来稿丨省域副中心城市如何构建航空网络_风闻

作者简介：王兴丰，华夏航空华东事业部总经理、用户运营部总经理，华夏通融（北京）企业管理有限公司总经理。

省域副中心城市一般综合实力较周边城市强大，拥有经济辐射能力，被赋予了带动周边区域发展的重任。

据统计，目前国内省域副中心城市近40个，但这些城市航空发展极其不均衡。少数基础好、起步早的城市，机场吞吐量已经超过千万，迈入了干线机场的序列，如宁波、温州。而多数省域副中心城市机场发展相对缓慢，部分机场吞吐量甚至不足百万，与其副中心城市地位并不匹配，并未发挥好推动当地经济发展的作用，更谈不上带动周边城市发展。

在国内大循环背景下，航空发展既面临机遇，也面临挑战。航空起步晚的省域副中心城市，该如何发挥后发优势，从拥有航班到拥有网络，促进副中心城市建设，是摆在城市面前必须解决的问题。

一、航空作为公共交通的背景

对于城市和老百姓而言，航空本质上是一种公共交通，天然包含了两种属性，其一是通达性，其二是公共性。

就通达性而言，本质是追求快速、便捷、高效。目前国内中心城市和中小城市航空通达性差距巨大，从通达时间看，2019年中心城市之间通达时间为5.3小时，副省级以下城市为14.4小时。通达性对于城市来说，最理想的就是开通到全国的所有航线，重要城市还每天多班。然而，现实却无法做到。一是受时刻、空域、跑道容量等客观资源制约，尤其是一线机场时刻增量持续低于3%；二是，绝大多数航线客流不足，开通航线经济性极差，航空公司和地方政府也不会开。由此带来的通达性矛盾，就要找到科学的解决方案。

就公共性而言，和铁路、公路一样，航空也是公共产品，具有正外部性。在铁、公、空三大公共交通领域，铁路、高速公路核心都是由中央、省级资金支持。航空的市场化程度最高，航线、运力都交给航空公司市场化运作。航空公司作为企业，必须考虑经济效益，就导致了不赚钱的地方没办法飞，赚钱的地方扎堆飞。本质上是一种市场失灵的表现。因此，过去几年地方政府提供了大量航线运营补贴，从而促进了中国支线航空的快速发展。2019年，我国境内运输机场（不含港澳台）共有238个，其中年旅客吞吐量1000万人次以下的机场199个，这些城市提供的航线补贴金额从3000万元/年，到5亿元/年不等，合计每年提供了约200亿元的航线补贴。所以，本质上地方政府的重视和补贴是当地航空发展的基础动能。

二、省域副中心城市航空面临的问题

部分省域副中心城市航空发展缓慢，原因有很多，有共性问题，也有个性的问题。共性问题：

（一）从城市端来看，中小机场缺乏网络化思维及长远战略规划

1、缺少整体网络规划，有航线，没网络。

中国高铁有八纵八横的网络，一旦某个城市开通了高铁，老百姓就觉得便捷的通了全国。而一个城市机场开通，老百姓往往要问飞哪个城市。造成这种认知上差异的原因，本质上是因为铁路有网络，而中小城市没有航空网络。

长期以来，民航行业内航班运行的特点及管理模式均是基于“点到点”的“线”，并不考虑点、线、面之间的内在衔接互通。在过往的情况下，航空市场形成了自然中转出行方式，有人认为这就是网络。自然中转在一定程度上丰富了连接，提升了出行效率，但本质上自然中转是在已有的航线、时刻中寻找衔接机会，并不是政府、机场、航司、OTA主动构建的网络。

几十年来，国家层面对国际枢纽、机场布局都有长远规划，但对整体航线网络规划并不是关注的重点，一般交由机场和航空公司规划布局。各家航空公司根据自身战略，对自身航线网络有统一规划，但重点也都是瞄准枢纽机场，对中小城市和当地航线网络并不关注。行业“点对点”的运行特点和模式，客观上又导致了中小机场思考模式是开通多少条线，也缺乏对自身网络构建的思考和整体规划。中国排名靠前的36座机场旅客吞吐量占全国旅客吞吐量的80%以上，而副省级以下城市机场合计吞吐量仅为12.8%，可以说中小城市不仅没有航空网络，也没有网络化客源。

2、城市航空市场格局分散，缺少战略合作伙伴。

中国民航121部从事客运的公共运输航空公司有40余家，在充分市场竞争下，中小机场开通航线时，因为缺少统一网络规划，往往和多家航司达成合作。中小城市本身航线就少，市场集中度却更低，往往仅有的几条航线就分别由多家公司执飞。以江西赣州为例，2020年开通通往北京、深圳、重庆等25条航线，分别就有12家航空公司在运行。2018年前，浙江衢州机场开通北京、深圳等3条航线，分别就由3家公司运行。机场各家公司占据市场份额小，往往会以短期收益导向，不愿投入资源长期培育市场，过度依赖政府补贴，补贴一降航线可能就停。

3、传统的补贴方式，效率低下。

中小城市为了航空发展，提供了大量的航线补贴，但补贴效率方式和效率较低。首先，补贴单航点，缺乏对网络和通达性的补贴。中小机场思维模式及航线结构都是单一的航线，传统的补贴方式也是针对单一航线的补贴。这种补贴方式一定程度上促进了中小机场发展，但始终只补贴了个别航点，补贴效率低下。其次，航线分散，市场份额低，部分公司部分航线一周仅仅3班、4班，航空公司无力开展市场销售，客源培养就不够，单一通航点就持续需要高额补贴维持。最后，业内多采用定额补贴方式对航线进行补贴，北上广深等一线城市资源更为稀缺，客源也多，获得的补贴更高。少数机场仅北京一条航线，获取补贴超过4000万元/年。客源相对不足，更需要市场培育的航线补贴则相对低。部分机场采取了按人次给予补贴的方式，这种现象更为突出。补贴方式主观上就导致了，作为一项公共服务，更多需要开通的航点不能开通。

（二）从行业端上来看，中小机场受到国家、航空公司关注不够

1、国家层面规划侧重于国际枢纽、区域枢纽以及京津冀、长三角、珠三角三大世界级机场群，中小机场所能获得的规划优先级较低。同时，与机场规划布局相比，航线网络的战略重要性弱，航线变动性大，临时性强，国家对网络建设关注度就相对较低，一般交由机场和航空公司去构建。对中小机场的航线网络则关注度更低。《中国民用航空发展第十三个五年规划》明确了到2020年，建成运输机场总数达260个左右，通用机场将超500个。积极打造国际枢纽，着力提升北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力，建设与京津冀、长三角、珠三角三大城市群相适应的世界级机场群。《规划》及附属的9个专项规划，明确了各级机场分工定位，但如何构建国内网络却鲜有提及。

2、航空公司战略层面上对中小城市关注低。

在大型航空公司的战略中，干线和国际是其战略重点，中小城市是经营上的战术安排，投入的力度相对小，如南航约90%的航班集中在干线与干线，仅约10%在干支。国航约有86%航班在干线与干线，约14%航线在干支。中小型航空公司尽管重视中小城市的航线，但纳入战略考量的并不多。受经营波动影响大，中小公司往往又缺乏长期培育当地航空市场的战略定力。国内公司中，早期天津航空、奥凯航空等一批公司都定位为支线航空，但最后都纷纷转入了干线，仅存华夏航空一家还专注支线。

除了上述共性问题外，不同地方政府不同主政者，对航空认知不同，重视程度也存在差异，导致各地航空发展快慢不一。另外，经济实力、空域条件、老机场硬件较差、毗邻枢纽机场、距市区距离等多种因素，也是发展缓慢的原因。

三、省域副中心城市网络构建的解决方案

尽管中小城市航空发展存在各种问题，但也应看到，2019年支线机场的吞吐量增速同比高达22.8%，而干线机场增速仅为5.3%，其中副中心城市表现更为抢眼。在巨大的发展机遇面前，省域副中心城市被赋予了带动周边区域发展的重任，到底该如何构建符合区域发展需求的航空网络，带动经济高速发展？

（一）从城市端来看，建立网络思维，顶层规划航空网络

1、摆脱单一航线思路，用网络思维构建航空网络。

(1)全面准确把握老百姓出行需求，顶层规划网络来满足老百姓的需求。

数据显示，旅客出行目的地需求极其离散，一般需要通达几十个城市。传统思维下，往往仅考虑如何开通大型城市，满足前几个出行需求，在网络的思维下就需要全面考虑如何通达这几十个城市。在不能全部都开通直飞的前提下，客流量大的城市开通直飞，甚至是每天多班。对于客流量不足，不能直飞的航点，则选择合适的枢纽点进行中转和辐射。

(2)投放过夜飞机，主动设计网络。

传统模式下，机场开通直飞的航点后，对于无法直飞的城市，旅客如何中转到达，机场并没有思考。国内飞机多数都是在干线机场过夜，早上从干线机场出发，到了支线机场再飞出去。这也决定了，即便有中小机场有思考中转，对于如何选择中转点，缩短中转时间，最大程度增加通航点，也无法控制。在副中心城市机场投放过夜驻场飞机，将有效解决这个问题，极大增强机场发展的内生动力。

首先，根据旅客出行需求，设计出直飞的城市及航班频次，再从直飞城市中筛选合适枢纽城市，作为中转点辐射周边。其次，设计直飞航班出港时间，有效衔接中转机场航班波，最大限度扩大通达城市，缩短MCT时间，提升出行效率。最后，根据市场培育情况加密直飞及新开直飞。根据测算，在副中心城市机场投入3架飞机过夜，构建网络后，8小时内将通达30余个大中型城市，核心城市将做到当天往返。

总之，有了飞机，就可以根据本地特点主动有选择、有侧重地接入到干线网络，实现点与网的连接，形成干支互联。

(3)适度发展短途运输，实现干支通三网融合。

在国内许多地区，地面交通不便，支线机场也尚未覆盖，发展通航短途运输，是构建支线航空网络的一环。通航短途运输本质与支线运输相同，地方政府将县、镇一级的通航机场纳入整个民航运输网络，短途运输作为支线的毛细血管，为支线机场输送客源，将形成干线、支线、通航的三网融合的独特航空网络。以黑龙江为例，华夏通航在嫩江开通了嫩江-哈尔滨，嫩江-黑河通航短途运输航线，通过短途运输嫩江顺利接入民航运输网络。

(4)网络构建的两个阶段。

一是，高效连接干线，形成对周边的虹吸效应。航线网络的规划第一阶段是开通大中城市，通过直飞、通程高效接入国内干线网络。完善的航空网络，便捷出行的基础，初步形成对周边区域的虹吸效应，周边城市人流、物流逐渐集中，选择从向副中心城市出发通往全国，增强了对周边腹地城市的辐射吸附功能，从支线机场向区域中心机场迈进。

二是，广泛覆盖支线网络，成为连接干支网络的枢纽机场。航线网络的规划第二阶段是通过更多地构建通航、支线航班，连接更多中小城市，使本城市成为区域支线航班网络的中心节点，与干线网络形成连通。高效的干线网络接入，广泛的支线网络覆盖，有益的通航网络补充，三网融合互补，将形成高密度的航班波，支撑大量旅客、货邮通过当地中转，使当地逐步形成区域枢纽。

2、地方政府优化资源配置，支持网络建设。

首先，基于自身特点，选择战略伙伴。地方政府需根据自身定位及特点，与航空公司形成长期战略合作伙伴关系，做到理念一致，目标一致。战略合作伙伴优选定位为支线的航空公司，或者把支线作为重点发力方向的航司。双方共同规划网络布局，投入过夜飞机，持续合作，逐步完成航空网络建设。

其次，优化补贴方式及结构。从过去低效单一航点的补贴模式，优化到顶层设计，补贴网络、补贴通达性；一是，将网络构建作为补贴目标，在规划出的网络基础上，除了对单一航点补贴，还应对通过中转或者通程开通的航点进行适度补贴。二是，适度降低北上广深补贴，加大对具有网络协同效应的培育型市场的补贴支持。三是，对通航短途运输予以一定补贴，支持干支通三网融合。

（二）从行业端来看，需多方支持副中心城市航空网络建设

城市航空网络建设，是一个长期复杂的过程，仅仅依靠地方政府还不够，更需要行业的全力支持。

1、大力发展“通程航班”，补充航空网络，提升中转效率及旅客体验。

高铁也并不直接开通每个城市，但旅客觉得一通而通全国，除了高铁有统一网络外，便捷、高效的中转是核心。主要体现在，一是，铁路中转有统一、标准、便捷的流程，旅客认知上并不认为中转是割裂的两段行程。二是，中转时间较短，一般30分钟即可完成。民航业内机场、航空公司、中航信等多公司运行，以及点对点航班运行管理的特点，加剧了行程间的割裂。中转流程标准各异、复杂，中转耗时一般超过90分钟。对旅客乘机经验要求高，便捷度低，旅客体验较差。

华夏航空在干支联运中，通过与干线航司、机场、中航信、OTA的深度合作，打造的“通程航班”，对中转进行了全面升级，在业内得到了广泛认可。“通程航班”把中转升级为标准产品，在销售端，旅客在OTA及线下代理人渠道看到的是一个标准的航班号，不再是割裂的看两段航班，购票更便捷；在中转机场，旅客免二次安检，无需提取行李，还有专人接送；在用户权益保障上，统一了责任。旅客买到的是标准的产品，享受统一权益，其中一段航变，华夏航空承担航变责任，给予旅客退改签。通过业内多方深度合作，以及产品设计和服务保障，“通程航班”实现了旅客高效、便捷、无忧的出行。

“通程航班”是提升航空中转旅客体验的重要抓手，需要全行业积极参与。对于局方来说，应尽快建立“通程航班”的行业标准，推动行业内“通程航班”全面落地；对于机场、中航信、航空公司、OTA，需要加强合作，进一步打通销售、信息、服务保障、结算等操作层面的障碍，提升旅客中转的便捷度；对于地方政府和机场来说，要主动参与，做大“通程航班”的网络价值。

2、局方关注网络规划，支持城市航空网络建设，提供适度的资源倾斜。

与机场布局规划相比，国家对网络建设关注度相对较低，对中小机场的航线网络则关注度更低。地方政府及航空公司在构建中小机场航空网络时，需要接入干线网络，而枢纽机场的时刻是否匹配，决定了网络的品质。航空公司受自身在中转枢纽机场的时刻限制，不一定能完全支持中小机场的网络建设。因此，就需要局方在考虑机场布局的同时，兼顾网络规划，用政策的手，支持网络建设。对于飞机从中小城市出发，接入枢纽机场时，局方适度考虑时刻上给予一定支持和调节，满足衔接枢纽机场的航班波的需要，确保支线能更好接入干线网络。

3、航空公司建立用户思维，与城市合作共赢，共同发展。

长期以来，航空公司与地方政府合作中，航空公司一般占据主动，对于航点、航线、时刻、补贴金额等都有更多话语权。对于航空公司来说，在面对中小城市时，除了关注自身发展和收益，还应关注地方政府发展的需求，与地方政府构建战略共同体。一是，积极主动思考当地构建网络，扩大通航城市覆盖面，加快对周边城市旅客的吸附力，反哺当地城市经济社会发展。二是，持续开发、培育销售市场，培养出行习惯，提升服务品质，持续提升旅客吞吐量，帮助城市逐渐降低补贴额度。

四、副中心城市网络构建的实践

1、新疆库尔勒次枢纽模式

通过网络建设，推进省域副中心城市建设，打造新的次级枢纽。华夏航空与新疆库尔勒战略合作，2018年4月在库尔勒机场设立过夜基地，使用支线飞机将库尔勒与疆内众多支线城市联通。汇聚更多支线城市客源后，库尔勒开通了更多至国内主要干线城市的航线，库尔勒成为了进出新疆的第二航空通道，建成了新疆第二枢纽。2017-2019年间，库尔勒航空网络覆盖度由11提升至153，平均通达时间缩短2小时；旅客吞吐量由128万人次提升至220万人次，年均增长约50万人次，年复合增速31.1%，高于全民航22.8个百分点。

2、衢州四省边际中心模式

通过网络建设，赋能城市航空相关产业。在衢州市建设四省边际中心城市战略背景下，华夏航空与衢州市携手共建四省边际航空枢纽及打造衢州航空相关产业。2020年10月，华夏航空向衢州机场投放首架驻场飞机，并计划陆续在衢州机场投入更多飞机。衢州机场预期旅客吞吐量将从2020年的37万人次増加到2025年的158万人次以上，年均增长33.8％。完善的航空网络，通达性的提升，衢州将成为四省边际城市中航空客货吞吐量的龙头，形成虹吸效应，促使衢州旅游业发生根本性变化。未来，衢州将逐步成为江西婺源、安徽黄山、福建武夷山等四省旅游的集散地。同时，华夏航空将在衢州陆续投入航空相关产业，形成覆盖机场及航空运营、销售、培训、维修、通航、旅游等上下游产业链。衢州将从单一的拥有航线，变为拥有航空产业，推动衢州经济发展，增强边际中心城市的核心竞争力。

航空服务作为一种公共服务，理应大众化，但我国目前干线与支线发展极其不均衡。2019年，我国民航机场总数238个（不含港澳台），支线机场辐射了大约人口60%（8.5亿人），却仅完成了航空总运输量的6.8%。尤其是省域副中心城市，航空发展水平与经济发展水平已经严重不匹配，航线分散，网络薄弱，老百姓出行不便，这种不均衡严重阻碍了民航大众化。通过副中心城市顶层设计，提升航空网络规划与建设水平，激发行业参与者活力，完善干支结合的航空出行网络，才能逐渐打破这种不均衡，构建有效的大众化航空循环，真正让航空为城市服务、为经济服务。