降低速度限制可以拯救你的城市（和生命） - 彭博社

慢而稳赢得城市交通的竞争。麦迪逊·约翰逊/城市实验室“慢点儿。”这是纽约市市长比尔·德布拉西奥在 推特 上宣布恢复该市的 测速摄像头计划 时传达的信息。这些摄像头在七月开始运行，扩展了工作时间，对任何超过每小时36英里（比该市25英里限速高出11英里）的司机开出高额罚单，覆盖全市五个区的750个学校区域。

纽约市在 2019年骑自行车死亡人数激增 后一直在努力使其“零愿景”安全街道计划回到正轨，同时也是美国最显著的城市之一，测试“邻里慢速区域”的概念——这是一条相对基础设施轻便的安全街道路径，将住宅区内部道路的限速降低到每小时20英里。费城也将很快加入这一行列，首批两个慢速走廊的指定，借鉴了纽约市的计划， 收到了超过二十个申请。

彭博社城市实验室圣保罗的 cortiços 如何帮助庇护南美洲最大的城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站现在成为建筑目的地在住房成本高企的情况下，民主党人磨练 YIMBY 信息在美国其他地方，城市限速正在下降。俄勒冈州波特兰刚刚 结束了一项运动 安装了超过 2,000 个新标志，将住宅街道的限速降至 20 英里每小时，并配有教育性“20 足够了”标志。在大约两年前将默认速度降低到 25 英里每小时后，波士顿 希望进一步 降至 20 英里每小时；华盛顿特区 可能会效仿。对超速驾驶者施加更严格的限制是 Vision Zero 运动的关键部分，旨在减少交通死亡和伤害，因为降低车辆速度带来了显著的安全益处。

这是否意味着快速生活的美国人准备接受慢生活的城市生活的美德？对根本上更慢城市的论点最近获得了关注，特别是在微型出行的兴起、自动驾驶汽车的承诺以及已经存在的交通拥堵问题交汇的地方，这使得司机的速度减缓到愤怒的爬行。（曼哈顿中城的平均汽车速度为 每小时 4.7 英里。）

看到城市争相在传统街道上容纳共享电动滑板车，《创业城市》的作者盖布·克莱因提倡在*《福布斯》*中提出城市“慢车道”的想法——非分隔但更窄的行车道，限速15英里每小时，优先考虑非汽车交通。纽约金融区邻里协会建议在下曼哈顿的大块区域内创建一个完整的欧洲风格“慢街区”，充满宽阔的人行道和荷兰风格的woonerfs，或共享街道。其他人则建议对整个曼哈顿街道网进行全面的woonerf化。

对于一个在过去半个世纪以上一直在其大都市地区修建高速公路的国家来说，这听起来可能有些可疑地欧洲化。全国范围内，自从OPEC时代的联邦限速控制——屈服于更便宜的汽油、来自司机游说团体的压力和萨米·哈加——在1995年完全解除后，高速公路限速大幅增长。许多大型城市交通项目都以缩短旅行时间的承诺而受到热捧，通常是为了相对精英的用户群体：埃隆·马斯克的“快速环”项目将以150英里每小时的速度将乘客送入芝加哥地下（费用为10亿美元），以节省从市中心到机场的30分钟，而“飞行出租车”的推广者们则无法停止<a href=“https://www.citylab.com/transportation/2017/11/the-anti-urbanism-of-uberair/545360/” target="_blank>宣传未来乘客在他们不存在的车辆上可享受的惊人旅行时间。

但是，当十年来最令人兴奋的城市交通创新是廉价的小租赁车辆，且其速度难以达到每小时15英里时，也许是时候承认城市出行解决方案并不一定涉及飞行出租车或管道中的特斯拉。乌龟可以赢得这场比赛。

一个根本上更慢的城市最明显的直接好处是它带来的安全提升。降低速度是快速、简单且有效地显著提高安全性的最佳方法，无论是对司机还是在他们面前的任何人。 最近的一份报告来自公路安全保险协会估计，美国速度限制的提高在过去25年中导致了额外约37,000人的死亡。“我们知道，速度的微小变化可能对行人产生重大影响，”IIHS的研究副总裁杰西卡·西基诺说。“以每小时25英里的速度撞到行人的话，严重受伤的几率为25%——但在每小时33英里的速度下，这一几率上升到50%。”重要的是，较低的速度限制也减少了事故的数量，正如IIHS的一项研究 去年在波士顿发现的，该市在2017年降低了默认速度。

今天的城市交通堵塞是某些事情出错的直观迹象——*城市运转不正常。*速度在更抽象的意义上也会造成伤害。建设能够容纳大量以每小时35英里及以上速度行驶的城市道路意味着要使其更宽，曲线更少。高速公路和街道级有限通行的城市干道对那些生活在附近或其下方的人们造成了许多坏处，这些 巨大的敌对障碍。更少被讨论的是它们对车内人们的影响。在他最近的书籍 建筑与居住中，规划师和城市学者理查德·塞内特写到，在城市中行驶得更快使城市居民更重视“空间”而非“地方”。

“你在空间中移动，而你在地方中居住，”塞内特 去年告诉CityLab的伊恩·克劳斯。“对我来说，这是一个与速度和汽车有关的区别。当人们开始以一定速度驾驶时，他们会失去对自己所处位置的意识。……在城市主义中，这种现象的反映是，我们创造的让人们快速移动的空间越多，他们对这些空间的理解就越少。在每小时28或30英里时，人们在城市环境中就不再处于一个地方，而是在空间中。”

在城市地区提高速度所带来的时间收益最终可能会出乎意料地微小：在市中心街道上，25 mph通勤与45 mph通勤之间的差异大约是每行驶三分之四英里多出48秒，根据Nelson\Nygaard的说法。还值得记住的是，即使是城市“快速交通”通常也并不真的那么快。（纽约市地铁的平均速度为每小时17英里。）

当人类或动物驱动的城市移动是常态时，人们对交通堵塞失去时间的焦虑要小得多，塞内特写道；在旧城市扭曲的街道上，拥堵被视为生活的一个事实。只有当像巴黎这样的城市从狭窄的巷道转变为宽阔的奥斯曼风格林荫大道时，城市居民才开始将速度与自由移动联系起来——见证了19世纪70年代和80年代初在巴黎蔓延的路怒现象。今天的城市交通堵塞是一个切身的迹象，表明某些事情出了问题——*城市运转不正常。*像在公共场合没有身体接触一样，自由移动的渴望——而不是被困在交通中——是我们视为自然的感觉。但这是一种历史构建，反映了我们以汽车为中心的感性。

在他预见性的 1973年论文《汽车的社会意识形态》中，安德烈·戈尔兹也提出了类似的观点，关于私家车如何将速度变成一种商品，当它被引入城市时造成了混乱：“当每个人都声称有权以资产阶级的特权速度驾驶时，”他写道，“一切都停滞不前，城市交通的速度骤降。”

塞内特还利用交通流来展示从地方到城市的规模化问题——这是关于如何创建“开放城市”的辩论主题。他将路易斯·芒福德的自上而下的花园城市城市主义与简·雅各布斯的自下而上的街舞地方主义进行比较。两位 芒福德 和 雅各布斯 都以厌恶汽车的影响而闻名，但芒福德认为，基础设施不能像雅各布斯所看到的城市结构那样一点一点地建设：当你在设计如何循环数百万次车辆出行时，你必须在更大的规模上进行规划。按照这个逻辑，也许城市规划者不应该要求慢车道或慢速社区：他们应该要求一个慢城市。

要获得一个，单纯降低速度限制并不是答案；街道设计本身——而不是执法或标志——是司机行为最强有力的调节器。当 Streetsblog 比较研究 研究纽约和伦敦的邻里慢速区域时，大苹果并没有看到伤害显著下降，但伦敦享受到了好处，因为他们实施了严肃的交通缓解基础设施变化，例如抬高的人行横道和街道收窄的路缘延伸。

许多 自行车和行人倡导者也会争辩说，美国人只是错误地执行速度限制。大多数州的交通部门通常遵循一种粗略的标准，称为第85百分位规则。交通工程师进行研究，测量道路上司机的平均速度，然后设定速度限制，使得85%的司机在速度限制之下行驶。这个想法，如 FiveThirtyEight 在2015年详细说明，实际上设定了一个 最低 速度，而不是最高速度。在2017年，国家运输安全委员会建议联邦公路管理局 废除该指南，以支持其他道路因素，如事故历史或行人数量。

“正是速度和不确定性需要如此宽阔的道路供人类驾驶的汽车使用。”技术的进步可能成为解锁城市治愈能力的关键。微型出行革命不仅突显了对更多慢车道的日益需求：它生动地展示了非常适度速度的人流动能力。当一个电动滑板车骑士在高峰时段轻松超过一辆宝马时，更容易看出城市的规模支持更多但速度较慢的车辆。

另一个支持慢速的论点：它可以让自动驾驶车辆在不杀死我们所有人的情况下真正发挥作用。如果我们能够重新构思自动驾驶车辆为在市中心缓慢移动的机器，而不是在高速公路上以复杂的瞬间驾驶决策为任务的机器人，一切就变得简单了。在某种程度上，在拉斯维加斯等地运行的机器人穿梭车和布鲁克林，其速度低于25 mph，实际上是交通平缓的低调特洛伊木马。“我们运营的许多道路本身就位于交通拥堵的地方，交通速度已经很慢，”May Mobility的首席运营官兼联合创始人Alisyn Malek说，该公司在底特律和哥伦布运营穿梭车。“如果我们能够利用对自动驾驶的好奇心和兴奋感来推动行人安全和自行车道的目标，使城市在时机来临时为自动驾驶做好准备，那对每个人来说都是好事。”

比利·里格斯，旧金山大学管理学院的助理教授和 一位咨询交通未来的规划师，表示自动驾驶车辆和较低的速度可以让城市为汽车腾出更少的空间，通过 重新设计街道基础设施。“正是速度和不确定性需要人类驾驶汽车的宽阔道路，”里格斯说。优化自动驾驶的街道将需要更少的信号和交叉口——以及不同出行方式之间的冲突点更少。“如果城市交通足够缓慢，你可以想象一个让车辆与更平稳的交通互动的让行区域，并在更少的道路上运行。为行人和骑自行车的人提供宽敞的道路是自动驾驶车辆的一个有前景的特征。”

换句话说，这就像那句老海豹突击队的格言： 慢就是稳，稳就是快。这也是“绿色波浪”信号时序背后的理念，这一理念现在在纽约市进行 试点。以15英里每小时的速度流动的交通可以减少红灯的数量。

减缓城市发展的最大障碍可能是心理障碍：这涉及到改变用户对道路应如何运作的期望。一些州有所谓的服务水平标准，这要求道路每小时承载一定数量的车辆，或者限制城市降低限速。Riggs表示，这意味着城市领导者需要花费政治资本来争取这些改变。“如果你在任何公共会议上谈论减缓街道，市民会问他们是否会被延误。当我们以一种促进未来出行的方式分配我们的街道时，会产生摩擦。”

这种摩擦是Riggs在帕洛阿尔托的街道上亲身经历的，那里是Waymo的自动驾驶汽车进行测试的地方。“我在从五金店回家的路上跟在一辆自动驾驶汽车后面，我感到非常沮丧。为什么？因为它在遵守法律。我想以40英里每小时的速度行驶，但那是一条30英里每小时的街道。”

当他终于超过那辆人工智能驱动的汽车时，Riggs举起手做出了一个熟悉的人类不耐烦的手势。但这是徒劳的。

“那座位上没有人注意，”他说。“人们倾向于想要比我们应该的速度更快地行驶，并且以不安全的方式行驶。希望我们能够消除这种危险行为。”