杨达卿：后发国家如何构建商业自主

“要想富，先修路。”中国改革开放40年的实践充分印证了这句耳熟能详的话。如今，中国高铁总里程逾2万公里居全球首位，高速公路总里程13万公里居世界首位，全球十大港口中有七个是中国港口。正因这些现代化交通物流设施保障，后发的中国才在内贸和外贸两方面都进入发展快车道。

基于战略发展和民生需要倾力发展现代交通，虽然一定程度上给中国带来铁路债、公路债等压力，但从长远看，这或许是中国以交通物流打通全国统一市场、连通国际市场需要付出的代价。这个成功探索很大程度上得益于中国制度的优越性，即能围绕长远战略目标上下协力。对关系长远发展的基建，后发国家要不得党派“只要选票、不顾战略”的争吵内耗，上下同欲方能制胜。尤其对于交通物流仍落后的东盟、非洲等区域的后发国家来说，若政党轮替和外部干扰导致朝令夕改，让交通基建一再搁浅，最终还将付出更高时间成本。

“一带一路”中外交通基建合作已初见成效，但部分西方政客及媒体心理失衡，频频抹黑中国基建合作是“债务陷阱”。那些抹黑者与其罗织谎言恐吓后发国家，不如在自省中做些建设性工作。欧美殖民经济及霸权主义，哪个不是枪炮下的血淋淋掠夺？中国给后发国家带去现代基建和共享经济，没有枪炮胁迫和掠夺资源，而是共建共享下的多赢合作;中国企业没有霸权下的压榨，而是平等互利下的友好发展。“己所不欲勿施于人”，曾经受害的中国不会施害于人。

道路交通只是支持物流客流的“硬件”基础，没有商业服务体系的“软件”未必真正致富。而全球服务业尤其是金融、物流、零售等生产性服务业多被发达国家主导，后发国家修完道路若不构建“以我为主，为我所用”的商业系统，所修道路反而成为发达国家企业长驱直入的便道，资源被加速掏空。美国主导的从1923年开建的泛美高速公路，连通加拿大、墨西哥、秘鲁、阿根廷等16国，是全球最长高速公路。但以阿根廷为例，在美欧热捧中大推新自由主义经济改革，却是金融和流通等企业被美国巨头收购、本土产业生态被摧毁，阿根廷反而从发达国家跌落到发展中国家，至今萎靡不振。

在当前部分西方国家奉行“唯我优先”强权贸易气候下，后发国家企业总体上弱、小、散，如何构建自主商业系统？以物流为代表的中国服务业探索或值得借鉴。改革开放40年，中国现代物流从无到有，逐渐建立自主商业生态。中国1978年首次从日本引入物流概念，到2018年在智慧物流的探索中已全球领先。物流市场是自由竞争市场，中国在部分领域能后发超越有两个经验值得借鉴：

其一，建立跨部门协同机制。因为物流业是横跨商贸、工信、交通、金融等多部门的复合性产业，非单一部门能推动发展的。早在2005年，国家发改委牵头13部门和两家协会就建立了全国现代物流工作部际联席会议制度，推进物流与商业、制造业等横向协同，构筑了政策护城河。

其二，引导企业构筑数字化物流平台推进中小微物流企业的集群协同。在快递物流、公路货运、外卖配送等领域培育一批全球领先物流信息平台。后发国家物流市场普遍“弱、小、散”，但开放性智能物流平台可让本土中小微物流企业集群协同，并以大数据赋能实现升级发展。

构建互联互通、互利多赢的基础设施已是全球化时代国家发展的大趋势，相信中国的实践能为其他国家、尤其后发国家提供诸多借鉴。(作者是中国物流与采购联合会供应链专家委员、中国物流学会特约研究员)