是时候重新编写道路建设者的规则书了 - 彭博社

MUTCD的最新修订版本因未考虑非汽车道路使用者而受到批评。但联邦监管机构可能会让这本书重回起草阶段。

摄影师：JIM WATSON/AFP把它看作是道路的食谱书：《统一交通控制设备手册》（Manual on Uniform Traffic Control Devices，MUTCD）是一份862页的文件，规范着美国各地的道路标线和标志。

这本手册背后的理念足够坚实：无论你是在夏威夷还是俄克拉荷马州开车，停车标志都是容易识别的。

但在实践中，MUTCD的影响要大得多。由《全国统一交通控制设备委员会》（National Committee on Uniform Traffic Control Devices，NCUTCD）制定，这本书以深远的方式塑造了美国的公共空间。虽然它是一本工程手册，但具有联邦法规的权力——它得到联邦公路管理局的认可和管理，并且可以保护工程师免受责任，当有人受伤或丧生时。

BloombergCityLab为什么巴黎奥运会将成为木质建筑的谦逊展示哈拉雷承诺最终修复（部分）布满坑洼的道路迈阿密海滩花费25万美元告诉春假者远离现在成为两党共同事业的区划改革试图扩大更大的帐篷第一版MUTCD于1935年发布；自那时起，大约每十年更新和扩展一次。当前的第十版于2009年出现，2020年12月，在特朗普总统任期的最后几天，FHWA发布了手册第11版的草案。

随后出现了反对意见。包括国家城市交通官员协会（NACTO）、美国自行车协会、全国城市联盟、全国安全委员会和美国步行协会（我目前正在围绕此事开展一项活动）等一系列北美城市和十几个倡导团体，现在呼吁联邦交通领导人基本上废除草案MUTCD，并从头开始。

为什么要彻底改革这个MUTCD？首先，它过于规定，几乎没有留下任何空间供公众反馈。MUTCD经常被用来关闭关于新人行横道或自行车道的社区层面运动。（这种情况经常发生，有改革思想的交通工程师Ian Lockwood将这种现象称为“技术搪塞”。）而且最重要的是，该手册将行人和骑行安全（以及在一定程度上的驾驶员安全）置于对车辆通行能力的全面关注之下，尽管美国的交通死亡人数——尤其是行人和骑行者——一直在增加。

“手册始终将机动车辆的运行效率置于安全之上，使所有其他道路使用者几乎没有保护，”正如NACTO在官方评论中所写。

到目前为止，NCUTCD对批评做出了防御性反应。这个团体的投票成员由一群强大的国家工程团体任命，他们在美国道路上行使着巨大的权力，却几乎没有接受公众审查。洛杉矶交通部的前工程师约翰·费希尔（John Fisher）认为修改草案的努力是“取消文化”和“政治策略”，正如杰西卡·韦尔曼（Jessica Wehrman）最近在Roll Call中所写。

那么，如果这个新的MUTCD继续前进，会有什么危害呢？以下是公开评论中概述的草案的六个最大缺陷的简要概述。

它将自行车道埋在繁文缛节中

NACTO表示，该手册将对自行车道的设计增加“未经研究的新限制”，包括禁止某些路口处理方式，并要求在车道口设置特殊标记。

一群骑自行车的人沿着曼哈顿市中心的专用自行车道骑行摄影师：JEWEL SAMAD/AFP via Getty Images根据NACTO的警告，这些指导原则将在许多情况下成为自行车道的“毒丸”。此外，这些限制超出了指南所规定的“统一”标志和信号的目标，而是在规定设计决策方面应该由当地工程师决定。

如果这些规定获得批准，“美国数百条现有自行车道将立即不符合规定，” NACTO表示。

它让超速驾驶员确定速度限制

为了确定速度限制，MUTCD长期以来建议工程师遵循所谓的85th percentile rule，这是一项有争议的交通规划原则，可以追溯到1960年代中期。该规则规定，道路的速度限制应设置为85%的驾驶员在以下的速度。

许多交通安全倡导者一直反对超速驾驶员应该确定最安全行驶速度的想法，2017年，国家运输安全委员会也同意他们的看法，谴责85th percentile rule，因为它使用了一个建立速度限制的过程，好像行人和骑自行车的人不存在一样。这也可能导致“速度逐渐增加”，导致速度限制随着时间逐渐增加。但它仍然被新的MUTCD推荐。

更新后的MUTCD确实提供了一些更适合城市和行人的替代方案，比如一种称为USLIMITS2的方法，该方法结合了行人活动、事故率和其他因素。但总部位于华盛顿特区的工程咨询公司Toole Design的Craig Schoenberg在他所在机构的评论中表示，这种确定速度限制的方法只应用于高速公路，而不适用于城市街道。

“机构应该将最小化伤害的目标明确放在任何其他目标之上，并且应该使用Vision Zero原则和安全系统方法来确定速度限制，”他写道。

它让工程师避免安装“行走”信号

MUTCD对于在红绿灯处放置多少交通信号有严格的要求。但它仍将行人信号灯头（带有“行走”和“不准行走”标志）视为可选。尽管几年前MUTCD委员会上的进步工程师曾推动确保所有十字路口都有这种基本基础设施。

“几乎没有零行人的信号化十字路口，”Schoenberg写道。“这是一项偏袒摆在所有其他需求之上的汽车驾驶者的规定，这会危及最脆弱的人群。”

它一般性地不鼓励人行横道

《道路交通控制设备手册》的新版本也保留了旧版本中最令人讨厌的元素之一：对信号化人行横道添加的标准过高。

在手册规定，新的交通信号和人行横道“有必要”之前，必须有近100名行人每小时穿过街道。请记住，这是一个缺乏安全过街设施的地点。如果没有达到这一标准，手册规定，如果在该地点的三年内有四名行人被撞伤，工程师可以继续安装人行横道和交通信号。

换句话说，速度高于安全。

“该手册限制了交通信号的安装，因为它们可能减缓汽车行驶速度，因此指南将行人置于受伤或死亡的风险之中，”NACTO写道。

它禁止彩虹人行横道

人们喜欢色彩斑斓的人行横道。城市如孟菲斯和亚特兰大已在LGBTQ社区中添加了这些彩虹人行横道，这一现象被Atlas Obscura描述为“团结和接纳的象征。”例如，2017年，在奥兰多的脉冲夜店外添加了一条彩虹人行横道，那里曾发生了2016年针对LGBTQ夜店客人的大规模枪击事件。

一名女性穿过纽约市克里斯托弗街/斯通沃尔街的彩虹人行横道。摄影师：ANGELA WEISS/AFP via Getty Images没有研究表明它们会造成安全问题。 MUTCD表示，使用其他非标准颜色和材料（如砖块）的人行横道是可以的。但该手册禁止彩色涂漆的示例。 NCUTCD的工程师表示，这可能会让驾驶员感到困惑或不太显眼，或者可能会促使行人在街道上逗留。

区别显然相当武断。但这场彩色人行横道的争论触及了问题的核心。像美国步行协会和NACTO这样的组织旨在重新定义谁有权使用街道。他们希望创造出一个行人应该被诱惑逗留的地方 - 并且驾驶员会得到一系列更广泛的背景信号，表明他们应该让行。

这减缓了专用公交车道的推广

红色涂漆的公交车道的处理也被指出存在双重标准。高速公路上的EZ Pass车道，这些车道用特殊标记涂漆以保留给持卡人使用，是允许的，没有额外的限制。但城市安装的红色公交车道，旨在为公交车提供低交通量的通行权并加快服务速度，却需要进行相对广泛的研究。新手册似乎要求在安装红色公交车道之前进行工程研究，以证明安装将改善服务时间或减少违规停车。这样的研究可能会延迟项目数年。

“没有历史上MUTCD所创造的繁文缛节，美国各地的城市今天可能会有更多英里的红色交通专用车道，使公共交通服务更加便利、可靠和可及，以满足该国的基本工作者，” NACTO表示。

但现在修复这个问题还不算太晚

除了我所强调的这六个问题之外，新的MUTCD中还存在其他问题。

其中一些问题非常基本：该指南将“目标道路使用者”——也就是被设计的人——定义为“警觉和专注”，“理性和谨慎”，以及“遵守法律”。但实际上，正如NACTO所指出的，驾驶员、骑自行车的人和行人经常不符合这一标准，设计者不应假设他们会。即使是没有受损的“好”驾驶员也经常感到疲倦、分心和愤怒。行人 违反了不横穿马路的规定。儿童，他们的判断力不成熟，有时是不理性的，使用街道，以及患有精神疾病、认知障碍和一系列太多而无法列举的复杂因素的人。这与 Vision Zero和“安全系统”交通安全方法的原则相悖，这些原则是全球推荐的最佳实践，用于思考如何设计道路。这些原则要求道路设计者假设一些用户有时会犯错误、不理性或违反法律——当他们这样做时，更广泛的系统应该足够宽容，以防止致命事件发生。

此外，在一个旨在容纳自动驾驶车辆的新章节中，受到行业代表的很大影响，MUTCD建议采用一系列通用且昂贵的新标线和变化，例如将所有道路和高速公路的边缘线从四英寸扩展到六英寸。NACTO表示，这样的建议实质上将为交通机构创造一个巨大的新未经资助的法规要求，将自动驾驶车辆的适应责任完全放在各州和地方政府身上，而不是期望自动驾驶车辆行业构建能够安全在为人们设计的城市地方运行的车辆。

美国交通部有一位雄心勃勃的新主任彼得·布泰吉格，这是他拥有广泛权力的领域，因为法规完全受美国交通部控制，没有国会的正式参与。重写MUTCD以纠正我们在过去几十年中犯的一些错误是一个巨大的机会，可以让交通更好地为普通人服务。如果布泰吉格抓住机会，他可以帮助定义自己的遗产，并决定美国是否能够转向更环保、更安全、更公平的交通系统。

公众意见将被接受直至5月14日。安吉·施密特是一位作家和规划顾问，也是《通行权：美国行人死亡的种族、阶级和沉默流行病》的作者。