闯红灯法并不能让街道更安全 - 彭博社

行人在许多美国城市的死亡人数急剧上升。

摄影师：Spencer Platt/Getty Images

9月23日，42岁的黑人库尔特·安德烈亚斯·莱恩霍尔德（Kurt Andreas Reinhold）试图穿过加利福尼亚州圣克莱门特的一条街道时，两名来自特别的“无家可归外展单位”的警官拦住了他。随后发生了一场争执；几分钟后，两个孩子的父亲、曾经是一名倒霉的青年足球教练的莱恩霍尔德被枪杀身亡。在这场冲突的手机视频中，可以听到莱恩霍尔德要求：“我在哪里违章了？”

这是我们经常看到的一个特别令人不安的例子。黑人和有色人种，尤其是男性，经常因为乱穿马路或简单地存在于公共空间而成为警察的目标。这些拦截通常会导致一系列不断升级的罚款和费用。在其他情况下 —— 如在圣克莱门特、萨克拉门托、西雅图和纽约市 —— 它们可能以暴力结束。

彭博CityLab莱斯利·洛科（Lesley Lokko），英国皇家金奖获奖建筑师，正在投资非洲的未来M25高速公路部分关闭，预计会造成重大交通干扰美国沿海城市在气候友好交通排名榜上名列前茅一座价值20亿美元的机场将考验莫迪的使命，阿达尼的雄心尤其是在人们对警察暴行和种族主义关注度高涨的时候，莱因霍尔德的死亡应该促使我们停下来思考，究竟是谁受益于乱穿马路的法律。这些法律作为安全措施的有效性似乎有限：尽管对乱穿马路进行了严厉和选择性的执法，但美国的行人死亡人数在过去十年里迅速增加。作为该国两位顶尖的行人安全专家，我们认为是时候让城市考虑废除乱穿马路的犯罪行为或者将其完全取消了。

原因如下。

1. 乱穿马路是汽车公司捏造的概念，旨在转移司机撞到行人的责任。

尽管乱穿马路是我们今天思考街道和通行权的基础，但这是一个相对年轻的概念。正如弗吉尼亚大学历史学家彼得·诺顿在他的著作中所解释的那样《与交通作斗争：美国城市汽车时代的黎明》，“乱穿马路”的概念是由20世纪30年代一群与汽车行业相关的团体引入的。在汽车出现在城市之前，没有这样的概念存在；行人在公共通行权中自由行走。但随着城市街道在美国汽车时代的早期变得越来越危险 —— 在20世纪20年代，大约有20万名美国人（其中许多是儿童）被汽车撞死 —— 汽车制造商寻求能够将责任转嫁给司机的法规。

2. 闯红灯的概念鼓励司机对行人采取攻击性态度，并使第三方忽视或为行人死亡找借口。

正如他们早期的支持者所希望的那样，闯红灯法成功地在公众心目中创造了对行人死亡的一种扭曲的“道德基础”。今天我们在媒体报道的行人死亡案例中看到了这一点，报道通常会指出受害者“没有在人行横道上”。这种道德框架非常强大，以至于被撞死的行人经常被负责保护他们安全的官员诋毁为“懒惰”或“愚蠢”。

但这种观念是残酷的，阻止我们解决问题的核心。人们不应因为闯红灯这种轻微的违法行为而死亡。

3. 我们的街道并不是为了使步行变得安全或方便而设计的。

核心问题在于街道设计，而不是人类行为。值得注意的是，全国各地城市的行人死亡案例集中在某些类型的道路上：宽阔、快速的干道。例如，在伊利诺伊州的罗克福德，几乎四分之一的交通死亡案例发生在一条道路上：State Street。费城的类似比例的行人死亡案例发生在罗斯福大道上。这些危险的道路缺乏足够的人行横道、照明和人行道，通常集中在黑人和棕色人种的社区。

4. 行人在十字路口被撞伤和在街区中间被撞伤的可能性几乎相同。

对于乱穿马路法的支持建立在这样一个观念上，即它们使我们更安全。但是关于穿越位置和安全性的数据并不像法律所暗示的那样令人信服。

上世纪90年代的联邦赞助研究仔细研究了“严重行人事故”发生的情况类型。研究发现，行人在人行横道上被撞的频率几乎和在街区中间被撞的频率一样高（25%和26%）。在另外近50%的事故中，行人是在典型的人行横道场景之外被撞的 — 例如，在人行道上，或者沿着道路或高速公路走着照顾残疾车辆。

5. 当行人乱穿马路时，他们通常是在理性行事。

乱穿马路法并不足够灵活，无法考虑到行人遇到的各种情况，包括延长的信号时间和给予汽车优先权的延迟。在某些情况下，乱穿马路是由对犯罪的恐惧驱使的，特别是在低收入社区。在其他情况下，要么没有足够的人行横道，要么人行横道位置不对。

在一系列糟糕的选择中，乱穿马路可能是最理性的选择。例如，亚利桑那共和报去年对亚利桑那州领先全国的行人死亡人数进行的调查发现，几乎有三分之一在凤凰城死亡的行人在距离人行横道500英尺内。记者得出结论，需要更多的人行横道，而不是打击乱穿马路的行为。

对这种方法有强有力的科学支持。 2014年由联邦公路管理局进行的研究 能够利用环境因素 —— 比如右转车道的存在或人行横道之间的距离 —— 以90%的准确率预测行人是否会在中间横穿马路。

将对糟糕基础设施做出理性、可预测的反应定为违法是不公正的。

6. 乱穿马路法并不公平执行。

由于警察对这种小罪行的反应有很大的自由裁量权，乱穿马路容易导致有偏见的执法。

2017年，ProPublica 和 Florida Times-Union 进行的调查发现，在佛罗里达州杰克逊维尔，例如，黑人被拦下并因乱穿马路而受到处罚的可能性是白人的三倍。生活在最贫困社区的人被处罚的可能性是六倍。黑人男性和男孩是最常被针对的对象。

几乎在所有被分析的地方都观察到了相同的模式。 《Sacramento Bee》 进行的调查发现，2017年该市50%的乱穿马路罚单被黑人居民领取，尽管黑人只占人口的15%。类似的模式也在 西雅图 和 纽约 中被发现。

7. 闯红灯停车经常引发爆炸性事件。

被闯红灯停车的人经常对自己被拦下来感到困惑。例如，2014年，一名84岁的亚裔男子在纽约市被警察打伤。这名男子康·王(Kang Wong)不会说英语，目击者告诉纽约邮报 他“似乎不明白他们要他停下来的命令。”在2010年的西雅图，一名白人警察被录像 打了一名黑人17岁女孩，因为她抗议被闯红灯停车拦下来。

警察经常将困惑解释为缺乏合作，并加上指控，比如阻碍逮捕，或者在人们抱怨因为这样一个轻微的违法行为而被拦下来时诉诸武力。但那些觉得被不公正地针对的行人有一点：这些法律是随意执行的，具有明显的种族歧视效果，对安全效益存疑。

8. 闯红灯的关注反映了步行者的较低政治地位，而不是这种行为的社会危害。

在美国受伤和死亡的行人在很大程度上是被边缘化的：黑人、有色人种、老年人、残疾人、贫困人口。也许这就是我们将闯红灯视为问题根源的原因，而不是驾驶员的违法行为或者创造不安全环境的道路设计。

9. 全球最安全的国家允许随意横穿马路。

英国的每人行人死亡率约为美国的一半（而且步行率更高）。但在英国，行人可以合法地随意横穿马路。与此同时，在挪威，这个消除交通死亡率的世界领导者，鼓励行人在特定地点横穿，但没有规定不得随意横穿，警察也不会因为违规而对人进行攻击。根据世界卫生组织的2018年全球道路安全状况报告，如果美国能够达到挪威的交通安全记录，每年将能够挽救大约3万人的生命。2018年全球道路安全状况报告。

取消随意横穿法可能听起来很激进，但在诸如西雅图等城市已经被讨论过。其他地方，如加利福尼亚州伯克利，正在尝试新的交通执法模式，减少警察的作用，转而支持受过培训的事故调查员，他们致力于促进改善安全的基础设施变化。纽约总检察长Letitia James主张取消警察在交通检查中的角色，一项新调查显示，大多数纽约人支持这一想法。

更广泛的改革和交通安全执法的变革是必要的，从增加执法机构内的多样性到加强数据追踪、警察培训、包容性和对新社会和刑事司法的投资项目。 这些努力必须以警惕的眼光实施，以扭转现有的不公平现象：来自奥克兰等城市使用的所谓“无偏见”执法努力（如情报驱动的执法）的初步结果显示交通检查中仍存在不平等。 现在是时候重新审视或废除像乱穿马路这样的法律，这些法律主要被用作停止黑人和棕色人种的借口，而在第一位很少保护任何行人。

安吉·施密特是一名作家和规划顾问，也是《通行权：美国行人死亡的种族、阶级和沉默流行病》的作者，该书于八月由Island Press出版。本文的部分内容改编自她的书。

查尔斯·T·布朗是罗格斯大学福里斯交通中心的高级研究员和兼职教授。