起落架无法收起或放下。这起事故与1998年的东航586航班迫降事件几乎一样，前起落架无法使用导致只能用机头与跑道摩擦来在跑道上减速。航空铝合金机身与水泥跑道一路摩擦产生大量火花场面非常震撼。

沙特航空SV3818航班迫降现场

20年前与沙特SV3818同样故障并进行紧急迫降的东航586航班迫降改编为电影《紧急迫降》

7月10日晚国航106航班从香港飞往大连，起飞后不久发生了机舱失压事件，客舱降压，氧气面罩脱落，飞机在十分钟内高度降低25000英尺至10000英尺。7月13日国航发表了官方声明，证实了国航106航班飞行途中失压是由于飞行员驾驶舱内吸烟进行误操作（将双组件当做再循环风扇关闭）所导致的，对涉事机组做吊销执照，开除处理。在中国民航中，驾驶舱内吸烟也算是一个公开的秘密了。对于驾驶舱吸烟问题，目前实行中的CCAR-125 R4文件并没有完全禁止驾驶舱内抽烟，正在逐步推行中的CCAR-125 R5才实现了全面禁烟。很多航空公司在规章制度中已经先行禁止了驾驶舱内吸烟这一行为，毕竟会带来很多安全隐患。回到国航106航班事件，除了驾驶舱内抽烟外飞行员犯的致命错误有：1.抽烟的副驾驶进行关闭风扇操作时未和机长确认。2.由于客舱失压导致紧急氧气释放并消耗光，后续虽然找出原因进行排除然而在应急氧气全部消耗光的情况下违规继续在25000英尺以上飞行三小时前往目的地而非就近备降，置机上旅客于极大的风险之中（若再次发生失压，将无应急氧气可用）。最糟糕的情况将会是重演太阳神航空522航班“幽灵航班”事件。

国航106航班失压后释放的应急氧气面罩

太阳神522航班空难（图自空中浩劫）

8月1日墨西哥航空AM2431航班在墨西哥杜兰戈州机场起飞后5分钟坠毁，失事机型为ERJ190。值得庆幸的是，机上6名机组与99名旅客共105人全部生还，其中有49人受伤。事故发生时雷暴天气正在该机场上空发展，跑道上有严重的风切变。飞机在跑道上滑跑起飞准备拉起时遭遇了严重风切变，对ERJ190这样的小飞机产生了致命的影响，使得已经升空离地十米的飞机失去了高度，撞击在跑道上，左翼先着地随后冲出跑道。事故调查报告表明，飞机起飞时遭遇了微下击暴流与快速的风切变，为飞机坠毁的主要原因。飞机上无人死亡堪称一个奇迹。

墨西哥航空AM2431航班空难现场

8月11日，在西雅图塔科马机场发生了一起匪夷所思的事件：飞机被偷了。被偷的飞机为庞巴迪Dash8 Q400飞机（以下简称为Q400），76座活塞发动机飞机，而盗窃者为理查德 罗素，系被窃飞机航空公司的员工。偷窃者启动飞机后进入滑行道混在一群客机中排队等待起飞。塔台发现不对劲，进行无线电呼叫时盗窃者发现事情败露，操控飞机强行进入起飞道起飞。窃贼开着飞机上天后十足过了一把飞行瘾，桶滚等动作做得不亦乐乎。而美国空军的反应也比17年前强得多：执勤战机及时出动，面对低空慢速目标发扬平日训练，始终保持对特殊空情的跟踪，正确处置，保护了人民群众的生命财产。最终理查德罗素驾驶的飞机撞山坠毁，除了他以外无人伤亡。这起“喜提飞机”事件一定程度上暴露了特朗普上台后削减TSA经费所产生的问题。对于这一起盗窃飞机事件，最令笔者感到惊讶的是当时在微信朋友圈广为传播的一篇文章称这一盗窃飞机飞行的行为是“太空牛仔般的浪漫”，对国内社交媒体上的声讨进行指责，认为冰冷而又无法理解。笔者对该自媒体的三观实在是无法理解：辛苦了好几年攒了几十万贷款三年买了辆百万元的豪车，结果这车被人偷了开走“浪漫”的去环游全国，被警察发现了后在高速上展开电影般的追逐，最终在夕阳中冲出高速护栏坠入悬崖化为一团火球。这种事对失主而言可绝对算不上“牛仔般的浪漫”吧？

被理查德罗素偷窃的dash8支线客机

理查德罗素用dash8进行桶滚

飞机撞山坠毁

美国空军F15全程保持伴飞跟踪

笔者也确实无法理解该文作者的三观

8月16日，厦门航空MF8667航班在马尼拉机场降落时偏出跑道，起落架折断左发脱落，所幸人员成功撤离没有人员死亡。失事机型为B737-800，机号B-5498机龄8年。该飞机在早年的工作中经常接触，颇有感情。事发时马尼拉机场正处于恶劣天气之中，厦航8667航班第一次降落时复飞，第二次降落时在跑道着地减速过程中一直左偏，最终冲出跑道。根据事后的调查，第二次降落时为强雷雨天气，在降落过程中副驾驶曾四次喊复飞，均被机长（韩国籍）拒绝，最终导致事故发生。该起事故造成马尼拉机场跑道关闭36小时，数千旅客滞留机场之中，造成几千万美元的经济损失（包括对马尼拉机场的赔偿），事故飞机B-5498无法修复。这一起事故暴露出我国外籍机长鱼龙混杂良莠不齐的问题，民航总局随即指出加强对外籍飞行员的管理，对外籍飞行员进行技术排查。

厦门8667航班事故现场

由于厦航8667事故而大量滞留马尼拉机场的旅客

8月28日11点16分，首都航空JD5759航班在澳门机场降落时飞机重着陆，前起落架双轮脱落，脱落的起落架被飞机左发吸入，导致左发失效。随后JD5759航班选择备降深圳宝安机场，在第一次低空通场让地面确认前起落架状况后，在深圳机场34号跑道迫降成功，机上人员没有伤亡，及时撤离飞机。据调查，JD5759航班在澳门降落时遭遇了微下击暴流与风切变，导致飞机着陆时重着陆损坏了前起落架，机组立即选择复飞并前往保障力量充足的深圳机场降落。在深圳机场的全力配合下，遭遇前起落架折断，左发失效的JD5759航班成功降落，无人受伤，展现了机组过硬的技术与心理素质。

在深圳机场安全降落的JD5759

JD5759前起落架只剩下杆了

澳门机场发现的JD5759起落架碎片

降落时遭遇风切变的飞机

8月3日在沙特利雅得机场，印度捷特航空9W523航班在滑行道冲出了跑道，机型为737-800。根据调查，事故原因为印度飞行员在滑行中将新建的TWY K滑行道当做RWY 33R跑道，并在滑行道上进行起飞。在滑行起飞过程中发现长度过短（滑行道只有1500米长，而跑道有4200米长）放弃起飞，但无法及时停下飞机导致飞机冲出跑道。

冲出跑道的印度捷特航空9W523航班

雅得机场事发区域跑道示意图，绿色为正确路线

无独有偶，9月7日，印度航空AI263航班飞往马尔代夫的马累机场时，降落在正在建造的跑道上，降落过程中起落架有轮胎爆胎，所幸无人伤亡。马累机场总共有两条跑道，一条正常使用，而另一条还在建造之中。根据事发时生效的马累机场的机场图，只开放一条跑道，建造中的跑道并未开放。该跑道虽然大体完工，然而上面还有很多施工碎片尚未清理，爆胎也是自然而然的了。

降落在在建跑道的AI263航班

马累机场示意图，左为在建跑道，右为起降跑道

既然有一有二那就有三，10月12日，印度航空快运飞往迪拜的LX611航班在印度南部泰米尔纳德邦蒂鲁吉拉帕利机场起飞时，撞上了机场围墙与航向台天线，飞机起落架受损，机体外壳撕裂，部分天线损毁。飞行员在飞行了几个小时后到达阿拉伯海上空时接到地面通知才意识到自己起飞时可能撞了墙，返航进行检查。根据资深飞行员分析，印度该航班飞行员很可能在起飞时完全目视飞行没有看仪表，到了抬轮速度时也没有带杆，以至于看到跑道尽头开始带杆拉起时剩余距离已经不足了。连续三起事故暴露出印度飞行员中存在的诸多问题。

被飞机起落架撞坏的机场围墙，航向台天线也被飞机撞断

飞机腹部蒙皮被航向台天线撕裂出一个大口

10月29日，当地时间早上6点30分，印尼狮航JT610航班从雅加达飞往邦加槟港，在起飞后约十分钟坠毁在机场旁的爪哇海之中，机上共有8名机组与181名旅客全部遇难，为2018年最惨重的空难。失事机型为737MAX-8，为波音最新单通道干线客机，是广泛使用的波音737系列最新型号，飞机失事时刚刚投入使用77天。事故发生后，失事飞机两个黑匣子只找到飞行数据记录仪，语音记录仪并未找到。根据对记录仪的分析可以还原事故原因：迎角传感器（AOA）故障，错误的数据触发了737MAX的自动防失速系统使得飞机不断自动压低机头以避免飞机失速，而飞行员的拉杆操作无法取消这一系统的动作，在飞机坠毁前飞行员一直在与防失速系统搏斗。 波音在737MAX系列上所使用的自动防失速系统MCAS（机动特性增强系统）是全新的系统，在737MAX系列中才开始启用，且波音在手册中完全没有提到该系统的存在与特性。原因公布后美国飞行员联合会紧急要求波音对这一全新系统进行差异化说明并进行培训。

而印尼狮航这一廉价航空对安全性的妥协也导致失事飞机一直故障缠身。在事故发生前一天已经发生了类似故障，前一天的飞行中抖杆器一直处于激活状态发出震动警告失速，并发现空速不可靠，当时机长发布了紧急状态但坚持飞行没有选择就近备降，并关闭了防失速系统。可以说28日的惊心动魄的飞行是29日空难的预演，而对这些事故症候的忽视，最终酿成了灾难。

打捞出的JT610残骸

JT610航班配平操作记录，人机大战可见一斑

12月2X日，X航XX4845航班从烟台飞往深圳时，副驾驶在驾驶舱内抽烟，掉落的烟灰引燃氧气面罩，机组在灭火时误碰驾驶杆导致自动驾驶断开，飞机右倾达38度多。此时距离国航106事件半年不到，民航总局专项整改结束两个月不到，作为“国航系”成员的X航飞行员又顶风作案在驾驶舱内抽烟，导致严重事故症候。这一事故症候暴露出我国部分飞行员“飞老大”作风问题，对安全条例熟视无睹，对安全漠视的心态。