何小鹏李斌赌局谁是赢家？ 新势力造车迎来2019年生死大考_风闻

锌刻度记者/罗世浩

“2018年，没有哪一家新势力造车企业能够交付1万台车给用户。”

去年8月，小鹏汽车创始人何小鹏在朋友圈质疑李斌一万台蔚来汽车的交付承诺，他认为没有人能够在2018年交付一万台新能源汽车。

彼时，面对何小鹏的质疑，李斌决定以一辆蔚来ES8作为赌注，李斌在何小鹏的朋友圈亲自留言：“今年蔚来如果不能交付一万台，我输你一台蔚来ES8。”何小鹏随即回复：“这个赌约我接下了，等年底看结果。”并表示自己一定会赢。

2018年已经过去，一万台新能源汽车交付目标赌期已至。这个赌约，究竟是否实现？而在新能源汽车发展尤为关键的2019年，在资本大量涌入之后，新势力造车企业又会面临怎样的现状和变化？

****1/****火热市场与远大目标

2019年1月初，重庆时代天街A馆的一幕场景引起了记者关注——一辆蔚来ES8被放置在商场车辆展示中心，围观人群将其堵得水泄不通，记者在车门外待了5分钟才找到机会进入车内体验，火爆场景这与平时商场展示车辆鲜有人涉足迥然相异。

“这次蔚来ES8的展出，应该刷新了该位置人流量的新纪录。”现场工作人员表示：“其实在重庆的参观人数都还算少的，在上海展示时，进入车内体验都要进行登记排队，有些人即便来得早，都不一定能够体验得到。”

 在这名工作人员看来，这得益于大量资本的涌入，新能源汽车的频频出现，也引起了越来越多的公众关注，才能够有现在这么多人前来围观。

 一位前来体验的民众同样告诉记者：“据我了解，蔚来是新能源汽车领域宣传名头最响的一家新造车势力了吧？从消费者角度而言，国家现在鼓励购买新能源汽车，而且现在大多数新能源汽车国家补贴挺多，算下来比较划算。”

 相比普通消费者的关注点，业界更为关注的是蔚来与小鹏汽车的赌局。

 自2014年11月成立以来，蔚来汽车如今已是第五个年头，从记者了解数据来看，截至2018年11月底，蔚来汽车累计共交付了8030辆ES8。2018年12月3日，蔚来汽车公布数据显示，11月蔚来总共交付了3089辆ES8，同比10月的1573辆增长96%。并且蔚来的交付量呈现出持续上升的趋势，从2018年6月开始，蔚来汽车每月交付量分别为：6月100辆，7月381辆，8月1121辆，9月1766辆，10月1573辆，11月3089辆。

蔚来汽车交付情况

此后，在12月15日的蔚来NIO Day上，李斌宣布ES8已经交付9727辆，距离一万辆近在咫尺——考虑到2018年12月还有半个多月，何小鹏与李斌的这场赌局，李斌已经胜券在握。

截至目前，蔚来是国内唯一一家宣布累计交付量接近一万台的新势力造车企业，比蔚来汽车还要早成立的小鹏汽车，在交付方面就远远没有蔚来幸运。

小鹏汽车成立于2014年6月，彼时在何小鹏看来新势力要造车，没有200亿资金是玩不转的。 根据记者不完全统计，4年时间内，小鹏汽车已从资本市场融得的资金超过50亿元。

2018年8月15日晚，小鹏汽车在广州塔庆祝成立四周年，举办了大型品牌日活动。在这场活动中，小鹏汽车官方宣布将在2019年底前获得300亿元融资。

小鹏汽车融资情况

相比巨额的融资数字，惨淡的是小鹏汽车的交付量。

记者了解到，小鹏汽车成立以来四年时间内，截至2018年12月，总共交付的车型不到1000辆。并且早在2017年7月，小鹏汽车的1.0版本就已经取得了国家工信部的产品公告，获得车辆销售资质。

不过，在投资20亿元与海马工厂合作代工之后，也只是小批量下线15辆量产车模型，并没有开始大规模的量产，之后也只是向员工交付了数百台车以供内部测评。

有汽车观察人士就认为，交付能力是新势力造车的第一生命线，但是小鹏汽车在交付这一块并不出彩，虽然在2018年底，小鹏官方宣称已有一万台车辆的预定，但实际交付情况也只能等到2019年才能有结果。

记者了解到，总体来看，国内新势力造车企业中，交付能力是决定这些企业生死的关键之一，没有谁可以避开这个问题。但就目前交付情况，全国一百多家的新势力造车企业中，只有区区几家造车企业宣称完成了交付目标，绝大部分造车企业甚至还停留在“PPT造车”阶段。

值得注意的是，即便完成了官方口中的“预订目标”，也不代表就占领了市场，赢得了消费者的信任。

比如2015年成立，累计融资额超过200亿元的威马汽车。这家备受资本追捧的新势力造车企业，甚至在宣布预订目标完成之后，出现了产品质量的品牌危机。

2018年6月，在威马官方宣布完成“威马EX5预订目标”后，有消息称：诸多消费者因不满威马汽车搭载“谷神电池”而退订，退群率、退订率高达三成。

对这个数字，威马创始人沈晖反驳称，退订率不足0.3%。不过，对于威马的表态，公众并不买账。

威马汽车创始人沈晖朋友圈回复

根据记者了解，因多重问题，威马汽车此前一直饱受质疑。除供应商电池自燃事件外，迟迟不愿公布产品所用电池明细以及车型详尽配置，且首款产品EX5的交付时间不明确、线下售后服务不完备等，都使外界对威马的疑问越积越多。

而且，截至2018年8月，威马官方也未大众关注的“电池自燃门”做出任何解释，更未就就EX5的电池出处，以及如何解决消费者关心的其他问题给出明确答复。加上其一直无车可试，以及欠缺品牌积淀，越来越多的意向客户据悉已经转为观望或放弃。

种种问题之下，威马汽车创始人沈晖无奈对外界表示：“有时候交付就像命题作文一样，如果到时间没有写出来，你就只能得零分。”

 ****2/****赌局背后：新势力造车仍无技术核心

“对于新势力造车企业来说，赌局之后的2019年是分水岭的一年，如果到了2019年，新势力造车企业仍无法实现量产交付，那么他们注定将会被淘汰。”知名汽车自由媒体人孙浩对锌刻度记者表示：“小鹏汽车在2018年之前一共交付了不到1000台汽车，这对于一个融资超过50亿元的企业来说确实不是一个好看的成绩单，但是国内能够实现交付的新势力车企又有几个呢？”

2018年前三季度部分新势力造车企业交付时间

孙浩继续分析道:“在何小鹏和李斌的赌约中其实根本就没有输家，提高到行业的高度来说是不存在赢家的，在何小鹏和李斌的赌局中，两家造车企业都短暂收获了这场赌局带来的好处，但对于未来发展来说却依旧面临交付难、品控难等诸多问题。”

记者调查发现，在新势力造车行业中，规模交付比产品发布甚至实现量产的难度要大好几倍。何小鹏不止一次在面对媒体采访时表示，车辆交付一直是悬在新势力造车企业头上的斯莫达克斯之剑，虽然蔚来，小鹏，威马等造车企业都在一步一步的朝着这个目标迈进，但是达到这个目标所需要的时间，恐怕要超出这些车企原本的预期。

最重要的，就是规模交付的品控问题。

“首先一辆汽车涉及上万个零部件，需要向上百个供应商进行采购。”1月上旬，某民营汽车厂有十几年工作经验的资深技术工程师孙工告诉记者，“由于新势力造车企业大多数情况下都没有成立太久，供应商对新势力造车企业的重视程度与传统企业甚至都不同，并且由于磨合期短，无论在熟悉程度上还是配合程度上都还不能做到十分的顺畅。”

孙工告诉记者，对国内大多数的新势力造车企业具体情况他并不太了解，单从技术层面来分析：“供应商需要通过与新企业反复进行磨合，才能逐渐掌握其生产节奏。而如果供应链不流畅，任何一个零部件缺货都会导致整条生产线陷入停工状态。”

不仅如此，在孙工看来，造车这件事说简单其实也简单，如果只是生产几辆样车，或者是进行小批量生产，其实就不是什么问题。但如果一旦进入大批量生产，就会面临品控的挑战。

“一辆新车要想达到一定的产能是需要时间的，也就是说产能爬坡的时间成本应该算在里面，并且或多或少会有一些意外出现。”孙工认为：“在汽车生产过程中，需要不断的优化调节产能才能逐渐爬坡，不然生产效率就会大大降低，也会严重影响交付。”

比如汽车某个部位需要进行焊接时，由于车间焊接精度不够，需要返工并进行人工焊接，则需要花费几千倍的工时来进行修补，这就导致了造车时间的延长，从而增加成本并且影响交付。

记者了解到，特斯拉在Gigafactory超级工厂生产电池组和驱动装置时，至少有40%的原材料需要重新返工或被报废。孙工告诉记者，40%的返修率基本上就是造一辆车需要用平时的六七倍时间。

“最后就是生产资质的问题，自主与代工两种生产方式也有不同，很多传统车企的质量问题就出在了第三方代工上。”孙工表示，“即将进行交付的新车，对于车企来说是一辆全新的车，但即使经过各种调试之后，交付到顾客手里的第一批车依旧不会放心”。也就是说如果一味追求交付速度，过早交付到顾客手中，出了质量问题，面临的是对整个生产线的质疑，也是品牌危机。

更重要的问题是，记者通过汽车观察人士了解到，作为一家造车企业，尽管蔚来、小鹏汽车有着自己的研发团队，但依旧没有自己的核心技术，除了电池的控温设备外其他几乎所有零部件，都采购于外部供应商。

****3/****2019补贴退坡之后的生死大考

分水岭的另一个原因是，2019年将是国家对新能源汽车补贴大幅度下降的一年。

据国家工信部报道称：2019年2月起，新能源汽车补贴退坡政策将正式实施，也就是说从今年的2月份到6月份为汽车补贴的过渡期，从今年的7月1日起，新能源汽车补贴将减少到50%，到2020年，新能源补贴将会完全取消。所以新能源汽车技术在不断的升级更新，新能源汽车补贴的门槛再次提高，以价格优势吸引消费者的新势力造车企业将优势不再。

部分新势力造车企业车型售价

记者了解到，小鹏汽车G3车型享受的国家补贴为4.95万元，除了统一的国补，所在城市也会有针对电动汽车的补贴，比如上海、杭州、武汉、成都2018年都按照国补的50%对电动汽车进行补贴，以小鹏汽车为例，小鹏G3车型共能拿到补贴=4.95×（1+50%）=7.425万元。而小鹏汽车G3补贴前官方售价区间20-28万，按照7.425万元的补贴计算，补贴后价格为 12.575-20.575万元，也就是说在补贴之后最低13万不到就可以拥有新能源汽车。

对于定位价格低端的造车企业来说，补贴带来的好处显而易见。比如新特DEV1型汽车补贴后的价格区间在4-8万之间，红星闪闪X2也在4-6万之间。这种优惠对于消费者来说性价比永远在第一位。

2018年新能源车看似销量不错，10月份的销量同比增长51%，那是因为在国家补贴之后，性价比还不错。而2019年国家补贴开始退坡，新能源汽车的价格优势不再明显，传统汽车企业为了保持销量也开始做大幅度优惠活动，并且，在国内市场，消费者对传统汽车的认知度与信任度要远远高于新能源汽车。

另一方面，在2019年1月9日，国内造车新势力企业们的头号竞争者——特斯拉Model3在上海建厂。此前Model3已在美国地区展现了强大的销售能力——据Clean Technica数据统计，Model3在2018年第三季度已经占据了美国中型车销售市场的半壁江山；仅在2018年9月份，Model3在美国地区交付2.4万辆，届时新势力造车企业必然要直面更加剧烈的竞争。

国家补贴的退坡，即将面临的大规模交付，以及竞争对手的强势入华，赌约之后的2019年对造车新势力来说，即将，面临着生死存亡的考验。