超黄蜂/直八、AW101、米8/米171/米38系列设计思路比较_风闻

直八宽今后该如何发展，这涉及到直升机设计思路，正好目前超黄蜂/直八、AW101、米8/米171/米38系列属于13-16吨最大起飞重量的中大型直升机，比较这些机型的设计思路，还是挺有意思，而且通过比较，也能看出未来直八宽继续改进的潜力。

直升机设计的重要部分是旋翼系统设计，旋翼系统设计涉及到桨盘载荷、旋翼实度、旋翼数量选择等方面，就这些方面谈谈个人看法。

一、桨盘载荷设计

下面是《飞机设计手册》《直升机设计分册》对于桨盘载荷的选择的论述，很值得一看：

桨盘载荷实际上反应的是旋翼向下吹风的大小，同样起飞重量，旋翼直径小吹的风就强，旋翼直径大吹的风就小。选择什么样的桨盘载荷，要根据具体情况来选择，超黄蜂/直八、AW101、米8/米171/米38在桨盘载荷方面的选择差异还是比较大的。旋翼直径方面，米系列直径都是21米多，同样起飞重量桨盘载荷最低，根据上面描述，同时考虑到俄罗斯的环境，可以说米系列是考虑了俄罗斯冬季雪很多防止雪被吹起影响视线等因素。桨盘载荷小旋翼直径大，这对狭小环境操作不利，也不利于机动性，而AW101设计时是要考虑上舰的，所以其旋翼直径不能像米系列那样大，选择了18.6米这样的直径，是13-16吨系列中旋翼直径最小的，这对上舰应该说有利，对机动性也有利，但在俄罗斯那样的环境就未必有利了。而俄罗斯的米系列要上舰则明显不利。超黄蜂/直八系列介于米系列和AW101之间，旋翼直径更接近AW101，是18.9米，这个尺寸选择与当年法国设计超黄蜂上舰有关。这个直径对于上高原、贴地飞行、运输有其不利之处，但相比AW101还是要好一些；当然由于直径比米系列小，所以机动性上可能会有其优势，算是有利有弊。或许超黄蜂/直八系列这个旋翼直径对我们来说属于瞎猫碰着死耗子，这个直径也算是能够兼顾上舰和高原使用，因为直径再大就不利于上舰，再小不利于高原使用。

二、旋翼实度和旋翼数量选择

同样还是先看飞机设计手册截图：

从上面可以看出，旋翼实度和旋翼数量选择有关，目前由于复合材料旋翼技术的采用和桨毂技术的进步，越来越倾向于增加旋翼数量。在这方面，AW101和米8/米171都是5片旋翼，米38和超黄蜂/直八都是6片旋翼。明显可以看到，AW101的起飞重量能达到15吨以上，而且其旋翼直径最小，5片桨叶，桨叶最宽，也就是桨叶实度最大；

相对应的，米8/米171的桨叶实度要小，桨叶最为细长：

米38增加了1片旋翼，旋翼和米8/米171细长程度相当，但旋翼实度增加，或者说增加了一片旋翼的升力，另外旋翼有明显改进，故其最大起飞重量达到16吨。

超黄蜂/直八基本是13吨起飞重量，旋翼数量是6，旋翼也比较细长，介于米8/米171和AW101之间。

三、尾桨设计

还是先看飞机设计手册截图：

上面可以看出，尾桨设计和旋翼设计类似，也是考虑桨盘载荷、尾桨实度和数量，这方面各个机型选择差异挺大，米8/米171选择是3片，AW101和米38是4片，超黄蜂/直八十5片。米8 和米171的3片与尾梁长度和尾桨直径有关，后来米38的基本旋翼尺寸和机身长度没有太大变化，3片尾桨已经不能满足要求，就增加了1片。AW101的尾桨旋翼更宽，选择上和旋翼选择有点类似。超黄蜂/直八在尾桨设计上也与旋翼设计类似，选择了多叶片，估计是希望借助叶片数量让叶片更细长，提升高叶片气动效率，但付出结构复杂性的代价。

四、直八宽今后的改进

直八宽的机体尺寸有了，如果其改进要上两栖登陆舰和平原运输，那么还是希望提升最大起飞重量，由于桨盘面积已定，增加起飞重量就要增加桨盘载荷，需要增加旋翼实度。在难以增加旋翼数量情况下，增加旋翼的宽度提升单个旋翼载荷能力，也可以提升最大起飞重量。当然，配套发动机、减速器系统也得提升以满足最大起飞重量增加的要求。

由于桨盘面积基本不变，桨盘载荷也不能一味的增大，所以直八宽的最大起飞重量也不能增加太多，按照目前AW101的桨盘载荷，直八宽的最大起飞重量可以增加到16吨，再往上增加起飞重量，是否适合陆地起降就会是个问题，因为旋翼对地面的吹风强度也会大大增加，这将会造成对地面沙尘和雪等物的飞起。

直八改进旋翼提升起飞重量后尾桨也得提升推力，尾桨估计也是采用增加桨叶宽度办法，5片旋翼已经够多，不会再增加数量。

希望直八宽的最大起飞重量达到16吨级别，如果能有16吨，对于陆地、舰载都有不小的提升，也是不错的结果。