车市观察·2019| 在华份额突破20%，日系车能高枕无忧了吗？

文 | 潘昱辰

编辑 | 徐喆

长期以来，日系车以低油耗、高性价成为消费者钱袋紧缩时的避险选择。在2019的车市下行中，以“两田一产”为首的日系车在华份额一举突破20%，成为最大赢家。而在这个过程中，日系车与中国市场的联系也愈发紧密。

丰田：全面反击正当时

同为全球最大的汽车集团之一，早年在中国市场的差距是丰田与大众竞争落于下风的主因。近年来，丰田终于开始意识到中国市场的重要性，并在这一板块持续发力。在去年上海车展期间，丰田中国区业务执行副总裁董长征曾公开表示，希望有一天丰田在中国的业绩超过美国，成为全球最大市场。

2019年，丰田在华的销量达到162万辆，同比增长9%，创造历史最好成绩。其中，一汽丰田全年累计销量达73.8万辆，同比增长2%。根据一汽丰田的说法，目前旗下85%的经销商处在盈利状态，库存系数控制在0.7左右;广汽丰田全年销量达到68.2万辆，同比增长18%。

基于TNGA架构打造的亚洲龙、全新卡罗拉和全新RAV4 荣放等车型上市，成为助推丰田销量上涨的主要因素。除此之外，丰田还在年末推出了RAV4荣放的姐妹车型威兰达，意图在新的一年进一步完善由RAV4荣放、汉兰达等车型领导的SUV市场。

丰田威兰达

值得一提的是，油电混动车型是“两田”增长的重要助推器，但在纯电动技术层面，以丰田为首的日系车企并不占优。而为了拓展电动汽车市场，丰田又不得不依靠中国的合作伙伴及供应商。

按照丰田的计划，其将于2020年开始在中国销售纯电动汽车；到至2025年，丰田将在中国市场导入10款以上的纯电动产品，全球电动化车型年销量达550万辆。

为达成目标，丰田于年中同中国最大的新能源车企比亚迪达成合作，共同生产销售丰田车标的电动汽车；9月，丰田与一汽、广汽先后签订生产新能源汽车；在供应商方面，丰田也与宁德时代等头部电池生产企业确立了供应关系。

除此之外，丰田还在出行领域伸出了“触手”。2019年12月，由丰田、广汽丰田与滴滴投资6亿元合作的“丰桔出行”正式成立运营；而在此前1个月，丰田已于海南设立公司，布局当地旅游出行服务。

高端市场方面，日系继续由保持进口的雷克萨斯一家独大。在低迷的车市环境中，雷克萨斯UX的上市助推丰田高端品牌2019年销量突破20万辆，同比增长25%，不断迫近凯迪拉克，大有成为二线豪华品牌头牌之势。在2019年，雷克萨斯实现了总销量破100万辆的成就。相比之下，在中国只能算作三流豪华品牌的英菲尼迪和讴歌则显得毫无存在感。

不过，丰田及雷克萨斯的热销，也导致不少经销商出现加价行为，触怒了不少消费者。12月，由于存在垄断市场行为，丰田被国家市场监督管理总局处以8761万元的罚款。

本田：东风盖过南风

除丰田外，本田的销量也在节节攀升。2019年，本田在中国共计售出汽车155.4万辆，创年度销量历史最高纪录。

本田在去年上市了享域、新款XR-V 1.5T版本、艾力绅锐·混动、皓影等车型，进一步拓展的自身的产品线。其中，广汽本田全年累计销量为76.5万辆，同比仅增4.1%；东风本田全成功反超广汽本田，累计销量为78.9万辆，同期增长13.2%。而东风本田的销量增长，很大程度得益于2019年初第三工厂的竣工投产。

本田皓影

在过去的一年里，本田并未发生类似“机油门”的影响重大的负面舆情事件，而暑期发生雅阁、INSPIRE等1.5T发动机设计缺陷的“失速门”，因召回反应较为迅速，也并未影响到本田的市场表现。

在艾力绅锐·混动上市后，东风本田即宣布将推出超过10款新能源车型，其中包括锐·混动和锐·e动纯电车型。此外，本田同样与宁德时代建立了供应合作。

不过，由于油电混动车型在中国不享受政策补贴，日系车企对新能源领域的执行路线感到迷茫。为应对双积分政策，本田于年内“赶鸭子上架”地推出了以XR-V为原型的纯电动车型X-NV。但掌握混动核心技术在手的“两田”并不打算“舍近求远”，本田CEO八乡隆弘在接受采访时即表示，混动汽车仍将是未来数年内的主流，而纯电汽车暂时没有看到明确的市场需求。

究竟是坚守自身所长的混动、顺应纯电动的大趋势，还是押宝前途未卜的氢燃料，日系车企们似乎尚未找到明确答案。

日产：中国市场成“遮羞布”

伴随着“两田”的逐步崛起，日产在中国的增长速度开始减缓，不过去年依然跑赢了整体大盘。

2019年，东风日产全年销售117万辆，同比微增0.3%。得以于7月上市的全新轩逸，日产在A级车市场保持了一如既往的优势。而换代天籁的面世，也让日产一改去过去在中级车市场的低迷。同“两田”一样，日产也计划在中国导入更多的电动化车型。其中轩逸·纯电已于2018年上市。

日产全新天籁

然而，中国市场却也是日产在全球市场业绩大滑坡中所剩无几的一块“遮羞布”。财报数据显示，2019财年前两季（3-9月），日产全球共售出汽车127万辆，同比下降7.5%；营业利润约为300亿日元（约合人民币19.4亿元），暴跌70%。整个2019年，日产都围绕着前掌门人卡洛斯戈恩被捕事件饱受风雨。除戈恩外，他的继任者西川广人也因经济问题被迫辞职。日产不得不选择此前执掌中国市场并取得不俗成绩的内田诚来带领整个集团。

由于戈恩案导致联盟关系出现裂痕，雷诺与日产对于交叉持股以及相互控制等问题存在较大分歧，双方的合作正摇摇欲坠。尽管新任CEO内田诚在公开强调，日产将在保持独立性的同时，继续维持与雷诺-日产-三菱联盟的合作。但2019的最后一天，更是爆出戈恩出逃日本这一戏剧性事件，为日产与雷诺在新的一年中的联盟关系以及日产的市场前景增加了不确定性。

日产预计2019财年实现1500亿日元（约合人民币96.8亿元）的营业利润，是近11年来的最低预测水平。而在2019年上半年，日产已决定在全球范围内裁员1.25万人，并削减10%的产能和产品线。

其他：光鲜背后的阴影

尽管头部三强的业绩比较光鲜，但二线日系品牌在华的日子并不好过。

头顶“东瀛宝马”名号的马自达并未如愿地成为豪华品牌，2019年在华销售22.8万辆，同比下滑16.4%。其中一汽马自达全年销量为9.1万辆，同比下滑16.5%；长安马自达全年销量为136334辆，同比下滑16.8%。不过其凭借下半年上市的新款CX-4、阿特兹积累的口碑，马自达仍累积了一批小众粉丝。

值得一提的是，昂克赛拉在华销量已经占到马自达全部的五成。而广汽三菱在欧蓝德上市的热度退坡后，2019年在华销量已下滑7.6%，至13.3万辆。

马自达CX-4

借助市场的低迷，特别是自主、美系、韩系等细分市场的下滑，日系三强成功地吃下了这些份额，使得自身在中国市场的占有率突破20%。但这并不意味着日系能够高枕无忧，第二梯队品牌的萎缩、新能源路线的分歧、除雷克萨斯外高端市场的缺位，都是阻碍日系“笑到最后”的一系列障碍。

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