塑造城市历史的通勤原则 - 彭博社

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2019-08-30

随着交通变得更快，城市变得更大：古罗马、中世纪巴黎、维多利亚时代伦敦、20世纪初的芝加哥和现代亚特兰大的边界。地图：大卫·蒙哥马利/城市实验室

1994年，意大利物理学家切萨雷·马尔凯蒂描述了一个被称为马尔凯蒂常数的概念。他宣称，人们总是愿意每天单程通勤大约半小时。

这一原则对城市生活有深远的影响。土地的价值受其可达性的影响——也就是说，受合理的交通速度的影响。

即使在乡村有大量土地可用，这些土地在城市环境中也没有价值，除非交通使其能够快速到达城市核心。而这种模式一再重复，随着新的出行方式的出现。这意味着城市的物理大小是可用交通技术速度的函数。随着速度的提高，城市可以占据更多土地，从而降低新开发地区的土地和住房价格。

现代亚特兰大可能与过去千年的城市相去甚远，但其现有居民与遥远过去的城市居民分享一些基本的东西：今天美国大都市地区的平均单程通勤时间约为 26分钟。这个数字因城市而异，也因人而异：一些地方有大量工人享受或忍受特别短或长的通勤; 有些人愿意通勤超过30分钟。但马尔凯蒂常数的持久性对城市生活有深远的影响。这意味着我们交通技术的平均速度在塑造城市的物理结构方面比任何其他因素都更为重要。

要了解如何做到这一点，让我们回到2000多年前，并向现在移动。（这段旅程将花费不到30分钟。）

步行城市：公元前800年-公元1700年

在工业革命之前，大多数人在陆地上出行几乎只有一种方式：步行。由于服务集中在城市中心，城市核心的开发半径限制在不超过一英里——大约是一个人30分钟能走的距离。

罗马：古城的边界受到交通技术的限制——罗马人几乎只能步行。来源：大卫·拉姆齐地图收藏，感谢斯坦福大学图书馆，CC-BY-NC-SA。地图：大卫·蒙哥马利/城市实验室确实，从古代到工业革命的大多数城市的直径并没有比两英里大多少。它们的核心区域往往更小，尽管一些贫民住在城门外的定居点。古罗马在一个直径略超过两英里的区域内容纳了多达一百万人。中世纪的巴黎从巴士底监狱延伸到卢浮宫约两英里，维也纳的内城区直径仅为一英里，历史悠久的伦敦市因其“平方英里”的昵称而闻名。北京的城墙围绕着一个直径约三英里的内城；直到20世纪，这仍然占据了大部分开发区域。

因此，随着这些古老城市的增长，它们变得更加密集。幸存的欧洲中世纪城市，如佛罗伦萨、布拉格或未被奥斯曼改造的巴黎部分地区，狭窄的巷道很好地展示了这一过程。马车公共交通的到来——第一辆固定路线的公交车是由数学家布莱兹·帕斯卡于1662年在巴黎创造的——并没有改变这一模式；马蹄的速度并没有比人脚快多少。

巴黎：即使在千年之后，交通仍然以步行的速度移动，这限制了城市的扩展能力。来源：巴黎城市空间的历时分析：地理信息方法，开放数据公约开放数据库许可证1.0。地图：大卫·蒙哥马利/城市实验室对于大多数居民来说，这个时代的城市是可怕的居住地，极度拥挤，卫生条件糟糕，常常爆发恶性疾病。当一对夫妇住在有空调的单元公寓时，似乎是可以居住的；但当八个人挤在一个房间时，就不那么愉快了。因此，逃离城市去田园乡村的想法与城市本身一样古老。贵族们在乡村拥有庄园和别墅已有数千年；维苏威火山在其灰烬雨中埋葬了一些例子。

但即使是最富有的人，长途旅行也是一种不舒服的体验，需要在颠簸的道路上骑马或乘坐马车数天。当路易十四将法国贵族集中在凡尔赛时，他可以确信他们对自己领地的访问将是稀少的，这符合他限制他们权力的目标。

对于前工业时代的贵族来说，从乡村庄园通勤到城市的工作并不是每天都能做到的——但这些人通常没有现代人所认为的正常工作。到19世纪，商业精英无法与他们的城市企业保持过于遥远的距离。发明迅速让少数特权者找到了逃避的办法。

铁路上的城市：1840年代-1950年代

1830年，英国工程师乔治·史蒂芬森开通了世界上第一条蒸汽动力公共铁路，连接曼彻斯特和利物浦。很快，铁路不仅关注城市间的旅行者，也开始关注通勤者。伦敦和格林威治铁路于1836年开通，新的线路迅速从伦敦市中心向外延伸。欧洲和美国的城市很快也跟随其后。

伦敦：工业革命是人类历史上第一次交通不再仅限于人力和动物力量。铁路使相对富裕的人能够居住在城市边缘的低密度定居点或城市外的城镇，并乘火车上班。来源：大卫·拉姆齐历史地图收藏，CC BY-NC-SA。地图：大卫·蒙哥马利/城市实验室蒸汽火车无法频繁停靠，因为加速较慢，而且相对昂贵。但一旦启动，它们可以以空前的速度运送乘客：半小时内10英里或更多。它们并没有逐渐扩展城市，而是在距离车站几英里处创建了小村庄——铁路郊区。由于进入城市的费用昂贵，这些村庄几乎只限于非常富裕的人和为他们服务的人。中上层阶级住在车站步行可达的距离内；真正富有的人则住在短途马车车程的庄园里。

如今，这些村庄中的许多仍然是富裕的飞地：费城的主线郊区、纽约附近的斯卡斯代尔、波士顿附近的布鲁克莱恩、伦敦西部的“股票经纪人带”和巴黎附近的圣日耳曼昂莱都是很好的例子。美国的铁路城市芝加哥孕育了几个传奇的铁路郊区，如埃文斯顿、橡树公园和湖森林。

但对于城市大众来说，需要一种不同的移动技术。马车（或其在轨道上的继任者马车）无法满足需求。成千上万的工作马拉着数百辆货车在城市中穿行，造成了严重的环境危害，因为街道上的粪便堆积可以高到与路过的人一样高。19世纪城市的气味无法形容，公众对更快且气味更少的公共交通形式的渴望非常强烈。

自行车和电车的城市：1880年代-1950年代

自行车和电动街车的发明提供了这样的替代方案。“安全自行车，自1885年开始取代高耸的“高轮车”，使任何身体状况良好的人都能比步行快得多。第一个电动街车系统于1888年在弗吉尼亚州的里士满投入使用，这项技术以电的速度传播。

实际上，街车和自行车可以在半小时内覆盖约4英里——比将高管送往半乡村庄园的蒸汽铁路慢得多，但比马车和人行走快得多。城市本身突然不再局限于几平方英里，开发区域呈指数增长。直径2英里的步行城市仅覆盖略超过3平方英里；直径8英里的电车城市可以覆盖50平方英里。*这是第一次伟大的大众市场郊区繁荣。

芝加哥：全面的电车和高架列车网络的发展使芝加哥的扩展远远超出了工业前城市的限制。中产阶级可以通过铁路通勤，住得离工作地点更远。来源：哈佛地图收藏，哈佛大学图书馆。大卫·蒙哥马利/城市实验室各城市竞相向企业家授予电车特许经营权，行业经历了类似于1990年代互联网的繁荣。在短短几年内，每个美国城市至少拥有一个适度的电车网络。较大的城市则拥有向四面八方延伸的铁路网络，形成了定义世纪之交时代的城市类型：电车郊区。中产阶级不再局限于拥挤的公寓；新的社区在廉价的农田上迅速崛起。它们通常呈现出一条主街的熟悉形式，沿街是商店，旁边是满是独栋住宅和联排别墅的小街道，延伸出这条中央脊柱。

电车在欧洲的传播较慢，更不用说世界其他地方，这导致了它们城市相对紧凑的战前设计。即使在19世纪末快速发展的欧洲城市如柏林，大多数新建筑也是步行公寓。

城市地下：1900年代-1950年代

伦敦是一个主要的例外。世界上最大的城市需要更快的交通方式。穷人仍然聚集在城市中心和码头附近的极度密集和肮脏的地方，但铁路在那时已经相当高容量且频繁，使中产阶级能够扩展到一系列郊区，使伦敦成为一个比其欧洲邻国更低矮和密度更小的城市。

问题是如何从伦敦各个火车站到达伦敦传统商业区及市中心其他地方。与东部和南部较贫困地区不同，在一些世界上最有价值的房地产上修建高架桥是不切实际的。查尔斯·皮尔森提出了一个巧妙的解决方案：走地下。

第一条伦敦地铁线路于1863年开通，使用蒸汽火车。该路线引起了轰动，但烟雾弥漫使得系统有些不切实际，因为乘客出来时全身都是黑色的烟灰。解决方案——电力——帮助创造了我们今天所知的地铁。

在美国，相对较新的城市往往在直路网格上发展，这意味着火车有时可以在街道上方高架行驶，而不是像伦敦市中心和大多数旧欧洲城市那样埋在地下。高架火车是一个丑陋的解决方案，但它们有效。芝加哥、波士顿、费城和纽约市等城市用钢铁骨架覆盖了街道，火车很快就在上方轰鸣而过。它们将纽约的增长，例如，带到了曼哈顿岛。如果电车和有轨电车使中城区在合理的通勤范围内，那么高架火车几乎使整个岛屿得以开发。高架铁路网络遍布布鲁克林，通过布鲁克林大桥与曼哈顿相连。该系统比城市的地铁早了几十年。

第二次世界大战后，两种主导的城市规划理念试图解决被视为重大城市问题的过度拥挤。高架列车和（后来）地铁意味着即使是工人阶级也可以住在离工作地点八英里远的地方，并且仍然能在半小时内到达。他们也能负担得起，因为许多系统的票价都是统一的，无论距离多远。拥挤的公寓区开始稀疏：新住宅可以在工人阶级能够负担得起的土地上建造出体面的公寓，尽管市场中的种族歧视限制了许多移民，尤其是非裔美国人的逃生途径。

那些逃离的人为商业留下了更多空间，比如在世纪之交出现在芝加哥的摩天大楼，以及占据每个城市最显著角落的梅西百货和马歇尔·菲尔德百货。连同豪华的杂耍和电影院等吸引力，这些城市特征吸引了周围数英里的人们，因为人们不再局限于居住地附近的范围。

这些技术的结合形成了第二次世界大战前的城市形态。密集的市中心有高容量的轨道交通向外辐射——大城市中的地铁和高架列车，产生了相对高密度但仍然远低于旧公寓贫民区的公寓郊区；以及有独立住宅和联排别墅的电车郊区。一些最富有的人住在更远的地方，在小镇和通过铁路可达中央城市的庄园中。

但这种秩序并没有持续下去。

高速公路之城：1950年代至今

像许多技术一样，汽车最初是富人的玩具，用于到达他们的乡村庄园或在赛道上竞速。作为基本交通工具，它受到高成本和缺乏铺装道路的严重限制。这种情况在1908年福特的T型车推出后开始改变，这款车以可负担的价格大规模生产，使得这个国家相对富裕的中产阶级能够拥有。

亚特兰大：汽车的普及和政府对高速公路的巨大投资使得亚特兰大能够在大面积内分散住宅和工作岗位。来源：美国人口普查。大卫·蒙哥马利/城市实验室尽管如此，汽车通勤并没有比现有的公共交通更方便或更快捷。为马车、货车和行人修建的道路很快变得严重拥挤。1920年代和1930年代的城市扩展比依赖电车时稍微多了一些，尤其是在底特律和洛杉矶等道路宽阔且汽车拥有率最高的地方，但汽车时代还需要另一项技术——高速公路——以及巨大的基础设施转型来适应汽车。

第二次世界大战后，两种主导的城市规划理念争相塑造未来城市。两者都试图解决被视为重大城市问题的：过度拥挤。第一种是 “公园中的塔楼”模型，由瑞士-法国建筑师勒·柯布西耶著名倡导，他设想用巨大的摩天大楼取代拥挤的旧城市，周围环绕着大片绿地。这一愿景在战后欧洲的新城镇中以各种适应形式得以实施，如巴黎郊外的拉德芳斯和克利希-苏-布瓦、伦敦郊外的泰晤士梅德，以及斯德哥尔摩附近的瓦林比。在美国，他的设计主要在政府项目中受到青睐，如阿尔巴尼的宏伟帝国州广场，尤其是在公共住房中。

瑞士-法国建筑师勒·柯布西耶正在摆弄他的“光辉城市”城市规划模型。摄影师：美联社照片在大多数情况下，美国人走上了另一条道路。弗兰克·劳埃德·赖特在1932年提出了宽地城市的概念。他认为，汽车所提供的个人流动性使城市变得过时，并提议将人口分散到一英亩的土地上。这是一种杰斐逊式的愿景，迎合了美国人对城市的根深蒂固的怀疑。在1939年，一个更商业化的版本在通用汽车的未来展览上展示，地点是纽约世界博览会。宽阔的高速公路将人们带入乡村，在那里他们可以住在有足够庭院空间的房子里。

很少有人能找到如此精确实现的过去未来愿景——这得益于政府的慷慨支持，建设高速公路和拓宽城市街道，使其成为以汽车为导向的干道。毕竟，赖特说得对：为什么要挤进市中心，当我们可以开车去任何我们想去的地方呢？

高速公路上的汽车使大量人们能够在日常生活中长途旅行。与小型铁路郊区相比，住房仅限于车站周围的短半径，司机们现在可以在郊区分散开来，30分钟内通勤20英里。如果有轨电车城市覆盖50平方英里，那么直径40英里的高速公路城市可以覆盖超过1,250平方英里。

即使在人口不断增长的情况下，可用于住房开发的廉价农田供应似乎是无穷无尽的，独立住宅的成本崩溃到工人阶级也能负担得起的水平。1946年，纽约莱维顿的房屋，作为战后汽车郊区的典型，今天的价格为78,469美元，几乎不需要首付。城市扩张的时代开始了。

分散的一个问题是，人们不能简单地住在工作地点附近，尤其是在双收入家庭中。祝你好运，找到一个既靠近银行总部又靠近钢铁厂的家。当然，许多行业如金融和媒体都依赖于集中。在美国，像洛杉矶和亚特兰大这样的分散城市的交通状况甚至比相对集中如纽约市的交通更糟，因为成群的远道通勤者每天涌入以到达他们的工作。

今天，像它的前身一样，高速公路已经达到了技术的门槛。它的衰退在于其有限的容量。即使是最大的高速公路每天最多也只能容纳几十万辆汽车——对于小城市和长途旅行来说足够，但对于数百万人的城市来说却不够。而人们曾经满足——或者至少无力抵抗——为了新的城市高速公路而拆除数千个家庭和整个社区的现象，那些日子也已经结束。

未来的城市

从19世纪中叶到20世纪中叶，交通技术的常态是变化。新的交通方式不断扩展城市的边界，改变了我们的生活方式。但这在人类历史的过程中是一个例外。从那时起？变化不大。一个人几乎可以凭借一张五十年前的地图完美地导航纽约市。

这带来了真实的后果。在人口不断增长的分散大都市中，高速公路迅速变得过于拥挤；扩建它们成本高昂且最终无效。通勤速度正在不可逆转地减慢，随着拥堵的增加。在北美，至少，铁路交通的建设成本过高，无法大规模实施，并且面临强大的意识形态反对。而被高度推崇的自动驾驶汽车，尽管看似迫在眉睫却又虚幻，无法改变道路容量的基本几何形状。它们能否从1950年代和60年代的遗产中挤出几个百分点？也许。但这最多只能为我们争取到几年的时间。

将技术与现代工人匹配的最大希望一直是将工作与交通完全分离的想法：远程办公。使白领工人能够远程打卡的工具已经存在几十年，并在数字时代显著改善。这理论上可以最终实现怀特对人口完全分散的愿景。但真的能实现吗？尽管有相反的证据，雇主对远程工作者的生产力仍持怀疑态度。许多人的驱动力使人们固执地聚集在一起，以便更靠近家人、朋友、文化设施以及他们的工作场所。这些驱动力不太可能随着技术的变化而改变——因此，我们的交通困境可能会持续。

最佳选择是使我们的城市更加密集。这也很困难：在已建立的社区中增加住房总是比在空旷的农田上建房更复杂和昂贵。房地产在衰退或去中心化的城市中仍然相对便宜。当许多人并不在意他们离历史城市中心有多近时，比如在亚特兰大或休斯顿，城市基本上可以无限扩张。但环境成本是巨大的，在一些城市已经相互融合的地区，比如东北走廊和南加州，这根本不是一个选项。

一个世纪以来，我们依靠快速创新的遗产生存。这使我们的城市得以指数级增长，因此我们的住房成本大幅下降。但我们现在几乎已经耗尽了这些收益的好处，眼前没有明显的技术救星。我们必须主要依靠建设和密集化我们已有的城市区域。交通如何，城市也如何。

*更正：本文的早期版本错误计算了与电车和快速公路相关的城市足迹的大小。