走，回家！（上）_风闻

本文所有图片

由29位摄影师

使用华为Mate30****系列拍摄

谨以此献给

所有回家路上的人们

所有坚守春运岗位的人们

新年的钟声

就要到来

背井离乡的人们

即将踏上一条特别的旅途

（广州塔下，归鸟与归人，摄影师@卢文）

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这是蓝色星球上一年一度

最轰轰烈烈的“人类迁徙”

全国上下

超过1.7万架次空中航班

5000多对旅客列车

79万余辆客运班车

1.9万余艘客运船舶

已整装待发、箭在弦上

它们将在短短40天里

发送旅客近

30亿人次

（上文航班和列车数为每日开行班次，客车和船舶数为投入运营的总量；下图为汉口火车站候车大厅，摄影师@刘军）

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全球再没有第二个国家

可以承载如此巨大的运量

飞速前进的中国

正用一种史无前例的方式

将所有渴望团圆的中国人

送往他们天南地北的家乡

这便是

14亿中国人的**“回家路”**

01

2.6%

2019年9月25日

历时近5年修建的

北京大兴国际机场

正式投入运营

北京也随之成为中国大陆第二个

配置双国际机场的城市

而在接下来的数十天里

这座如同凤凰展翅般的大型枢纽

即将迎来第一场春运浪潮的考验

届时全国大大小小235个机场

将共同发送旅客约7900万人次

占春运期间总客运量的

2.6%

（上文机场数为民用运输机场数量，不包括港、澳、台；下图为春运期间民航客运量预计占比，制图@赵榜/星球研究所）

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尽管2.6%

只是春运大军中的冰山一角

但民航客运的增长速度

却格外迅猛

自2015年起

仅仅三年

全国民用运输机场数量

便从210个增至235个

相当于每年有8个新机场拔地而起

而不久之后

地处西南的四川成都

也将紧随上海和北京

拥有它的第二座国际机场

（请横屏观看，同框出镜的成都双流国际机场T1、T2航站楼，使用华为Mate30系列全景模式拍摄；在建的成都天府国际机场预计2020年底竣工，摄影师@刘峰峰）

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仅仅三年

国内航线数量增长超过50%

平均每年新增航线500余条

它们在大地上空纵横交织

将全国230个城市紧密相连

成为一张遮天蔽日、密不透风的

天空之网

（上文数据包含大陆至港澳台航线，下图为国内航线分布，台湾数据暂缺，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）

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同样是仅仅三年

这张天空之网上往来穿梭的人数

从全年不到4亿人次

一路攀升至5.48亿人次

不仅相当于运送了25个北京市的人口

更是以高达**11%**的年均增长率

领跑水、陆、空所有交通方式

（机场出发大厅中穿行的人流，拍摄于郑州新郑国际机场，摄影师@焦潇翔）

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熙熙攘攘中

航班起起落落、人潮来来往往

川流不息的跑道、灯火通明的航站楼

记录着一座座城市的故事

（俯瞰昆明市区，城市的脉络清晰可见，拍摄于北京-昆明的航班上，摄影师@任炳旭）

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也见证着无数普通人的梦想

（独行者，拍摄于上海浦东国际机场，摄影师@吕威）

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而纵观全国

约84%的旅客吞吐量

均集中于16%的站点中

它们全年迎送旅客超过1000万人次

堪称一个个**“千万级机场”**

（上文数据根据2018年全国机场吞吐量计算；下图为武汉天河国际机场，2018年旅客吞吐量超过2450万，摄影师@姜轲）

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其中

北京首都国际机场

全年吞吐量已连续9年

位列世界第二

预计今年春运期间

其日均航班量可达1624架次

相当于每53秒便有一架飞机起降

稳居全国之首

（北京首都国际机场2018年旅客吞吐量突破1亿人次，仅次于美国亚特兰大国际机场；考眼力：图中有几架飞机？摄影师@刘白）

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上海****浦东国际机场

预计每日起降航班1475架次

位列首都机场之后

但其国际航班的占比却高达44%

在全国独占鳌头

（近年来，春节期间出境游的趋势愈发明显，上文国际航班占比数据参考CADAS预测报告《2020春运前瞻—千万级机场航线运营观察》；下图为上海浦东国际机场，摄影师@吕威）

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广州白云国际机场

则将在春运期间

以1405架次的日均航班量

与浦东机场几乎并驾齐驱

（滑行中的国航B-2447号客机，拍摄于广州白云国际机场，摄影师@林宇先）

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40天里

以它们为首的“千万级机场”

将成为整个天空网络中

最忙碌的枢纽站点

而在这张巨大的网络上

每天有近200万人次

向站点中聚集

（从停车场到停机坪，拍摄于西安咸阳国际机场，摄影师@李文博）

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他们将搭乘1.7万架次航班

挥别脚下的土地

（广州白云国际机场起飞的航班，摄影师@林宇先）

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经由一条条天空之路

奔向另一座城市

（掠过城市上空的客机，摄影师@卢文）

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在那里

正有人等待着、盼望着

他们的归来

（机场到达大厅，摄影师@杨叙）

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这样的故事

年复一年地上演

而预计5年之后

以北京、上海、广州为中心形成的

京津冀、长三角、珠三角

三个世界级机场群

将领衔全国320个民用运输机场

编织出一张更为密集的空中网络

（上文数据为届时已建成的机场；下图为2025年全国民用运输机场分布，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）

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到那时

北至千里冰封的漠河

南抵碧海潮生的三沙

将会有更多人

经由一条条天空之路彼此相连

喷气式引擎的轰鸣

也将伴随着更多人的归途

（一架在夕阳下缓缓降落的客机，摄影师@卢文）

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然而

即便民航客运的发展一马当先

但40天内30亿人次的运输需求

实在太过于庞大

中国人的回家路上

还需要一张运输能力更加强大的网络

02

2.6%→17.3%

今年春运期间

全国铁路客运量

预计将达到4.4亿人次

几乎是民航运量的近6倍

在钢铁之路的加持下

春运目标的进度条将增至

17.3%

（春运期间铁路客运量预计占比，制图@赵榜/星球研究所）

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从20世纪50年代起

一座座人头攒动的车站

一列列蜿蜒前行的列车

便伴随一代又一代中国人

走过一年又一年的回家路

（1954年铁道部成立春节旅客输送办公室，是铁路春运的最早记载；下图为人来人往的北京站，该站址建成于1959年，摄影师@CHA-CHA）

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到了20世纪90年代

以经济特区为首的众多东部沿海省市

开始飞速崛起

不计其数的人们

为了打拼生活、为了闯荡梦想

开始以空前的规模

向这些地区迁移流动

（抵达上海南站的乘客，明亮的灯箱展示着这座城市最闪耀的一面，摄影师@吕威）

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仅广东一省

便聚集了全国近**25%**的流动人口

是排名第二的浙江省的2倍之多

相当于每5个广东人中

就有1名跨省远道而来

成为这座城市的建设者

（上文跨省流动人口为2015年数据，来源广东省统计局《2018年广东人口发展状况分析》；下图为广州站，1974年投入运营，摄影师@林宇先）

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因而每逢年关将至

火车站中便人潮涌动

几乎一票难求

（近年来，随着购票渠道更加多元，“买票难”的情况已逐渐改善；下图为站前广场上的人群，摄影师@卢文）

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对他们来说

一张小小的车票

一条长长的铁轨

便是乡愁

（清晨7点，一列驶向远方的列车，拍摄于郑州火车站，摄影师@焦潇翔）

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时至今日

广州依然是春运期间

铁路发送旅客最多的城市

但广州南站已取代广州站

成为新的中流砥柱

在这里

春运期间旅客发送量

已突破1000万人次

是此前广州站记录的2倍多

（上文广州南站旅客发送量为2019年数据，而2011年广州站春运期间发送旅客约471万人次，刷新其历史记录；下图为广州南站出发的动车组列车，摄影师@林宇先）

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京广高铁、贵广高铁

南广高铁、广珠城际

以及广深港高铁

五条重要的高铁干线汇聚于此

人称**“五龙交会”**

（广州南站主要高铁线路示意图，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）

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从这里出发的人们

北可穿越中原大地

直达首都北京

（京广高铁武汉段，下方为武鄂高速，摄影师@刘军）

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南可通过深圳和珠海口岸

进入港澳特区

（广深港高铁和广珠城际两条线路同框出镜，远处的是广深港高铁，摄影师@林宇先）

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又或是一路西行

翻越崇山峻岭

抵达广西

（南广铁路西江特大桥，跨度450米，是南广铁路上跨度最大的桥梁，摄影师@王璐）

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而就在一个月前

历经10余年修建的成贵高铁

也已全线通车

它一端起于成都

另一端则在贵阳与贵广高铁连成一线

（穿越广西桂林喀斯特地貌区的贵广高铁，摄影师@王璐）

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自此以后

人们只需要不到8小时

便能从广州一路直通成都

（成都东站，成贵高铁的始发站/终点站，摄影师@小强先森）

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在未来

这条高速铁路还将继续向北延伸

直至穿过横亘东西的秦岭山脉

抵达兰州和西宁

成为我国**“八纵八横”高铁网**规划中

一条至关重要的纵向通道

（2019年底，我国高铁营业里程已达到3.5万公里；下图为“八纵八横”高铁网规划，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）

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在这张宏伟的蓝图里

每天将有数千对动车组

穿过高山深谷

（沪汉蓉高速铁路，是“八横”中沿江通道的组成部分，顺长江而上连接上海、武汉和成都，下图为野三河大桥，位于湖北恩施境内，摄影师@王璐）

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跨过大江大河

（沪汉蓉高铁穿越宜昌长江大桥，摄影师@王璐）

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或在巍巍群山间穿破云雾

（渝贵高铁，连接重庆和贵阳，是“八纵”中连接包海通道的组成部分，下图为夜郎河特大桥，位于贵州遵义境内，摄影师@王璐）

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或在莽莽雪原上绝尘而去

（长珲城际铁路，连接吉林长春和珲春，在长春与“八纵”中的京哈通道相连；下图为松花江上新老两座铁路大桥并驾齐驱，摄影师@刘慎库）

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仅在春运的40天里

动车组运量将超过2.7亿人次

约为同期铁路客运总量的63%

而另外**37%**的客流

则将由一列列普速列车

通过一张线路更密、里程更长的网络

去往全国各地、四面八方

（上文数据参考新华网报道《前瞻2020年春运十大新变化》，但要注意的是也有部分普速铁路上有动车组运行；下图为在雪原上穿行的精伊霍铁路，这条铁路是新疆第一条电气化铁路，连接兰新铁路，直通霍尔果斯边境国门，摄影师@赖宇宁）

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这便是中国的普速铁路网

由12条主要通道相互交织

将中国的东北、京津冀、山东半岛

长三角、珠三角、西北和西南等地区

连为一体

（普速铁路网示意图，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）

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截至2019年底

其总营业里程约10.4万公里

是高铁里程的近3倍

（本文提及的“里程”均为营业里程；夕阳下，列车驶过沪昆铁路钱塘江大桥，这条线路是长三角-云贵通道中的组成部分，摄影师@吕杰琛）

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然而在20多年前

行驶在这张网络上的列车

平均时速仅有约48公里

即便是北京至上海的重点干线

全程也要耗费近17个小时

作为当时全国仅有的铁路网络

显得格外捉襟见肘

（站台上等待上车的人们，拍摄于北京站，摄影师@李睿）

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在漫长的回家路上

窗外的风景

缓缓掠过

（小小的车窗连接着车内、车外两个世界，拍摄于北京站，摄影师@李睿）

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拥挤的车厢

热闹嘈杂

（由漠河开往哈尔滨的K7042次列车，摄影师@邱会宁）

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无尽的泡面

堆积成山

（请横屏观看，眼花缭乱的泡面墙，拍摄于广州站广场，摄影师@卢文）

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诸如此类种种情景

逐渐成了人们心中

最为鲜明的时代记忆

（1991年10月，历经近90年风霜的老汉口站退出历史舞台，今天的新汉口站全线开通，摄影师@姜轲）

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而转变发生在1997年4月1日

以京广、京沪、京哈

三大铁路干线为先锋

吹响了中国铁路大提速的号角

（经过黄鹤楼脚下的京广铁路，摄影师@姜轲）

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自此以后

车窗外的风景变换越来越快

回家的路途也显得越来越短

（行驶在京哈铁路上的第五代“朱德号”列车，摄影师@霍春光）

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历时7年

五次铁路大提速

将客运列车最高时速提高至200公里

北京至上海只需不到13小时

而在万众瞩目的京沪高铁开通后

这趟旅程更是缩短至不到5小时

昨日今夕，恍如隔世

（京沪高铁丹昆特大桥，全长约165公里，是世界上最长的桥梁，拍摄于苏州阳澄湖，摄影师@丁俊豪）

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如今

普速铁路网、高速铁路网

两张方兴未艾的钢铁网络

共同铺展在中国大地之上

全年客运量超过30亿人次

相当于运送了2个多中国的人口

（长吉高铁与京哈铁路在长春站外交汇，摄影师@霍春光）

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而随着铁路运力与日俱增

每年春运的铁路客运量

也开始连年上升

未来

在中国人的回家路上

一条条纵横交错的钢铁之路

还将扮演更加重要的角色

（行驶在长白快速铁路上的“动力集中型复兴号”动车组，运行时速160公里，与常见的动力分散型动车组不同，仅由列车一端的动力车提供动力，因其绿色涂装也被称为“绿巨人”；在未来，还会有更多普速铁路列车升级进入“动车时代”，摄影师@霍春光）

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03

17.3%→98.5%

然而

在春运的浪潮中

运量最大的并非铁路

而是公路

短短40天里

它将以“一己之力”

运送旅客约24.3亿人次

在所有交通方式中“一骑绝尘”

若和民航、铁路共同计算

足以完成春运总客运量的

98.5%

（以上公路客运量不包括自驾出行的人数，因此公路承载的流量实际上会更大；下图为春运期间公路客运量预计占比，在参考资料中也称“道路客运量”，制图@赵榜/星球研究所）

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在中国

铁路里程约13.9万公里

可绕赤道约3.5圈

而公路里程

则将近485万公里

可绕赤道超过120圈

它们连接繁华的都市

（武汉光谷广场，公路向6个方向延伸，使用华为Mate30系列流光快门拍摄，摄影师@姜轲）

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深入偏僻的乡村

（吉林省洮南市胡力吐村，位于吉林和内蒙古的交界处，摄影师@邱会宁)

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如同毛细血管一般

百折千回、密密匝匝

覆盖在大地之上

（中国的主要公路网，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）

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然而

如此错综复杂的庞大网络

却非一日而就

早在改革开放后的第一年

春运总客流量已突破1亿人次

但全国上下的公路标准

却依然参差不齐

人们回家的路途

也依然缓慢而颠簸

直到1981年

一套雄心勃勃的

干线公路网络规划方案

应运而生

70条规划线路

十万公里里程

每一条均以字母**“G”**为标识

使用3位数字统一编号

人称**“国道网”**

（1981年，《国家干线公路网（试行方案》发布，后1994年完成调整；下图是在太行山中盘旋上升以降低坡度的G208，摄影师@邓国晖）

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它包括

12条以数字“1”作为编号开头

从北京向四面八方铺开的

首都放射线

28条以数字“2”开头

纵向延伸的北南纵线

（试行方案中规划纵线28条，后调整中取消1条；下图为连接内蒙古二连浩特和山西长治的G208，太行山区段，摄影师@邓国晖）

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以及30条

以数字“3”作为编号首位

横向展开的东西横线

（试行方案中规划横线30条，后调整中取消1条；下图为连接西宁-喀什的G315，摄影师@咖啡泡面）

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经过近10年的建设

十万公里国道基本连通

但其中二级公路以上路段

却还不到全部国道里程的1/4

（上文1990年末数据来源《中国公路史》第二册；下图为G218，连接新疆伊宁和若羌，部分路段已年久失修，摄影师@赖宇宁）

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但正是这个时期

国家进入了一个日新月异的时代

人口快速流动、经济高速发展

春运客运量迅速突破7亿人次

也正是在这个时期

铁路的运力紧缺、一票难求

令其客运份额连年下跌

至1994年时已跌破10%

而这部分损失的客流量

几乎全部涌入了公路之中

（北京丰台区六里河长途客运站，摄影师@CHA-CHA）

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然而

当公路上汽车、非汽车、行人

相互交叉混行

通行能力将大幅降低

因此一般双车道的二级公路

日均交通量不超过15000辆

（在车流量较大的路口，常通过修建立交桥避免交叉混行，摄影师@林宇先）

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这就意味着

面对日益沉重的运输压力

一种“更宽、更快、更强”的公路

势在必行

这份使命

最终被寄托在高速公路身上

对这种公路来说

二级公路的最大交通量

仅仅只达到它的下限

（上文数据参考《公路工程技术标准 JTG B01-2014》，交通量数值均为“年平均日交通量”设计值；下图为从高空俯瞰的一座高速公路立交桥，摄影师@王警）

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于是到1997年底

全国已有27个省份

纷纷实现高速公路“零的突破”

4年后

中国高速公路里程更是跃居世界第二

仅当年春运期间的公路客运量

便已接近13亿人次

（连霍高速G30新疆段，它的西安-临潼段是陕西省第一条高速公路，摄影师@赖宇宁）

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散落各地的高速公路

效果便如此立竿见影

那么如果有朝一日

高速公路也连接成网

又将会怎样呢？

2004年

国家高速公路网规划正式出炉

一幅振奋人心的图景已然展开

它同样包括

从北京出发的首都放射线

共7条

（首都放射线从正北方向开始顺时针编号G1-G9；下图为G5北京-昆明高速，其中的雅西高速段建设难度最大，摄影师@小强先森）

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纵贯全国的北南纵线

共9条

（纵向路线编号为2位奇数，区间G11-G89；下图为G55二连浩特-广州高速上的仙神河大桥，在太行山的漫天风雪中傲然挺立，仿佛凌空而过，摄影师@邓国晖）

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横亘大地的东西横线

共18条

人称**“7918网”**

（横向路线编号为2位偶数，区间G10-G90；下图为深入迷雾的蓉昌高速G4217，是沪蓉高速G42的一条联络线，摄影师@小强先森）

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时至今日

这些“最高等级公路”

以旗鼓相当的里程

承担了2倍于普通国道的交通量

（上文数据来源《2018年交通运输行业发展统计公报》，交通量指标取“年平均日交通量”，下图为G4京港澳高速，全国最车流量最大的高速公路之一，上方为通向郑州新郑国际机场的城际铁路，摄影师@焦潇翔）

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而未来

这张国家高速公路网

还将再增加2条北南纵线

将全国所有超过20万人口的城市

紧密相连

（国家高速公路网布局，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）

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曾经的普通国道网络

更将新增北南纵线20条

东西横线31条

以及联络线81条

最终实现“县县覆盖”

（普通国道网络，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）

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加之里程超过440万公里的

省道、县道、乡道、村道

中国大地上

各类蜿蜒曲折的道路

跨过茫无涯际的海湾

（G15杭州湾跨海大桥，拍摄于海天一洲西北，摄影师@楼晋瑜）

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穿过人迹罕至的荒野

（G315，连接青海西宁和新疆喀什，摄影师@咖啡泡面）

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翻越连绵不绝的群山

（G318折多山垭口，位于四川甘孜境内，摄影师@小强先森）

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直至连接每一座小镇、村庄

（四川德阳市中江县郊外的小路，摄影师@胡澍）

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而在它们的尽头

总有一些人会在等待

（一位姑娘刚接回在外打工的父亲，拍摄于吉林省洮南市胡力吐村，摄影师@邱会宁）

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也总有一扇门留着灯光

（拍摄于广州荔湾区多宝街，摄影师@卢文）

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