特斯拉开进了中南海，美国汽车业和工会的百年战争还没停_风闻

1通用汽车的套路

（2018年）11月26日，通用汽车宣布，为了到2020年削减60亿美元（约416亿元人民币）成本，将进行全面改革，包括关闭位于美国底特律（Detroit）、俄亥俄州沃伦（Warren）、马里兰州怀特马什（White

Marsh）、密歇根州沃伦（Warren）、以及加拿大安大略省奥沙华（Oshawa）的5家工厂。削减15%的受薪员工，其中有1/4是公司高管，总计约裁员14700人。

https://www.guancha.cn/internation/2018_11_27_481194.shtml?s=sywglbt

那么，通用是因为遇到了经营困难而裁员吗？

就在10月底，通用报告其第三季度利润达到25亿美元，税前利润增长25％；营收达358亿美元，同比增长6.4％；全球利润率为8.8％，而北美更是达到了10.2％。

这点营收和利润对于美国工业曾经的象征和王牌，多年盘踞世界500强Top1，富可敌N国的汽车业巨头——通用汽车来说当然算不了什么，不过也是通用近些年来难得的好日子了。毕竟通用在08年的金融危机中可是一度破产，靠美国政府救助才重组过关。

当然，“修屋顶最好在天晴的时候”，就像通用汽车CEO Mary Barra在给员工的一封电子邮件中所说的那样：“为了达成公司的目标并赢得胜利，我们要更加灵活、更迅速地推向市场。我们应该在逆境到来前就做好准备，而不是任凭不利的情况发生在我们身上。”

可是就在两年前，通用还在承诺：在美国投资10亿美元，创造7000个就业岗位：

美国媒体17日消息：沃尔玛宣布2017年在美国新增1万个工作岗位，通用汽车则宣布在美国投资10亿美元新增7000个工作岗位，以响应特朗普“让美国再次伟大”的号召。

https://www.guancha.cn/economy/2017_01_18_390053.shtml

可见，增加投资创造就业什么的，不过是通用为了响应政府号召，争取扶持政策的套路罢了。

每次说到通用汽车乃至美国汽车产业为何衰落，美国汽车工人联合会UAW（United Automobile Workers）总是成为众矢之的。

UAW是代表美国和加拿大本土汽车工人的一家美国工会，也是美国最大的工人协会，拥有39万名活跃会员和超过60万退休会员，美国三大车企（通用/克莱斯勒/福特）的员工，很多都是UAW的会员。

主流观点认为，UAW在过去几十年和三大车企的劳资谈判中，为其会员攫取了过高的工资和福利待遇，由此带来的人力成本高企，是摧毁美国三大车企竞争力，压垮了美国汽车产业的最主要因素。还有一些人用UAW来和国内很多企业形同虚设，根本无力为成员争取权益的职工工会进行对比，借以抨击国内的工会制度和背后的体制。这两种观点都有一定道理，但都偏于简陋，难以解释美国一个多世纪以来的劳资冲突史。

2****UAW风云录

就在金融危机爆发前不久的2006 年，有调查显示美国三大汽车公司工人当时的平均年薪超过14万美元（通用14.1 万；福特14.6 万，克莱斯勒15.1万）。

我们都知道美国的工资高，但即使相对于美国自己的水平，汽车工人的工资也未免有些离谱了：一个汽车厂模具工人只需要中学毕业的文化水平即可胜任，而如果不是UAW成员，一个拥有硕士甚至博士文凭的工程师刚进入通用也不过几万美元年薪。同年的美国大学教授平均年薪不过9.6万美元，而美国人的平均年薪还不到6万美元。

但除了高工资，同样令人咋舌的是三大车企的工人们的“铁饭碗”：UAW和三大车企签订的合同规定，工人很难被辞退，而且即使行业不景气，工人被遣散回家期间仍可拿到95%的原工资，因此裁员几乎是不可能的（不过那些以个人身份和三大车企签合同的工程师，就裁你没商量了）。工人们还享受着高额的医疗保险（保险覆盖的药品中甚至包括了伟哥），以及带薪休假、装配线定时休息等等各种福利待遇。在三大车企的工厂里，工人们无所事事地边喝咖啡吃零食，边看着报纸聊天，或是玩着填字游戏的情景简直司空见惯。工人们还经常故意拖过正常工作时间后才开工，这样就又有加班费可以拿了。

按照政治教科书的说法：在资本主义社会里，工人，即无产阶级是被剥削阶级，劳动创造的剩余价值被资本家占有，只得到维持劳动力再生产水平的工资。如果只是简单地理解上述论断，那么的确会觉得这一切很不可思议，甚至会觉得只要工人们成立了自己的工会，就连资本主义市场规律都能战胜了。

然而，如果我们追溯一下UAW成立至今的历史，就会发现UAW之所以如此“成功”，正是因为它早已不是工人自发组织的工会，而是一个按照资本法则构建，由资本主义精神指导的企业化组织。UAW一度只手遮天，呼风唤雨，看似战胜了市场规律，**实际上恰恰是其把市场规律运用到了极致的结果。**当然，必须承认一点：不论UAW的强势做派最终是不是损害了美国的汽车产业和汽车工人自己，UAW及其麾下的美国汽车工人们，的确曾经团结一心、头破血流地为自己的权益抗争过。

直到20世纪初，美国工会典型的组织形式还是行业（工种）工会。行业工会脱胎于近代工业革命前的手工业者行会，往往仅限同一行业的熟练工人参加，这其中规模和影响最大的是1881年成立的美国与加拿大有组织行业工会与劳工联合会，后于1886年改组为美国劳工联合会（American Federation of Labor，简称AFL，劳联）。八小时工作制和“五一”国际劳动节，都是当年劳联的斗争遗产。

随着新的工业部门不断出现，大批移民人口的涌入，行业工会的议价能力不断削弱，在这种情况下，一些工运领袖呼吁：工人们应当按照生产行业——而不是工种——来组织工会。到了19世纪末，在煤矿、采矿和铁路等部门中出现了第一批产业工会。

1935年，在罗斯福政府的主持下，美国通过了《瓦格纳法》（即《劳资关系法》），给予了工人自组工会的合法权利。正是在此背景下，工运领袖约翰·L·刘易斯（1880-1969）于同年11月建立了产业组织委员会（CIO），并宣布自己的目标是“组织所有工人，无论是黑人还是白人、熟练工人还是非熟练工人、男工还是女工、美国人还是移民。”

CIO由八个工会联合组成，彼时刚刚成立的UAW就是其中之一。在此之前，汽车制造业中的机械、电气、建筑等等技术行业的工人分散在机械、电气等不同的工会组织当中，而如今他们联合起来成立了统一的汽车产业工会。

CIO的八个工会原本都是劳联的成员，然而此时劳联内部早已被工团主义占据，代表熟练工人利益的劳联领导层反对产业工会的路线，对于联合广大无组织的新工人持消极态度，最终更是把UAW等八个产业工会组织逐出了劳联。

讽刺的是，劳联本身也是在更早的时候，因为不满美国此前最大的劳工组织——劳动骑士团的保守立场和鼓吹阶级合作才另起炉灶的。而UAW也随着其影响力扩大不可避免地逐步演化成了一个代表既得利益者的组织，一个封闭自守的世袭圈子。一代代的美国工会会员，就这样逐渐活成了自己曾经最厌恶的样子。这似乎暗示了一种规律。

传奇的工运领袖约翰·L·刘易斯（1880-1969）

被逐出劳联的约翰·刘易斯和CIO选择了和美国共产党进行合作，美共派出了大量富有组织和斗争经验的党员担任CIO及其旗下各工会的干部，各产业工会的组织力和战斗力得到了迅速提升，UAW自然也不例外。

美国共产党早期著名领袖，（左）厄尔·白劳德（Earl R. Browder，1891-1973）和（右）威廉·福斯特（William Z. Foster，1881-1961）。

从1936年底到1937年，成立不到2年的UAW连续取得了“弗林特静坐罢工（the Flint Sit-down Strike）”、“奔牛之战（the Battle of the Running Bulls）” 以及“天桥之战（Battle of the Overpass）”等一系列斗争的胜利，打败了三大车企这样强大的产业资本。

1936年12月30日，在UAW首任副主席，美共党员温德姆·莫蒂默（Wyndham Mortimer）的领导下，通用汽车位于密歇根州弗林特市的模具工厂（这是当时通用汽车仅有的两家生产车身模具的工厂之一）的工人爆发了大罢工，史称“弗林特静坐罢工事件”。

罢工，并不仅仅是不上班那么简单，往往还要占领工厂，彻底阻断生产恢复的可能，以此来逼迫资方妥协就范。上图中，参加1937年弗林特静坐罢工的工人在坚守工厂。由于时值隆冬，通用汽车公司又关闭了工厂的暖气，工人们正在自己生火取暖。

1月11日，当地警察使用枪支和催泪弹向工厂发动了猛攻。罢工工人们投掷汽车零件进行抵抗，一连击退好几波进攻，守住了工厂。由于当地警察被嘲笑为“蛮牛”。这场战斗也因此得名“奔牛之战”，在冲突期间，十四名工人遭枪击伤。

罢工期间，国民警卫队的士兵在工厂外架起机关枪警戒

罢工持续了44天。最后通用汽车公司被迫同意和工人们谈判，承认了UAW的合法性，将罢工工人的工资上涨了5%，并允许工人们在午餐时间彼此聊天（没错，此前工人们在午餐期间甚至不允许互相交谈）。通用也成为了三大车企中第一个被UAW攻克的堡垒，就在弗林特静坐罢工后的一年内，UAW的成员人数从3万猛增到50万。

1937年5月26日，一群UAW成员决定在福特公司庞大的荣格河制造区发放工会组织的传单。当他们穿过一段靠近工厂的人行天桥时，遭到了福特公司雇佣的保安和打手们的暴打。这次事件被在场的媒体摄影师记录下来并冠以“天桥之战”的题目,作为头条新闻传遍了全美国，福特公司快意一时，最终吃了个大亏。

上图右边这位在“天桥之战”中被揍得鼻青脸肿的年轻人（在图片2、3中被标为5号），名叫沃尔特·鲁瑟（Walter

Reuther，1907-1970），当时是UAW的一员得力干将，后来他成为UAW第四任主席——从1946年一直做到1970年去世，也是UAW历史上任期最长的主席。

马龙·白兰度的电影《码头风云》揭示了罢工运动取得胜利的不二法门：1. 统一有效的组织行动；2. 利用媒体争取社会舆论。

不过，绝大多数加入UAW的工会成员都只是为了争取自身经济利益，在整体仍处于上升阶段的美国资本主义社会中，并没有多少人把从根本上颠覆现有社会制度当成责任和理想。UAW也好，CIO的其他产业工会也罢，随着它们自身的壮大，不可避免地和本身思想路线就存在严重缺陷的美共渐行渐远。

温德姆·莫蒂默（Wyndham

Mortimer，1884-1966），1932年加入美共，1936-1939年任UAW的第一任副主席。1941年，二战已经进行得如火如荼，为了接下来不可避免的参战，美国的飞机制造业正在执行日产500架的生产计划，莫蒂默却在此时组织飞机制造厂工人罢工，结果招致了上至美国政府，下至包括绝大多数汽车工人在内的美国普通民众的一致抨击和抵制，很快便告失败。莫蒂默被UAW除名，此事也标志着UAW与美共彻底的分道扬镳。也正是在这一年，UAW获得了美国三大车企中最后一家——福特汽车的承认，从而成为了在全美汽车行业内拥有垄断地位的劳工组织。

（既没有勇气拒绝苏联的“援助”和操纵，又缺少才能，更没有耐心去理解认识美国的社会结构和民众需求，只会对现实社会的一切进行偏激的否定，鼓动工人和民众进行并无真实感和迫切感的“反抗”、“革命”。这一切都决定了美共在30年代通过工人运动和民权运动获得的政治和社会影响力终归只是昙花一现——大家有没有觉得似曾相识？）

取得了垄断地位的UAW，并没有简单地向资方漫天要价，而是凭借着掌握在自己手中的劳动力资源，“入股”成为了一个美国汽车产业的分红者。

UAW为汽车三大巨头立定的合同规定，UAW的成员，在企业正常运转时每年可以得到3％-4％加薪，而就算所在工厂倒闭了仍然可以拿到赔偿。而作为UAW的会员，也需要把年收入的5％作为会费交给工会。

数据摘自《Wage Chronology：General Motors Corp., 1939-66》，可以看到在有了UAW之后，虽然偶有进三步退一步的情况，但通用汽车工人的时薪总体来说就是不停地涨、涨、涨。

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UAW的成功，首先离不开美国汽车工业在二战前后几十年中执世界汽车工业之牛耳的历史进程，正像往往总是先有了“别人家的爹妈”，然后才有了“别人家的孩子”一样，美国自身雄厚的工业基础和一度吊打全世界的工业实力，是美国工会得以讨价还价，发挥影响力的必要条件。UAW为其会员工人争得的利益，归根结底，还是来自美国汽车产业创造的丰厚利润。真正强大的不是UAW，而是美国汽车工业。

然而，很多人仍然会有疑问，**为什么作为资方的美国三大汽车公司非得一而再、再而三地对UAW做出让步不可？**会有这样的疑问并不奇怪，因为中国的工业系统从来就没有经历过，甚至连想都不敢想象这样的情景：一个需求规模极其巨大，甚至还在不断扩大，而且完全未经开发的全新市场突然出现在眼前，只要投入产品就能占领，而即便把所有产能都开足马力，仍然无法填满需求，设备、劳动力，所有生产要素统统供不应求。而这样的场景美国工业从十九世纪后半叶到二战后，经历过不止一次。

在这种时期，对于企业来说，无论是为了利润的最大化，还是为了自身的市场地位，要做的事情都只有一件：那就是扩张，不顾一切地扩张，开足所有马力生产，然后再把从市场获取的资金投入新一轮的生产扩张。如果现有工人还不够用的话，那么涨点工资去吸引更多的劳动力算得了什么？为了保证开工生产稳定持续，向工人许诺更好的待遇和更多的福利又如何？如果能通过军警镇压就让工人服硬虽然说起来简单，但就算老板和警察局长关系再铁，警察毕竟不能代替工人们做工，而且万一这时候竞争对手和工人达成了协议，趁自己生产不足的时候占据了市场，那后果就更不堪设想了。

二战后沃尔特·鲁瑟执掌下的UAW，就是屡试不爽地利用了这一点完成了对三大汽车制造商的逐个击破，这种策略也被称为“讨价还价模式”（patten

bargaining）。UAW首先瞄准一家最有可能接受讨价还价目标的公司。如果该目标公司拒绝提供加薪或福利，UAW便以罢工相威胁，同时威胁将保证其竞争对手的工厂生产运营不间断。因此，目标公司往往不得不将接受UAW的要求，以防止其竞争对手占据自己的市场份额。而一旦UAW获得了这一家公司的初步协议，又会将其用于胁迫其他汽车公司就范。UAW就这样通过把竞争的皮球踢给三大车企，最大限度地发挥了自身在劳动力市场的垄断地位带来的优势。

60年代的沃尔特·鲁瑟

面对UAW在薪资谈判中的咄咄逼人，三大车企的历届资方代表和经营者要么被迫让步，要么用种种失业保障、退休福利等作为缓兵之计，来尽可能抵冲薪资增加，减少对自己任期间短期业绩的不利影响（UAW会员的伟哥福利就是这么来的），但是日积月累，特别是退休人员的规模日益庞大，福利制度上的一再加码最终还是变成了三大车企脖子上越来越紧的绞索。

根据通用提供的数据：把工资、福利、养老（平均每个三大汽车公司的在职员工还要再养活3个退休工人）等方面费用综合起来，2006年通用每名员工每小时的生产成本竟高达73.26 美元（同期中国汽车工厂工人平均每小时1.5 美元），而通用最大的竞争对手日本丰田汽车的每名员工每小时生产成本仅为53美元。到了2007年，通用在北美平均每售出一辆汽车就亏损1271美元。福特则要亏损451美元，相反日本的汽车公司却在赚钱：丰田每辆车盈利1715美元，本田为1259美元, 日产为2135美元。

在这种情况下，通用和克莱斯勒能撑到2008年才濒临破产（福特没有落到资金链断裂的境地，但也已经连年亏损，情况很不乐观），不得不让人感叹美国汽车业此前积累的家底之厚。

UAW的为其会员争取到高额薪酬福利的事实，在冷战中曾是美国“软实力”的一块招牌，被美国政府和企业界当作“美国梦”可以实现、劳资双方可以“合作共赢”的证据，作为“先进经验”向全世界的工人与工会大力推介，与前苏联阵营的宣传相抗衡。

如果要问UAW“成功经验”的可复制性如何，也不用找哪个第三世界国家的例子，就看美国自己80年代的航空管制员工会罢工就好了：

1981年8月3日，美国航空管制员工会（the Professional Air Traffic Controllers Organization，PATCO）15000名成员举行了反对雇主联邦航空管理局（FAA）的罢工。要求缩减工时，增加工资，以及增加人员编制。里根总统发表讲话，下令无条件复工，但全体航管员中，仍有1.2万人继续坚持罢工。

结果呢，里根总统大手一挥，几千名空军退役人员临时上岗，美国的空中交通照常运行，而所有坚持罢工的1.2万名航管员不仅被开除，而且被列入黑名单，不得重操旧业，美国航空管制员工会也被从此取缔。

随着80年代外资汽车公司进入美国南方设厂，大批美国人开始迁居“阳光地带”，不仅“心甘情愿”地接受了更苛刻的劳动条件（比如不能在工作中吃零食）、更低的工资，而且和老板们站在一起，坚持抵制了UAW的“联合”要求——50年代年中期约35%的美国汽车工人是UAW会员, 1983年已下降到20%。

如今，虽然已远不及巅峰时期风光，但据估算，UAW目前的自有资产仍然超过10亿美元。而且被其自身的雇员视为美国最好的雇主之一（没错，足够大的工会自己也要雇佣很多人）。

来自Indeed网站上UAW雇员对作为自己东家的评价，零星的差评是抱怨UAW在关厂事件中无所作为的汽车工人给的

更重要的是，当通用汽车在2009年接受政府救助完成重组——也就是在美国政府提供几百亿美元贷款，直接买断了数以万计的UAW会员之后，UAW已经以17.5%的股权成为了通用最大的股东之一。这就意味着UAW自身的利益，已经越来越和汽车工人“脱钩”而和汽车产业的资本方“绑定”了，而UAW的领袖们，也早已从当初警局监狱的笼中囚，变成了今天美国总统的座上宾。

以美国三大车企为首的美国汽车工业衰落（特别要强调，是相对衰落，美国汽车产业仍然有很多领域的技术与管理水平不是中国汽车产业能望其项背的）的锅，到底有多少应该扣给UAW，又有多少应该扣给三大车企管理层自己的战略失误，既不姓“资“也不姓“赵“的笔者对此并无结论，也不想指责UAW的贪婪——得寸进尺、锱铢必较、极端自私自利、毫无社会责任感，和全力以赴、锐意进取、不屈不挠这些“美国精神”，本来就是人性的一体两面。

不过UAW的历史起码证明了一点，那就是丰厚的薪水、优渥的福利，并不能让人因此更加热爱工作、恪尽职守，自觉自愿地过一种更加积极，不断追求自我完善和自我超越的生活。

就像“我们不要过分陶醉于我们人类对大自然的胜利。对于每一次这样的胜利,大自然都对我们进行了报复” 这句话一样，在资本主义的游戏规则下，每一次少数人投机取巧的所谓“胜利”，总是以更多的人最终受到资本主义更严厉的盘剥而告终。

B站UP主郭杰瑞的底特律实景视频——破败的前中产阶级社区，带防弹玻璃的KFC（视频地址：https://www.bilibili.com/video/av35804375?t=152）

随着产业工会的式微，美国的劳动者处境更加恶化，贫富差距也更加扩大。

3****通用关厂的背后：美国汽车产业的四方博弈

以特朗普的上台为标志，美国政府开始更加积极地干预美国的产业政策，原本主要在“UAW+汽车工人”的劳方与以三大车企为代表的资方之间进行的博弈，已经为美国政府、汽车产业资本、UAW和汽车产业工人之间更加错综复杂的四方博弈所取代，而各方博弈的焦点则在于是否关厂和工人薪资待遇上。

对于美国政府来说，关厂不仅会带来短期内的失业问题，而且从长期来看，不可避免地会导致整个产业链的萎缩和产业空心化，最终削弱美国的整体竞争力。因此，美国政府对关厂的态度是明确反对的，如果能够通过削减美国汽车工人们的工资福利来避免关厂，那么美国政府无疑会支持。

对于美国汽车产业资方来说，无论是已经关厂的福特，还是宣布即将关厂的通用，根本目标其实都是盈利，而关厂不过是手段，如果能够得到政府的政策背书，把生产成本压到足够低，资方也并不会介意在美国开厂。但现实是马斯克今天把特斯拉开进了中南海，宣布将在上海设置庞大的生产基地。

对于UAW来说，关厂意味着汽车工人群体，也就是自身存在根基的消亡，UAW一边反对关厂，一边也在大声呼吁“团结”，也就是努力试图说服工人接受待遇下降的事实。但就像前面说过的，UAW一方面越来越难以垄断汽车工人的代表权，另一方面胁迫工人向资方妥协，等于是抛弃了自身一直以来的强硬代表劳方利益的立场，同样是在自毁长城。不管怎样，UAW已是注定不复昔日声威。

对于汽车工人来说，关厂固然是在砸掉他们的饭碗，必须坚决反对，但很多人同样难以接受待遇的下降，很多人感到被UAW背叛了，甚至主张要让“社会主义者”们来建立一个新的代表他们利益的工会组织，但目的仍然是为了继续维护工人们和工人的祖辈们已经端了几十年的“铁饭碗”。不过，在全球范围内汽车行业不景气的大环境下，天时地利人和都不在汽车工人一边，他们最后成为这场博弈中被牺牲的一方也是在所难免。

主席告诫我们：千万不要忘记阶级斗争，那么我们同样不应忘记的是，现实中的阶级斗争，会远比我们所能够想象和理解的更加复杂。中国和美国的工会在作为上看似两个极端，然后究其背后，所体现的人性与市场经济规律却是如此一致。

诚然，就算UAW的会员工人们被买断返聘，工资腰斩（7万美金/年），或者和通用真的谈不拢最后一拍两散，很多人的生活水平，也还是会比靠着规模已经够大，却还是远远不够强的中国工业体系吃饭的很多人要强，哪怕是由奢入俭难。

在当今世界，没有强大的工业就意味着整个社会背负着原罪，而工业化能够在何种程度上逆转国家民族间在国土、人口、历史上的强弱对比，中国人对此理应有最深的体会。

美国工会也许为自己争到了权益，但客观上挡了其他国家的工业化道路，仅此一点，就没有不消亡的理由。而近百年阶级动员退化为纯粹的经济斗争，能以这么一个相对体面的模式结束，也算是喜丧了。

(作者：Harry 1986）

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