零死亡愿景：城市是否在减少交通死亡？ - 彭博社

在寒冷的天气里，一名行人在密歇根大道上行走。南·Y·赫/AP2012年，芝加哥迈出了其他美国大城市未曾踏足的步伐。在时任市长拉姆·伊曼纽尔的领导下，芝加哥设定了在10年内消除交通死亡和伤害的使命。虽然该市没有明确提到“零愿景”，但其雄心勃勃的目标受到15年前在瑞典实施的道路安全政策平台的启发，导致其交通死亡率成为世界上最低的国家之一。

零愿景的基本逻辑是，任何导致死亡或严重伤害的交通碰撞——无论是行人、自行车骑士、驾驶员或其他道路使用者——都不是不可避免的“事故”，而是可以通过更智能的工程、教育和执法来预防的悲剧。

彭博社城市实验室悉尼中央火车站现在成为了一个建筑目的地由于住房成本高，民主党人精炼YIMBY信息城市更新如何导致城市动乱新加坡和马来西亚希望建立自己的深圳风格的超级中心七年后，数十个美国城市加入了零愿景的行列，承诺在雄心勃勃的时间框架内停止交通死亡。他们在这个过程中花费了数亿美元，重建街道以平息交通并减少驾驶，游说降低速度限制，发起公众意识活动，并对警察部门进行再培训。

然而，尽管一些地方成功地降低了交通死亡率曲线，但其他地方却难以改变优先考虑驾驶便利而非道路上其他人安全的交通现状。自2013年以来，美国行人和骑自行车者的死亡人数分别上升了近30%和14%，在全国范围内。

根据CityLab对五个主要城市交通死亡率的分析，这种模式在几个身披“零愿景”外衣的城市中得以体现，这些城市是美国最早设定“零愿景”目标的城市之一。三座城市，芝加哥、洛杉矶和华盛顿特区，死亡人数上升或保持相对平稳。另两座城市，旧金山和纽约市，朝着零目标取得了一定进展，但最近行人和骑自行车者的死亡人数却有所上升。

这些城市中的大多数死亡率低于全国平均水平，并且可以看到每年死亡总数的显著非线性变化。但根据迄今为止的变化率，这五个城市都没有在几十年内达到零交通死亡的步伐，更不用说在他们的十年目标内了。

这五个早期采用城市是由CityLab选定进行分析的，因为它们的规模和地理多样性。其他一些最早接受零伤亡平台的城市也不太可能达到它们的目标，包括奥斯丁和圣荷西，自2014年底和2015年中分别启动其项目以来，死亡人数有所上升。西雅图的路边死亡人数，自2015年初宣布计划到2030年结束交通死亡和伤害以来，多年来保持平稳。

几个因素正在推动这一令人不安的趋势，从低油价使驾驶变得更容易，到州级交通安全法律的回撤，数字干扰的持续存在，以及打车服务和重型SUV的日益普及。这些因素令人沮丧地超出了地方领导者的控制范围。但市长、城市议会成员和安全倡导者常常在地方政治和州级优先权的斗争中，难以取得他们所希望的进展。看似一个普遍不可动摇的目标——结束可预防的死亡，已在许多城市证明是一个棘手的政治泥潭——在其他人死去之前几乎没有进展。

芝加哥：引领潮流，但不超预算

第一个“设想零”城市并不是第一个落实这一设想的城市。芝加哥市直到2012年首次宣布其意图后五年才制定出消除交通伤亡的行动计划。尽管芝加哥警察局有多年来的事故总数，但该市直到2017年才开始收集详细的死亡和伤害数据，这意味着关于其进展的信息远不如许多其他大型“零愿景”城市丰富。（这也使得CityLab无法创建其交通伤亡的可比地图。）

在2016年，受到当地倡导者的压力，芝加哥重置了其十年倒计时，并在次年制定了一项跨部门行动计划，以遏制死亡潮。该计划包括改善300个交叉口，以使其对行人更安全。该市还发布了一些分析，显示交通暴力对芝加哥的非裔美国人和其他有色人种社区的影响不成比例。芝加哥活跃交通联盟的发言人凯尔·怀特海德表示，这促使该市将资源投入到那些可能被忽视的社区中，尤其是城市的西区，改造危险的走廊。他说，这一点尤其重要，因为交通安全执法也可能对有色人种造成不成比例的伤害。

怀特海德还对新当选的市长洛丽·莱特富特发出的信号感到欣慰，她计划将“零愿景”作为优先事项，从而平息了人们对市长之间可能对该问题关注度下降的担忧。在九月份，市长宣布为西区的交通安全改善拨款600万美元。“我们正在紧急行动，因为如果你是贫穷或低收入者，你更有可能卷入致命的交通事故，这是不可接受的，”莱特富特当时说道。

但在一个 濒临破产 的城市中，面临其他严重挑战，例如最近一波严重的枪支暴力和上升的凶杀率，为交通安全分配足够的收入和人员仍然是一个挑战。这使得倡导者更难以指望他们希望看到的重大变化，例如城市首次为“零愿景”倡议设立预算项目，理想情况下金额为2000万美元，怀特黑德说：“我们对有一个计划和普遍承认我们需要集中投资的方向感到鼓舞。但我们对承诺的资源缺乏感到失望。”

确实，尽管城市每年为“交通安全”拨款数百万美元，并获得联邦和州的交通安全补助，但很难计算每年在优先拯救生命而非改善通勤时间的项目上花费了多少。

总结：风城似乎与其目标的距离并没有比开始时更近，在2012年至2018年之间，其死亡率几乎没有可衡量的变化。但作为“零愿景”的零点的象征意义是不可忽视的。通过设定一个具体的目标，城市建立了一个机制，使其对本来模糊的承诺负责。“在‘零愿景’之前，我们有一个模糊的目标，即‘更安全’的街道，”国家非营利组织“零愿景网络”的执行董事莉亚·沙哈姆说，该组织推广这一政策。“没有明确的界限来帮助展示谁在做什么，以及哪些策略在实现安全目标方面有效。”

华盛顿特区：断断续续的努力对黑人居民影响最大

在2015年底，华盛顿特区发布了一项有前景的行动计划，旨在到2024年消除交通伤亡。根据当时该市相对较低的交通死亡人数，这一目标似乎“完全在可及范围内”，根据一篇 CityLab 发表的文章。

也许过于自信阻碍了该市将其承诺付诸实际行动。在随后的四年中，该市从未制定正式的交通愿景总体规划，几次尝试重新设计街道以确保安全通行都因社区团体的反对或交通官员的简单惰性而受阻。直到最近，市长穆里尔·鲍泽才任命了一个适当的工作组来负责实现该市的目标——在该市的“零交通死亡”宣言后，交通死亡人数开始上升。2018年，华盛顿特区的街道上有36人遇难，是十年来最糟糕的一年。而自2014年以来，死亡人数和受伤人数的增长主要发生在以黑人社区为主的地区，如下图所示。

去年秋天，市长穆里尔·鲍泽承诺将重新启动华盛顿特区的“零交通死亡”工作。今年，在又一波死亡事件和交通倡导者的愤怒与抗议声中，城市开始有所行动。例如，它开始尝试旧金山和纽约市所开创的快速建设试点，试验新的自行车道障碍物、学校过街附近的减速带，以及繁忙市中心走廊的公交专用车道。华盛顿特区市议会也在 考虑几项法案，以支持街道安全，包括完成保护自行车道网络的强制性要求、在全市范围内禁止红灯右转，以及将大多数街道的限速降低到每小时20英里。

鲍泽还宣布了计划，本月将增加自行车道旁的停车执法人员。她在新闻稿中表示：“通过投资和部署额外资源，并作为一个社区共同努力，我们可以使地区的自行车道更加安全和高效。”她说：“在建设更安全的自行车道时，我们可以确保我们的道路和人行道对所有使用者安全，鼓励居民和游客探索替代交通方式，并朝着我们的零愿景目标努力。”

尽管如此，政治意愿仍然是进展的主要障碍，华盛顿地区自行车协会的执行董事格雷戈里·比林表示。许多自行车道和交通缓解项目面临邻居的激烈反对——这些邻居对失去停车位的担忧可能与城市化的恐惧交织在一起——使得保护华盛顿特区居民免受致命事故的工作对当选官员来说是一项艰巨的任务，尤其是在没有其他选民持续施加压力的情况下。

比林表示，挑战的一部分在于零愿景的时间框架：虽然10年似乎并不算长，但要彻底消除死亡事件却是一个漫长的过程，这对于保持地方领导人的关注和动力来说是一个挑战。“这就是为什么保持事情迅速推进如此重要，以便人们能够看到他们倡导的结果，”他说。

洛杉矶：扩张的政治阻碍进展

洛杉矶是美国第二大城市，以汽车为主而闻名，其死亡人数也不容小觑：截至2016年，其行人死亡率是旧金山、芝加哥和纽约的两倍，是西雅图的四倍。而这些失去的生命主要集中在南洛杉矶的黑人社区。在这项分析中考虑的五个城市中，它是唯一一个行人死亡率超过全国平均水平的都市区。

在2015年，洛杉矶市市长埃里克·加塞提签署了一项行政指令，呼吁市政府部门追求到2025年消除交通死亡的目标。但其努力并没有导致死亡人数减少：自从该市启动零死亡政策以来，致命车祸增加了超过30%。正如L.A.时报今年早些时候报道，自2015年以来，洛杉矶因交通碰撞而死亡的人数超过了被枪杀的人数。而且，行人受到的影响最大，2015年至2018年间，行人死亡人数惊人地增加了75%。

生命的损失并不是因为缺乏努力。自从采用零愿景以来，该市一直在分析事故数据并在致命车祸发生最频繁的街道上引入数百项安全改进，推出行人斜穿道以允许斜向街道穿越，设置路缘扩展以迫使司机减速，以及在危险交叉口进行信号升级。这些干预措施中的大量针对南洛杉矶的走廊。

这座城市提高了当地的速度限制，以便洛杉矶警察局能够执行这些限制，这是一项反直觉的政策，突显了加州法律下设定速度限制的缺陷系统，这项政策目前正在一个新任命的州工作组审查。

市长埃里克·加塞提为城市减少交通死亡的努力辩护。“我希望每年看到两位数的[减少]，但如果我们每年减少5%到10%，那么几年内你会看到三分之一的减少。继续这样下去，这将是十年的成功，”他在Curbed今年早些时候告诉。

与美国其他社区一样，洛杉矶暴力增加的一些因素超出了市政控制，包括州速度限制法律、整体驾驶增加和公共交通乘客减少。一些居民还批评洛杉矶基于走廊的街道安全改善方法，在这种方法中，改善的自行车道或人行道的短段可能会突然将通勤者抛入坑洼的混乱中。其他人则不同意：行人倡导组织洛杉矶步行的执行董事约翰·易认为，走廊是一个不错的起点。

但洛杉矶的领导者们也屈服于一些社区团体对他们减少交通事故策略的反对。例如，试图将洛杉矶市中心的寺庙街进行“道路饮食”——缩小汽车空间以减缓驾驶者速度——遭到了支持驾驶团体的强烈抵制，以至于当地领导者最终只是增加了人行横道和人行道修复。洛杉矶西区的另一个车道减少项目导致了针对市政府的多起环境诉讼，以及对授权该项目的市议员迈克·博宁的罢免运动。

加塞提坚定支持这些交通管理街道改造。但洛杉矶的市政权力结构更倾向于分散的市议员的封建式权力，而市长的权力相对较弱，这对形成一致的政治意愿构成了挑战。“在像洛杉矶这样庞大而分散的城市中组织起来真的很困难，事情很容易被稀释，”他说。“你可能会有一小群发声的房主如此反对某件事，以至于在市议会中造成寒蝉效应，”他提到博宁的例子。

洛杉矶的部分解决方案可能是想出新的策略来吸引居民参与，以便愤怒的反对者不再主导街道安全讨论。在像洛杉矶这样的汽车导向城市，驾驶习惯可能难以改变，但2016年通过的1200亿美元交通投票措施M的成功——强调缓解拥堵和更安全的街道——表明洛杉矶人渴望更好的出行选择。“每个人都同意道路需要改变，”易说。“这种能量为何没有转化为政策变化归结于政治。”

旧金山：街头斗争取得成效，但面临挑战

在实现到2024年消除街头死亡的10年目标的中途，“以交通为先”的旧金山取得了一些令人鼓舞的进展。尽管道路上的汽车交通增加，但2013年至2018年间，整体死亡人数有所下降，尤其是行人。与此同时，骑自行车的死亡人数基本持平。

旧金山步行组织的执行董事乔迪·梅德罗斯表示，正如纽约一样，旧金山的势头得益于城市各机构之间的合作。例如，旧金山公共卫生工作者系统地将全市创伤中心的数据与警察部门的数据联系起来，从而更详细地描绘出事故导致严重伤害的地点和时间。尽管这仍然是一个不完整的表现，但梅德罗斯表示，这种跨学科的数据方法使旧金山在利用证据推动政策决策方面“远远领先于其他城市”。

而且这座城市也在实际行动上有所投入。旧金山市交通管理局计划在今年年底前完成10个“快速建设”工程项目，另有五个计划在2020年底前完成，并计划增加20英里的保护自行车道。涂漆的自行车道、交通信号调整和公交上下车岛等干预措施针对高伤害率的走廊。受到纽约市试点项目的启发，这些措施旨在快速、可逆和可调整，使城市能够跳过可能延缓影响项目交付的漫长公众参与过程。长期的资本改善，如在奥克塔维亚大道沿线的自行车安全增强和最近批准的计划，旨在消除私人汽车，以为公共交通、行人和骑自行车者腾出空间，这些也旨在与城市的安全目标保持一致。

总的来说，城市高伤害网络的约40%——即75%有害事故发生的街道的13%——正在某个阶段进行重新设计，以防止伤亡，梅德罗斯说。

“今年我们被提醒得太多次了，我们还有很多工作要做，以减少我们城市的交通死亡人数，让我们的街道安全，”市长伦敦·布里德在八月宣布一系列行人安全改善措施后说道。“[U]在我们的街道安全之前，我们需要继续做更多。”

尽管努力，旧金山仍面临逆风。截至今年十月，该市已记录25起因事故导致的死亡，已超过去年的总数。而且，该市的交通死亡人数大多数是有色人种和老年人，这两个群体拥有汽车的可能性低于一般人口，突显了其交通网络的不平衡。

本月早些时候，旧金山的县监督委员会正式宣布了交通安全紧急状态。梅德罗斯希望这能促使城市加倍努力，关注与速度相关的事故，这些事故占所有死亡人数的25%；这可能意味着推动州政府授权使用自动速度执法摄像头，以及重新关注旧金山警察局的交通安全执法，该局在过去一年中滞后。

更广泛地说，梅德罗斯表示：“我希望我们能在接下来的五年中获得动力，改变我们街道的结构，使其优先考虑人们。”

纽约市：改革的内在支持者

这座永不眠的城市是距离“零”最近的城市，自从市长比尔·德布拉西奥在2014年宣布全市政策以来。2018年，交通死亡人数降至历史最低的202人，打破了2017年的最低记录，并与自2013年以来的五年下降趋势一致。“零愿景显然有效，”德布拉西奥告诉纽约时报今年。

在纽约市的政策变化中：新增82英里的保护自行车道，数千个行人友好的交通信号灯，提高对危险驾驶者的处罚，说服州立法者降低速度限制，学校内的速度执法摄像头，以及其他街道安全升级——其中许多最初作为油漆试点项目开始。

从交通安全的角度来看，纽约与其他美国城市有许多不同之处，首先是大约60%的出行已经通过汽车以外的其他交通方式完成。一个大多数人依赖人行道的城市，可能会对广泛的行人安全改善和相对温和的限速有更多的内在支持。像禁止汽车进入主要市中心干道以为更快的公交车让路，或者对进入市中心的车辆收取费用以缓解拥堵并为公共交通筹集收入，可能在政治上并不容易实现，但在2019年的纽约，这些变得可能：看看14街公交专用道和拥堵收费的通过。

但其他区别更多的是关于城市的内部流程，而不是交通景观，RAND公司高级政策分析师和交通规划师Liisa Ecola表示，她研究了全国的零愿景努力。Ecola赞扬了城市从一开始就成立的跨学科工作组，以解决工程、执法和政策变更：“他们确实努力将不同的城市部门聚集在一起，这样不仅仅是交通工程师、城市规划师或自行车道倡导者在做交通安全决策，”她说。“还有警察、出租车和豪华车委员会，以及城市老龄化委员会，”以及其他地方和州的机构。

尽管如此，一些观察者认为纽约市并没有像应该那样紧急推进。2018年，行人死亡人数从2017年的107人增加到114人。根据城市的公共数据仪表板，到目前为止，2019年因交通事故死亡的骑自行车者人数已经达到23人，超过了去年的总死亡人数的两倍。（活动组织交通替代方案报告称，这个数字高达28人。）倡导者抱怨城市没有做足够的工作来让更多司机离开汽车，并且自行车道扩展的速度正在放缓。今年夏天早些时候，交通替代方案呼吁德布拉西奥政府将这一增加视为紧急情况，并将其“零愿景”努力从零散的逐街方法提升到旨在减少交通死亡最基本原因的全面基础设施变化：太多人在汽车里。

“我认为市长应该因采纳‘零愿景’作为他的施政平台并实施而受到赞扬，这帮助纽约逆转了全国趋势，”交通替代方案的副主任马尔科·康纳说。“但他个人并没有真正愿意划定界限，表示我们将优先考虑安全和拯救生命，而不是保护停车位。”

一个新的五年交通总体规划接近这一目标：由市议会发言人科里·约翰逊提出，并在今年秋季签署成为法律，该计划指示城市交通部门引入250英里的保护自行车道、150英里的专用公交车道，并增加100万平方英尺的公共空间。但康纳表示，这些变化将在几年后才会生效：在德布拉西奥于2021年离任之后，以及超过城市原定的2024年“零愿景”截止日期。

改变与衡量的挑战

政治可能是每个城市问题的主要根源。在美国，即使是那些在减少交通暴力方面取得最大进展的城市，也不太可能达到他们的十年目标。这在很大程度上是因为消除这些死亡和伤害需要大规模的基础设施改革和政策变化，这些变化将显著降低驾驶速度和驾驶本身，这将需要多年的文化变革和选民基础建设才能实现。

而且，衡量进展仍然是一个挑战，因为即使是收集关于交通死亡的准确数据也很困难，更不用说减少这些数据了。首先，大多数城市并不经常跟踪步行和骑行的比例，这可能导致误导性的死亡统计数据，Shahum指出。例如，如果一个城市的骑行者增多，而该群体的伤害和死亡略有增加，那么安全率可能仍然相对提高。一些团体正在敦促州和联邦领导人更仔细地衡量这些出行方式。

然后，收集的数据可能存在问题。CityLab分析中的所有五个城市都有关于其边界内每起事故的详细公共信息集，通常由当地警察部门收集。但我们发现这些数据通常充满了不准确或缺失的信息。例如，在事故中重伤的人如果后来因伤去世，数据中可能会显示为伤害，而不是死亡。为了应对这一点，这些城市中的许多城市不得不费力地清理和更新数据，以便进行定期报告，其总数可能与原始数据中显示的内容大相径庭。

例如，加州公路巡警发布的原始事故数据和旧金山“零死亡”办公室的官方数据在许多年中显示出接近或相同的死亡人数。但在其他年份，它们的差异则非常明显，例如2015年，“零死亡”数据表明有七名驾驶者在交通事故中死亡，而公路巡警的数据仅显示一名。

根据旧金山交通管理局发言人的说法，导致差异的一些可能原因包括一些方法论上的差异，例如骑自行车者死亡但没有机动车辆参与的事故；旧金山将其视为“交通死亡”，但加州公路巡警的数据不包括此类事故。

至于关于伤害的数据——消除伤害是“零死亡”目标的一部分——原始的、未经清理的数据通常是唯一可用的数据。这成为进行某些类型伤害趋势分析的障碍。

尽管如此，当我们能够跟踪和绘制这些数据时，出现的阴郁模式引发了一个问题：“零死亡”是否失败了？或者，考虑到当前的追求似乎多么不切实际，“消除交通死亡”是否是错误的框架？

对于“零死亡”网络的Shahum来说并非如此。“‘零死亡’不是一个口号、标语，甚至不是一个项目，”她说。“这必须是你在出行问题上进行业务转型的重大转变。”对她而言，前五年是一个转变的起点，这将需要多年，这意味着在步行、公共交通和骑行方面已经走得更远的城市将比那些驾驶DNA更强的城市展示出更多的进展。

有证据表明这种转变正在发生。就在十年前，像旧金山的更好市场街或纽约市的第十四街公交专用道这样的项目在政治上是不可行的。随着“零死亡愿景”背后缓慢但不断增长的动力开始与气候变化的影响相一致，将以人为本的街道理念推向这些城市的政治主流，Shahum说，其他城市也可能会跟随。

“即使一个城市的趋势并不完美地朝着零发展……这曾经会是可能的吗？不，”她说。“但至少我们可以追踪他们所做的一些工作和他们所做的改变。而这些更大的变化正在开始发生。”

与此同时，这个大胆的零可能帮助倡导者继续推动更多投资、更好的数据和对当地街道景观的更大改变，并继续让领导者承担责任。

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