2018这一年|造车势力的“新”与“旧”_风闻

撰稿 | 159车库

编辑 | 柠檬

来源 | 车事小说（ID：AutoNovel）

【编者按】

已经走过六十华诞的中国汽车工业发展历程中从未有过哪一个年份像2018年这样激荡。不仅车市销量近28年来首次出现下滑，更是迎来了造车新势力们的运营元年。而这股有别于传统造车理念的新势力们带来的全新造车理念上及运营模式上的冲击或将彻底扭转六十多年来已经形成的汽车产业形态。

一

2018年，对于造车新势力来说，算是真正的造车元年。在这一年，包括蔚来、威马、小鹏、新特在内的头部玩家已经实现终端实车交付，其中蔚来更是触及万辆交付目标。

从昔日PPT造车，到实现终端交付。一路走来，期间经历过的种种对造车新势力们来说实属不易。但如果仅以“交付”作为这些造车新势力成功与否的评判标准，无疑是对造车新势力们野心的浅薄认识。

新造车企业中哪些才够格被称之为造车新势力？

1月4日，小鹏汽车董事长何小鹏公开发文称：“大部分真正在造车的，感觉就仅仅是在造车（虽然这已经比ppt造车好太多），而不是在创业一个造车企业，更不是创业一个新的造车企业（期望不简单理解字面的意思），实际上这两者差距很大。”

熟知何小鹏的都知道这里的“两者差距很大”指的是什么。

就在几个月前的小鹏汽车品牌日活动上，何小鹏的一句“智能汽车的核心是运营，而不是制造”在刷屏的同时，也在造车新势力与传统造车企业之间划开了鸿沟。

只是单纯的造车显然是没有资格称之为“新”的，即便造的是纯电动汽车。对于造车新势力而言，造车仅仅只是一个“前菜”，而主菜正是何小鹏口中的“运营”。

也就是说具有运营功能及能力的造车新车企才能够真正称之为造车新势力。反之，只是传统造车企业的一个延伸。由造传统能源车型转为制造电动车型，其仅仅是单纯造车的本质并没有改变。

二

或许在这方面，现有造车新势力中，通过蔚来汽车可以看出些端倪。

提及蔚来汽车，除了车辆本身之外，蔚来自营的社区平台“蔚来”APP就不能不提。这个可以称之为现象级的车企官方APP不仅仅只是一个信息通报平台，而是正如蔚来宣称的那样——一个车企与车主之间可以直接实现互动的社区。

所以，在这里蔚来车主与蔚来创始人、董事长李斌直接通过留言方式对话成为了常态。用互联网人最直观的数据来说，据李斌透露，截至2018年7月，“蔚来”APP的日均PV就已经超过了10万。这个数据什么概念呢？简单来理解，就是“蔚来”APP活跃度干掉了市面上一大半主流新闻平台旗下的APP。

对于蔚来车主而言，李斌是整个汽车产业里最容易“见到”的老总。APP里、NIO House里，李斌无处不在。甚至有媒体将其称为“保姆李斌”。

在李斌看来，这正是他打造的蔚来汽车与传统车企之间的最大区别——服务。

这种服务不仅仅是买车时候销售顾问的各种关怀，而是买车后对蔚来提供的各种使用场景服务产生的依赖。

比如，上班时间通过蔚来APP“一键加电”功能，人无需出办公室，就会有蔚来的工作人员直接到停车位给车辆加满电；车辆在路上抛锚或出了事故，蔚来救援人员赶到现场将代步车钥匙交到你手上，剩下事情的他们来处理，不耽误接下来的行程等等。

对此，李斌曾表示：“凡是服务用户的机会，我们都不会让给别人”。这与传统车企侧重售前，将售后服务外包第三方的普遍做法截然不同。

或许，通过一个更加贴近跟多车主生活中的实际使用场景案例更能简洁明了的理解何为汽车运营？

2018年11月份，斑马网络正式启动了一场名为“斑马畅行狂欢月”的主题活动。除了斑马网络之外，还包括了荣威、名爵、大通、东风雪铁龙、福特等搭载斑马操作系统的车企参与。

斑马网络，由阿里巴巴集团和上汽集团在2015年共同发起的互联网汽车基金投资成立。致力于为汽车全行业提供互联网汽车整体解决方案。

根据斑马公布的成绩单显示，在一个月内，交易次数高达1038107次；其中，95%的互联网汽车车主参与了活动；智慧停车场每4.5秒就有1次抬杆；96个城市的智慧加油站被点亮；每位车主使用免费流量收听了46首新歌；免密支付开通量相当于过去6个月的总和。

这组数据或许在当前众多传统车企面前微不足道，但不要忘记，十年前的淘宝“双11”成交额也不过才5000万元。

用斑马网络高级副总裁周平的话来说，通过狂欢月活动，“把一种新的产业力量展现在了世界面前”。斑马网络用31天证明了经营人车关系的时代已经到来，行业正式进入汽车运营元年。

事实上，就在狂欢月启动仪式上，斑马网络CEO郝飞就已经公开宣称：“5年后车厂运营利润将与传统整车利润并驾齐驱。”。让郝飞作出上述预判的正是基于斑马网络不断突破记录的终端运营。

在郝飞看来，未来整个汽车市场的竞争，不单纯是一个产品销售的竞争，必然会变成是服务和运营的竞争。

所以，回过头来再看汽车运营这个话题，不再仅仅是造车新势力头部玩家正在努力的目标，而是已经通过验证的既定事实。

三

理想很丰满，现实很骨感。

在何小鹏眼里“智能汽车的核心是运营，而不是制造”只不过是在描述事实，但在业内却引起了轩然大波，甚至招了批评声不断。这就是当前造车新势力面对的市场的真实现状。

不过，这并不是最糟糕的。面对新事务，外界需要一定的时间去接受并消化。这需要一个合理且必须要有的过渡时间。

事实上，除了造车新势力之外，还有造车周边“新势力”们也正在通往这条道路上共同发力。所以，对于智能汽车核心在于运营深得他们的认同。

“何小鹏说的没错，我支持小鹏汽车”不止一次公开表达对小鹏支持的不是别人，正是斑马网络高级副总裁周平。

斑马网络，这个2018年科技圈最大的一只独角兽，正在国产车机操作系统开拓道路上越走越深入。

事实上，在对待智能汽车运营这件事情上，斑马网络更加的“激进”。基于首届“斑马畅行狂欢月”的成功举办，斑马网络毫不避讳的宣称：“经营人车关系的时代已经到来”。

所以，如果再回归到起点，就现阶段而言，智能汽车运营也就是对人车关系的运营。也就是说，前提是要有人和车。这也是为何交付成为当前众多造车新势力能否走向成功的一个公认入门门槛。

四

诚然，当前造车新势力已经跨过交付这个进场门槛。而且不容否认，同时还存在着这样那样的问题。

但对于传统车企而言，新势力们给产业带来的全新面貌已经足以值得警惕。

必须看到，时至今日仍然存在不少声音认为，以传统车企的资金实力和技术力量制造电动车是分分钟的事情，所以，干掉新势力们也是分分钟的事情。遗憾的是，脑海里有这种错误认知的甚至不少还是汽车行业内人士。

事实上，未来的智能汽车（互联网汽车）的本质绝非仅仅只是一辆电驱动的汽车这么简单。在这个基础架构上的运营才是传统车企必须跟进学习的核心重点。

销量统计数据显示，2018年全年销量下滑已经成为定局。通过1-11月累计销量不难看出，即便是销量榜单常客的主流合资品牌也面临着销量下行压力。

值得注意的是，即便市场大环境下滑趋势增大，但新能源汽车销量增速却保持大幅上升势头。据汽车工业协会统计，截至11月底，新能源汽车产销量双双突破100万辆大关，分别累计完成105.4万辆和103万辆，比上年同期分别增长63.6%和68%。

对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，2018是新能源车增长动力从限购和补贴政策推动转向市场拉动的转型年。

这也就意味着，新能源汽车市场正在逐渐走向成熟。市场接受度也正在趋于正常化。

这对于基于打造纯电动汽车而来的造车新势力而言，无疑是一份大礼。省去了培养市场消费习惯所需要的大把时间和资源双重成本。

2018年，蔚来、威马、小鹏、新特等成为首批实现了终端实车交付的造车新势力；2019年，还将迎来拜腾、爱驰等第二批造车新势力的实车交付。

当市场中造车新势力产品占比达到一定程度，消费者用车习惯一旦养成，从这一角度来说，留给传统车企的时间正在加速流失。

相比放弃传统汽车去选择一辆蔚来车型，让被“伺候”惯了的蔚来车主再换回传统汽车将会更难。当然，这个前提是，造车新势力首先要基础打牢，能够打造出一款靠谱稳定的车型。从已经终端实车交付的头部玩家产品现状来看，还有较大提升改进空间。

相对来说，传统造车企业关注的重心更多聚集在产品本身，而造车新势力们则将主要精力聚焦在产品之外的运营端。所以，种种质疑从根源上来说，也是两种思维的碰撞的必然结果。

而双方的这种碰撞越是激烈，越是有助于中国汽车工业更加快速前行。

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