中国动力电池行业的暗黑时刻_风闻

**砺石导言：**随着新能源汽车产业的补贴“退坡”，外资电池企业的涌入，以及行业内部资源向头部企业聚拢，中国动力电池行业将迎来前所未有的挑战。提升产品质量、降本增效，对它们而言只是基础操作，更重要的是找准方向，提升技术。

砺石商业评论作者 高冬梅 | 文

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2019年对中国大多数动力电池企业而言，都是一个寒冬。随着新能源汽车销量五连跌，早已进入两极分化洗牌阶段的动力电池企业雪上加霜，拉开死亡竞赛序幕。

11月13日，坚瑞沃能公告显示，深圳市中级人民法院已裁定沃特玛电池有限公司破产清算一案。坚瑞沃能是沃特玛电池的唯一股东，2016年其以资产重组的方式投入52亿元人民币全资收购沃特玛。

成立于2002年的沃特玛属于国内第一批投身动力电池行业的先驱企业，曾一度跻身电池行业前三甲。但自2017年下半年开始，其出货量下滑，停工停产，行业排名一落千丈，中间努力地寻找新的投资人也未成功，最终2019年，现金流枯竭后，走上了破产之路。

从相关公告看，沃特玛对外负债约有197亿元，其中共拖欠供应商债权约54亿元。就在破产公告的同一天，坚瑞沃能还发布了关于引入战略投资者的进展公告，求生欲不可谓不强烈，但依然希望渺茫。

同在11月份，郑州比克突然爆发债务风险，债主容百科技声明比克对其的应收账款及应收票据合计2.08亿元，但逾期账款及已到期未兑付汇票就有2.06亿元，可能无法收回；紧接着另外两家债主当升科技和杭可科技也都分别发布公告称郑州比克欠其3.79亿元和1.06亿元。郑州比克面临着资金链随时断裂的局面。

在最新发布的“新能源汽车推广应用推荐车型目录”中共有26款乘用车将获补贴，其中纯电动汽车22款，包括即将国产的特斯拉纯电轿车，外资品牌奔驰和丰田也被列入目录，这是搭载外资电池的新能源车首次在中国获得补贴。

新的车型推荐目录意味着，继今年6月份电池“白名单”废除后，中国动力电池市场正式对外开放。此前2015年3月工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范》，将搭载获批企业生产的电池作为拿到新能源汽车补贴的基础性条件，此后工信部陆续发布四批动力电池生产企业“白名单”，名单中57家电池厂商均为本土企业，外资电池企业只能暂时退出中国市场。

但这次外资动力电池企业不仅重返中国市场，而且进行了更大规模的布局。

2019年5月，韩国SK宣称斥资33.5亿元在中国建设第二座动力电池工厂；6月，LG化学与吉利汽车投资近2亿美元成立合资公司，其在南京的工厂已经建成；7月，三星SDI宣布在陕西开启扩能项目，投资4.6亿元；而松下早已斥资数亿美元在大连工厂新建两条生产线……据不完全统计，松下、SK、LG化学、三星SDI这四家企业近一年在中国投资动力电池产业总额已经超过570亿元。

内外夹击之下，中国动力电池产业链受到很大冲击。数据显示，今年11月我国动力电池装机量为6.29GWh，同比下降29.49%，已经连续四个月同比出现下滑，10月份的下滑幅度更是达到31.35%。在前所未有的压力之下，已有很多企业被压垮。

公开资料显示，2016年我国有200余家动力电池企业进入工信部目录，到2017年只剩下90余家；截至今年上半年，真正实现装机量的企业只有40家左右。据专家预测，到2020年中国动力电池企业数量将降至20余家，淘汰9成以上。

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动力电池是新能源电动汽车的“心脏”，占整车成本的30%-40%，直接影响着电动汽车的续航和安全性。在新能源汽车产业的带动下，动力电池过去十年迎来爆发式增长，2009-2018年，国内装机量从0.03GWh增至57GWh，增长超千倍。

特别是受益于补贴政策影响，自2015年以来我国新能源车出现爆发式增长，2018年产销量分别为127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%，其中纯电动汽车产销分别完成了98.6万辆和98.4万辆，同比分别增长47.9%和50.8%。

新能源汽车产销规模扩大及单车带电量提升使得国内动力电池市场保持高速增长，自2015年开始至今，中国已超过日本成为全球最大的动力电池出货量国家。长三角、珠三角、京津冀等动力电池产业集聚地总产能达到全球的50%以上。

2018年，中国动力电池装车量达到了56.9GWh，同比增长56.3%，出货量继续保持全球领先。其中三元电池装车量为33.1GWh，占比58.1%，磷酸铁锂电池装车量22.2GWh，占比39%。2019年1-5月，国内市场动力电池装机量23.4GWh，同比增长83.9%。

这样的环境下，中国动力电池生产企业增长显著，但同时市场集中却越来越高。装机总电量排名前十的动力电池企业合计约47.20GWh，占整体的83%，较去年TOP10企业合计占比上升达9个百分点。其中排名第一的宁德时代和排名第二的比亚迪，在国内动力电池装机总电量占比与上年相比分别上升12.23%和4.54%。

凭着在电池材料、电池系统、电池回收等领域拥有核心技术优势及可持续研发能力，宁德时代拥有宇通客车、北汽新能源、吉利、上汽集团、奇瑞、宝马等主要客户，此外，2018年其还与大众、捷豹路虎和戴姆勒等国际车企达成合作，今年以来又与本田汽车和沃尔沃电动车达成合作，看似形势一片大好。

比亚迪自2017年被宁德时代夺走国内动力电池头把交椅之后，开始打破自产自销的封闭模式，去年与长安等主机厂建立战略合作，加快抢夺动力电池市场。继在惠州、深圳、西宁等建立电池生产基地之后，6月2日又在广州增城签署投资协议，投资40亿元建锂电池生产基地。

如今，随着众多车企纷纷加快电动化步伐，使得动力产业发展的集中度越来越高，动力电池企业的发展越来越不均衡，这也导致很多问题，主要表现为车企在供应层面可以信赖的电池企业不多，多个项目和平台都只能依靠某一家电池供应商的局面。

这种市场形态无法保障产业链的平衡，很多车企受限于供应链的迭代和博弈发展效率难以提升。

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对于排名靠前的动力电池企业来说，也并非高枕无忧。补贴退坡甚至取消在倒逼动力电池价格下探，成本导向的车型将转向铁锂电池。新能源车毛利率逐步趋近于传统燃油车将是大势所趋，因而电池价格下跌也是大势所趋。

此前，动力电池成本在电动车中占50%-60%；如今不同车型具体情况不一样，以一款十多万元的电动乘用车为例，动力电池成本大约3万元，占比大约为20%-30%。

据评估，电动乘用车替代同级的燃油汽车要满足的条件之一是电池价格低于0.6元/Wh。但是从0.9元降低到0.6元甚至更低，这在技术和材料等方面的难度呈几何状增加。如此，头部动力电池厂商未来会承受一定的压力，优势会有所减弱。

当然，这些企业也采取了一定措施，比如宁德时代正陆续与多家国内外主机厂成立电池合资合作公司，以期降低投资风险。但主机厂也在规避风险，逐渐不再把鸡蛋放在一个篮子里，丰田一口气结盟五个电池供应商，大众除了与宁德时代牵手，还计划与瑞典电池生产商Northvolt在德国萨尔茨吉特设立电池工厂，吉利在与宁德时代成立合资公司之后，近日宣布还将与LG化学成立合资公司。

与中国动力电池相比，日韩动力电池在技术以及稳定性等方面具有一定优势，且企业反应迅速，在研发全新一代产品。韩国SKI首席执行官KimJun近日称，要尽力全面研发全新一代NCM（镍、钴、锰）电动车电池电芯，三种金属材料的配比为9:0.5:0.5。提高电池镍金属含量意味着车辆的续航里程数将随着能量密度的增大而提升，但这需要最新的技术来实现电池的稳定性。

而国内绝大多数电池厂还没有研发出811（镍、钴、锰，配比为8:1:1），宁德时代也是2019年才开始批量供应NCM811体系。凭借技术实力，日韩企业将会从本土企业手中抢走部分高端乘用车动力电池电动订单。

与此同时，主机厂一边与动力电池企业联姻，一边也在伺机而动，与电池零部件商关系微妙，既有合作也有潜在竞争。丰田、吉利等车企有自建的电池工厂，而没有自建工厂的特斯拉，在与松下合作之余，还收购了电池制造商麦克斯韦尔（Maxwell），并将在华建立电池厂为其上海超级工厂配套。

新闯入造车领域的恒大，入主动力电池企业卡耐，并计划将在南沙建成50GWh生产规模的动力电池超级工厂。未来，随着电动车市场越来越成熟，一些主机厂除了将部分电池外包之外，将会把动力电池这一核心零部件更多的主动权掌握在自己手中。

主机厂当前与电池商友好捆绑，在一定程度上与新能源车的利润尚不够诱人有关，大家一起摸着石头过河降低风险。毕竟安全问题是电动车发展的“七寸”，只有电池等安全问题相对彻底地解决，消费者打消对电动车安全的顾虑，电动车才会大规模普及推广。

但无论是电动车的老司机特斯拉、比亚迪，还是造车新势力蔚来，都发生过电动车起火事件，电池厂也被牵扯其中。除了安全隐患之外，新能源汽车还存在路径问题，氢燃料电池今年备受关注，虽然商业化还需时日，但无形中给了锂电池很大压力。

以锂电池见长的企业，无论是比亚迪还是宁德时代，如今都不再继续将筹码单独押注在汽车身上，比亚迪的动力电池开始运用到云轨等新领域，而宁德时代最近继与哈罗单车在电动两轮车领域合作之后，又紧接着盯上电动船舶的市场。

从长远来看，国产动力电池产业受“高端产能”和安全问题制约越来越明显。想要实施“低端”突围“高端”的发展战略，中国的动力电池进入稳健发展和注重智能制造的阶段，其中和车企坚实的战略伙伴关系，是国产动力电池企业发展很重要的部分。

在未来的发展趋势中，电池企业首先还是要通过战略层面锁定相对比较稳定的客户更为安全，这在当前二线电池企业中已经开始看到趋势：孚能获得戴姆勒的长期订单，欣旺达获得了日产雷诺三菱（易捷特）的订单，亿纬锂能获得了现代起亚的订单……

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动力电池属于高精密制造产业，随着对动力电池能量密度要求的不断提升，技术、质量落后的企业将加速被淘汰。据预测，2020年动力电池行业会进入更为严苛的生死之争中，而优势资源正向行业前两名宁德时代和比亚迪聚拢，即使是位列前十强的电池企业也有可能随时被挤出局。

如今为了生存，这些企业正努力通过向上游隔膜、电解液、负极、正极等环节压价来降低成本，以及通过提高电池能量密度、标准化、规模化生产等“增效”措施来尽可能弥补损失。

除了国内市场的上下游挤压，动力电池企业还要面对国外电池企业的“入侵”，未来中外动力电池企业的比拼，很大程度上就是成本竞争。瑞士联合银行的统计分析报告显示，松下、LG化学、三星SDI的电池生产成本大约是0.11-0.13美元/Wh，但宁德时代、比亚迪的电池成本却达0.15美元/Wh。

如果国内厂商不主动降低费用，那么在日韩企业大举进攻的明年，面对成本更低的松下、LG等强者，国内企业将毫无还手之力。

面对进一步降低成本的压力，现在很多车企把目光转向了成本更低的磷酸铁锂等材料。目前，有些企业对磷酸铁锂电池包的报价已降至0.8元/KWh，而三元锂电池包仍在1元/KWh及以上。

等2021年补贴全面退出，磷酸铁锂与三元锂电池的成本差会更加明显。在补贴退坡甚至在未来零补贴时代，磷酸铁锂电池有望凭借成本优势再次回暖。今后三到四年，将是动力电池产业链上下游企业最为艰难的一段时间。

面对竞争，价格战只是短期内获取份额的权宜之计，绑定下游整车厂才是广大动力电池厂商锁定市场份额的制胜法宝。此外，抢占服务高地，也可以成为国内企业迎战对手的重要王牌。

据中国汽车技术研究中心预测，到2025年，国内动力蓄电池年报废量或达35万吨，而按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，车企承担动力蓄电池回收的主体责任。可无论是财务成本还是技术处理能力，车企目前都难以担此重任。

如果动力电池企业能够在电池回收处理上与车企展开有效合作，甚至在盈利模式上形成紧密的利益共同体，不仅可以对原有客户形成强力粘连，而且能在争取与拓展新客户方面占据上风。

而往更长远去看，动力电池的材料变化是一个趋势。与一般蓄电池不同，动力电池是以较长时间的中等电流持续放电为主，或以大电流放电（启动、加速时）为辅，并以长循环使用为主。为满足电动车的动力性能、安全性能及经济指标要求，动力电池一般会更关注能量高低、功率大小、循环寿命长短、安全性好坏、均匀一致性好坏、可靠性高低、高低温性能好坏、环境适应性强弱、自放电率高低、绿色环保与否和价格是否低廉等等。

但现有电池难以完全满足上述条件。在实际选择电池时，车企往往根据汽车本身动力系统的要求，侧重于电池的某一部分指标，将其它指标作为参考。电动车的发展历程中出现过多种不同类型的汽车和电池，其中产生巨大影响并商业化使用至今的动力电池主要有铅酸电池、氢镍电池和锂离子电池。

我国对动力电池的研究起步于“十五”科技部电动汽车重点专项，研究重点主要是镍氢电池和锰酸锂电池；到“十一五”时，研究重点转向磷酸铁锂电池，后因为能量密度偏低的原因，在乘用车和专用车等领域逐步被三元电池所取代，现在主要用于客车等对安全性和循环寿命要求比较高的领域。

到“十二五”，受能量密度驱使，动力锂电池研发重心转向了三元锂离子电池。为进一步提升能量密度，2025年后，技术路线有望转向固态电池/锂硫电池/金属空气电池等下一代电池。

可以预见的是，未来几年动力电池产业仍充满变数。面对过江强龙般的日韩劲旅以及巨头不断加大的竞争筹码，中国动力电池产业将迎来前所未有的竞争，至于谁能笑到最后，目前尚无人能给出准确答案。