亿美元级的“长赐”货轮是如何在苏伊士运河搁浅的？- 彭博社

克里希南·坎塔维尔船长透过一层尘土飘扬的薄雾看着太阳从红海上升起。超过40英里/小时的风从埃及沙漠吹过，使天空变得苍白。从他在舰桥上的视角，勉强能看到苏伊士湾停泊的其他19艘船的黑色轮廓，它们正在等待进入通向地中海的狭窄航道。

坎塔维尔的集装箱船计划于2021年3月23日作为第13艘北上通过苏伊士运河的船只。他的船是队列中最大的之一。它也是最新和最有价值的之一，离船厂只有几年的时间。长赐号，这个名字用方块字母涂在船尾上，与深绿色的船体形成鲜明对比。日出后不久，一艘小船靠近，载着当地的引航员，他们将指导这艘船在12小时的航程中穿越两片海域。

刊登在彭博商业周刊，2021年6月28日。立即订阅。照片：Digital Globe/Scapeware3D/Getty Images穿越苏伊士运河有时令人紧张。这条航道避免了绕过非洲的三周迂回，但它很窄，在某些地方只有约200米（656英尺）宽，深度仅为24米。相比之下，现代船只巨大且越来越大。长赐号的船长达400米，几乎60米宽——几乎是曼哈顿街区宽度的大部分，几乎与帝国大厦的高度相当。从马来西亚驶往荷兰途中，它装载着约17,600个色彩鲜艳的集装箱。它的龙骨距离运河底部只有几米。这并不留下太多错误的余地。

登上船后，两名埃及飞行员被引领到船桥，与船长、军官和舵手见面，他们都是印度人，就像船员的其他成员一样。根据后来在埃及法庭提交的文件，关于船舶是否应该进入运河存在争议，因为天气恶劣——这场辩论可能受到一方或双方英语不是母语的影响。至少有四个附近的港口因风暴而关闭，一天前，一艘从卡塔尔驶往苏伊士的天然气船舶的船长已经决定风太大，无法安全通过苏伊士。

像飞机一样，现代船舶携带航行数据记录仪，或称为VDRs，黑匣子设备，可以记录船桥上的对话。埃及政府尚未公布长赐号船舶船桥上发生的全部录音，因此目前尚不清楚飞行员和船员对于当时条件的讨论。但对于来自印度南部泰米尔纳德邦的经验丰富的航海员坎塔维尔船长而言，商业压力将会是巨大的。他的船上装载着价值约10亿美元的货物，包括宜家家具、耐克运动鞋、联想笔记本电脑和100个未知易燃液体集装箱。

另外几家公司也希望将长赐号的集装箱迅速送往欧洲。其中包括其所有者， Shoei Kisen Kaisha Ltd.，这是一家由富裕日本家族控制的航运公司，以及长荣集团，这是一家台湾企业集团，长期租用该船舶进行运营。与此同时，船员为 Bernhard Schulte Shipmanagement工作，这是一家德国公司，为商业船舶提供水手并监督其运营。每一天的延误都将增加数以万美元的成本，甚至更多。

资深船长们说，他们经常没有选择在恶劣条件下驶入苏伊士运河的权利。有时会告诉他们：“要么去做，要么我们会找其他人来做。” 但现代船只配备了雷达和电子传感器，从技术上讲，即使在零能见度的情况下也可以航行运河。而坎塔维尔，一位前同事形容他为一位镇定、自信的军官，有丰富的苏伊士运河航行经验。

从驾驶室，坎塔维尔可以看到大约半英里远。北行船队中的其他船只在移动，滑过运河口处高耸的起重机。船长仍然可以拒绝继续前进，但在水路管理机构发出的全清通知下，并且每个人都急于出发，他继续前行。领航的埃及领航员在无线电中低声交谈，在静电爆炸声中用阿拉伯语进行了简短的对话。然后他指示驾驶室人员向前推进。随着港口周围零星的定居点让位于光秃秃的沙漠，长赐号驶过一块写着“欢迎来到埃及”的大型标牌。

3月24日的长赐号。图片：苏伊士运河总公司/新华社/祖玛通讯社苏伊士领航员是由苏伊士运河管理局雇佣的，自1956年埃及政府接管以来一直经营这条航线。这些领航员通常是前海军军官，他们不亲自操纵过境船只。他们的工作是向船长和舵手发出指令，与其他船队和SCA控制塔通信，并确保船只安全通过，而他们大多数情况下确实做到了。

对于一些游客来说，与Suez运河管理局的接触可能是一种压力源。尽管船长在技术上仍然负责，但他或她将大部分控制权交给了穿着制服的陌生人，他们的专业水平和能力各不相同。除了领航员外，Suez运河管理局的电工、系泊专家和卫生检查员也可能登船。每个人都需要文件、食物、空间和监督。他们还可能要求香烟，这一问题促使一个海事反腐败组织在2015年发起了一场“拒绝赠送”运动，敦促航运公司拒绝交出任何香烟。（Suez运河管理局过去曾否认此类指控。）

克里斯·吉拉德（Chris Gillard）从2008年到2019年每个月左右都会作为他以前的雇主——丹麦航运巨头 A.P. Moller-Maersk A/S的一名官员驾驶船只通过运河。在领航员和航行挑战之间，他开始害怕这段航程。“我宁愿接受结肠镜检查，也不愿经历苏伊士运河的穿越，”他在一次采访中说道。近年来情况有所改善，但局势仍然可能会紧张。

在长赐号进入几英里后，船只开始在左右摇摆。其笨重的形状可能像一块巨大的帆一样被风吹动。根据法律诉讼中提交的证据，首席领航员开始对印度舵手大声喊话以做出反应。领航员喊着让船向右急转，然后向左急转。由于长赐号庞大的船体反应时间过长，当它开始移动时，他需要再次纠正航向。当第二名领航员提出异议时，两人发生争执。他们可能用阿拉伯语互相辱骂。（Suez运河管理局没有透露领航员的姓名，并否认他们对随后发生的事故负有责任。）

领航员随后发布了新命令：“全速前进。” 这将使“长赐号”的速度达到13节，或15英里/小时，远远快于运河的推荐速度限制约为8节。第二名领航员试图取消命令，双方交换了更多愤怒的言辞。坎塔维尔出面介入，领航员回应威胁要离开船只，根据法庭证据。

动力的增加本应使“长赐号”在面对狂风时更加稳定，但也引入了一个新因素。伯努利定律以18世纪瑞士数学家的名字命名，规定了流体的压力随着速度的增加而下降。船只所排挤的数十万吨运河水必须挤过船体和最近岸边之间的狭窄间隙。随着水流通过，压力会降低，将“长赐号”吸向岸边。速度越快，拉力越大。“加速到一定程度是有效的，然后就会适得其反，”吉拉德说。“无论你做什么，都无法保持直线行驶。”

突然间，人们清楚地意识到“长赐号”将要撞击。尽管事件的最后几秒钟没有公开的录像，但最后几秒钟将会以一栋倒塌建筑物的可怕缓慢展开——一个巨大的物体屈服于看不见的力量。据一位熟悉VDR音频的人士称，坎塔维尔船长在同样的情况下会做出任何人都可能做出的反应。“该死！”他尖叫道。

苏伊士运河约1896年。照片：Zangaki兄弟考虑一下你现在身边10英尺内的每样物品。鞋子、家具、玩具、笔、手机、电脑——如果你住在欧洲或北美，它们很有可能通过了苏伊士运河。这条运河是东西方之间的必要联系，几个世纪以来一直存在于大众想象之中，部分原因是从一边到另一边的跨越困难。在它存在之前，航海者不得不冒着海盗和狂暴风暴的风险绕过好望角航行，而陆地上旅行的商人则冒着被抢劫甚至更糟的风险穿越沙漠。

直接穿越苏伊士地峡的想法在19世纪之前被认为是一种幻想，直到一个名叫巴塞勒米-普罗斯佩尔·昂丰坦的法国葡萄酒商提出。作为乌托邦社会主义者和早期性别平等倡导者，昂丰坦认为东方具有女性本质，而西方本质上是男性的。埃及，特别是苏伊士，可以成为它们的“婚床”，成为世界伟大文化之间和解的地点。

昂丰坦的想法传达到了在开罗任职的法国外交官费迪南德·德·莱塞普，他为这个事业而奋斗。最终，莱塞普创立了一个名为苏伊士运河公司的实体，并说服埃及统治者赛义德帕夏和法国皇帝拿破仑三世支持这个项目。埃及政府购买了44%的股份，法国零售投资者购买了大部分其余的股份。成千上万的埃及农民开始用手挖掘这条水道，后来又得到了从欧洲进口的机器的帮助。

1869年，沙漠中的120英里奇迹完成了。它很快成为一个重要的商业动脉，特别是对于扩张亚洲殖民帝国的欧洲大国而言。埃及人几乎没有从中获益。运河的修建对该国造成了财政上的灾难，不得不将其股份卖给英国政府以偿还债务。然后，在1882年，英国利用一个民族主义起义为借口，派遣了3万多名军队进入埃及，将其变成了一个附庸国并夺取了运河。苏伊士已经成为欧洲大国们无法承受失去的资产。

对这种帝国侵略行为的愤怒在埃及人中蔓延，1956年，埃及领导人加迈勒·阿卜杜勒·纳赛尔将这条水道国有化。英法试图在以色列的支持下夺回它，但却是一次令人羞辱的失败，在德怀特·艾森豪威尔总统明确表示美国不会容忍中东一部分地区的重新殖民化后，这一企图崩溃了。从那时起，运河将继续由埃及掌控。2015年，总统阿卜杜勒·法塔赫·塞西开通了一项价值85亿美元的扩建工程，增加了运力并缩短了过境时间。开罗的广告牌宣称这是“埃及送给世界的礼物。”

如今，每年有1.9万艘船通过这条运河，装载着超过10亿吨的货物。对于最大型船只，通行费用可能高达100万美元，苏伊士运河每年给埃及带来约50亿美元的收入。该国政府对其在海上贸易中的中心作用感到自豪是可以理解的。同时，任何暗示它不是世界经济最关键资产的理想监护人的建议也会引起敏感。

“我宁愿接受结肠镜检查，也不愿经历苏伊士运河事件”

3月23日早些时候，船长穆罕默德·埃尔赛义德·哈桑正在位于伊斯梅利亚SCA总部控制塔的班里开始他的轮班，该地点位于距离长赐号位置约50英里的地方。当驾驶员通过无线电报告说北行船队中的第13艘船搁浅时，由运河两岸的闭路电视摄像头捕捉到的结果正在埃尔赛义德指挥所前方的闪烁监视器上显示出来。控制塔里的任何人都从未见过这样的情况：船只被斜插在航道上。当摄像头放大时，埃尔赛义德可以看到坎塔维尔孤独地站在长赐号的船桥上。

埃尔赛义德是一位前海军上校，是一位认真对待自己首席领航员工作的严厉人士。在担任该职位之前的两年里，他在SCA工作了近40年，并在那里工作了十年。他有着平滑的面容，眼睛周围有深深的皱纹，穿着一身熨烫整洁的白色制服，配有黑色和金色的肩章，一直到他的白色鞋子都是一尘不染。

埃尔赛义德每天负责四个船队，其中两个来自南方，两个来自北方。他的工作之一是航海编排。苏伊士运河的一半以上地方太窄，无法让大型船只安全地相互超越。这就是为什么船只会组成船队，等待在湖泊或侧渠中，让另一组船队通过。

在SCA控制室，Elsayed说。在一次采访中，Elsayed说，很明显，长赐号被卡在了可能是最糟糕的地方之一：运河的单行道部分。他决定亲自去看看。短暂的车程后，他登上一艘小船，靠近了货船。即使对于习惯于巨大商船的人来说，长赐号的规模也是令人印象深刻的。它让Elsayed想起了一个金属山，从多光的航道中升起。

在水线以下，球状船艏像一把匕首深深地插入了岩石和粗砂中。不知何故，船尾也搁浅了，卡在了对岸，使船舶与岸边呈45度角。没有任何东西能通过。撞击的力量还使船艏向上推高了六米。集装箱船并不是设计成倾斜的，而且长赐号的重量分布被打乱，只有几米深的水支撑着船体的中部，Elsayed认为有可能会断成两半。

几艘SCA拖船已经到了现场，潜水员正在水中检查船体是否受损。Elsayed爬上梯子去见桥上的Kanthavel。船长明显受到了震动，Elsayed试图让他保持冷静。“一切都会解决的，伊纳拉，”他说。

他询问Kanthavel关于长赐号的船体、货物重量和压载水箱中的水量。如果他们能减轻货物的重量，额外的浮力可能会帮助将其从岸边抬起。Elsayed进行了一些快速的心算。吨位与浮力的比例是每厘米201吨。要将船体从水中抬高一米，需要卸载超过20,000吨的货物——即使SCA能找到足够高的起重机来抵达堆叠在水面以上50米处的集装箱，这也是一项巨大的工程。

两艘拖船将缆绳系在长赐号上，并开始试图将其拖离，它们的引擎搅动着水面形成漩涡。船没有动。埃尔赛德和他的老板、SCA主席奥萨马·拉比临时想出了一个计划：他们将轮班工作12小时，轮流使用岸上的挖掘机清除船头和船尾周围的岩土，并且拖船尽可能多地使用马力进行牵引。挖掘机会在低潮时向下挖掘。拖船会利用高潮提供的额外浮力进行牵引。为了帮助挖掘机，埃尔赛德召集了两艘SCA挖泥船，这是带有旋转金属齿轮的浮动驳船，可以被放入水中来破碎运河床。它们预计当天晚些时候到达。

首先出现在现场的是一台黄色挖掘机，由一家附近承包商派来。司机紧张地靠近并开始从船头周围刮起一勺勺岩土。据他后来接受Insider采访时透露，他害怕那座高耸在他头顶的金属庞然大物会倾倒或移动，将他压扁。这种滑稽的尺寸不匹配被SCA的传播团队捕捉到，他们派了一名摄影师在场向世界展示该机构正在尽一切努力重新打开运河。这台孤独挖掘机的图像迅速走红，苏伊士运河第一次成为了一个至关重要的商业通道，同时也成为了一个网络迷因。

在向Elsayed描述事故经过后，两名曾在长赐号驾驶室的SCA飞行员准备下船。据诉讼证据称，当他们这样做时，他们继续争吵，这一点被SCA所争议。“这些船只不应该进入，”首席飞行员说。

“你为什么让它进来？”他的同事回答道。

挖掘机试图解救长赐号的船头。照片：苏伊士运河总公司/dpa/Zuma PressKeith Svendsen开车上班时手机响了。来自荷兰集装箱港口运营商APM Terminals的一位同事打来电话，告知了一些消息。细节很少，但苏伊士出了些问题。APMT的母公司马士基的员工正在匆忙寻找更多信息。

如果像长荣集团这样的航运巨头保持着海洋贸易的运转，APMT则提供了陆海之间的纽带，在洛杉矶、孟买、哥德堡以及其他约70个地点，日夜装卸大约32,000艘船只，以起重机和金属箱子不停地进行一场不间断的芭蕾舞。它还与丹戎贝拉巴斯合作，这是长赐号在苏伊士之前的最后一站。

作为一名直言不讳的丹麦人，担任APMT首席运营官的Svendsen到达海牙办公室时，并没有过分担心。苏伊士的意外并不罕见，通常可以在几小时内解决。在三十年的航海员和航运高管生涯中，他处理过不少险情，其中一些就发生在那条水道上。它们通常会自行解决。

Svendsen照片：APMT很快，Svendsen 发现，长赐号的事故并不寻常，将会产生严重后果。像汽车制造和超市配送一样，现代货运船运输是一个精准计时的业务，建立在货物将准时到达的期望之上。在20世纪70年代集装箱被广泛采用之前，要清空一艘大船然后重新装载可能需要一周甚至更长时间。如今，运载着10,000个集装箱或更多的船只可能只在某个港口停留几个小时，由自动起重机卸载，这些起重机由复杂的计划算法指导。这是一个高效的模式，节省了存储和库存，但也是一个脆弱的模式。供应链中只要出现一个问题，一切都会陷入停滞。

若苏伊士运河长时间关闭，将引发一系列延误，数以百万计甚至数十亿人在未来几个月的日常商业中都会感受到。一艘船延误抵达APMT在新泽西的码头，不仅会给等待其货物的美国公司带来问题。还意味着该船原本应该装载的所有集装箱会积压起来等待出口。而在半个地球之外，依赖同一艘船几周后装载他们货物的中国或马来西亚工厂将需要寻找替代方案——而鉴于混乱，这样的选择可能并不存在。

APMT召集了一支危机管理团队，并开始为各种情景制定计划。苏伊士运河关闭24小时会发生什么？三天呢？两周呢？每一次延误都意味着更多的船只和货物等待通过，除非它们绕道数千海里。

“我们的工作是找出我们何时会遇到一个临界点的情况，”Svendsen在一次采访中说道。团队得出结论，两周对世界贸易来说将是一场灾难。如果少于一周，虽然具有挑战性，但还是可以应对。Svendsen只能希望在那之前有人能把长赐号拖离。

当船离开岸边时，绑住船头的绳索之一断裂了。然后又一根。再然后又一根。

搁浅后不久，一艘马士基公司的船在长赐号北向船队的正后方，拍摄了一张引人注目的照片，展示了船只侧面在沙尘暴的背景下的场景。“看起来我们可能要在这里待一会儿，”她在Instagram上发布了这张照片并写道。

苏伊士运河管理局发布了大约24小时后的首份公开声明，声明称长赐号在恶劣天气中失去了控制。长荣海运拒绝让其任何高管接受采访，指责“疑似突发强风”，而当地一家海事代理公司则称是“停电”导致的。到3月24日结束时，附近停泊等待通过的船只已达185艘，载有电子产品、水泥、水、数百万桶石油和数千头牲畜。一家航运杂志估计，每天积压的海上交通价值达100亿美元。

来自欧洲的援助即将到来：一支来自荷兰海事集团皇家博斯卡利斯威斯敏斯特公司旗下的SMIT救援团队已被长赐号的日本所有者聘请。救援人员就像高海上的24/7救援服务。当一艘游轮开始下沉或一艘油轮起火时，救援队伍会赶赴现场，营救人员、货物和设备。这是世界上最充满肾上腺素的职业之一，救援人员使用各种雷鸟式的交通工具来完成任务，包括直升机和名为海之骏马和北欧巨人的高功率拖船。这个行业可以非常赚钱。根据标准条款，船员将获得他们所营救物品价值的一部分，有可能赚取数千万美元。失败的话，他们可能一无所获。

SMIT团队于3月25日抵达后，其成员对长赐号进行了勘测，然后在船上与Elsayed和他的SCA同事会面。SMIT在那里提供建议，而不是接管，因为苏伊士救援行动属于SCA的管辖范围。但是荷兰专家们有一个计划。如果拖船不起作用，他们在几次会议中告诉Elsayed，轻船是至关重要的。他们已经找到了一台足够高的起重机，可以达到长赐号的甲板，并且能够每小时卸载五个集装箱，逐个缓慢地减轻船只重量，直到减轻1万吨。这台起重机可能在下周到达。他们只需要包租一艘船将其运送过来。

3月25日从太空中看到的长赐号。照片：Cnes 2021，Distribution Airbus DS“你们要把集装箱放在哪里？”Elsayed问道。一位SMIT高管表示，它们将被卸载到一艘较小的船上，该船将前往苏伊士运河上游几英里的湖泊，然后再由另一台起重机转移到另一艘船上。Elsayed认为这将至少需要三个月的时间。“我们没有时间了，”他说。SMIT认为拥有备用选项是明智的。最终，每个人都同意他们应该继续疏浚和拖船，直到巨型起重机到达。如果到那时还没有任何进展，他们将开始卸载集装箱。

SMIT向其合作伙伴和承包商发出呼吁，寻找他们能找到的最强大的拖船。可用的拖船包括一艘规模庞大的意大利船只，卡洛·马尼奥，它已经从红海驶往埃及，还有几天的路程。另一艘是阿尔普卫士，一艘荷兰庞然大物，拥有280吨的牵引力，也还有几天的路程。

Elsayed现在住在长赐号上。他和留在挖泥船上的Rabie大部分时间都在收音机前，试图振奋他们的船员们的士气。埃及运河管理局的水手、工程师和司机们在沿运河搭起的军用帐篷里几乎没有得到充足的睡眠。在用尽力气连接缆绳、从引擎中挤出额外的动力或操作挖掘机的劳累一天后，他们可能会发现长赐号只移动了一米。“这是个好兆头，”Elsayed会告诉他们。“它动了。明天会更多。”

3月26日苏伊士运河的交通拥堵。来源：NASA私下里，他害怕会有人受伤。Elsayed还有一个儿子在拖船上工作。在拖船轮班期间，多达五艘埃及运河管理局的较小船只会排成一排，它们的船头紧贴长赐号的侧面，试图撬出船头，而其他船只则使用缆绳牵引。如果船突然脱困，这些较小的船只将会像玩具一样四处飞溅，存在致命事故的风险。此外，长赐号的船头可能会侧向摆动并与对岸碰撞，直接从一次搁浅到另一次。Elsayed要求船员们将四根100米长的绳子拉到陆地上，可以将其固定，以防止船头在突然脱困时移动得太远。他希望这样就足够了。

阿尔卑斯卫队在周日，3月28日，大约六天后，埃及长老号被困后，呼啸而至。那天晚上是超级月亮，一轮异常靠近地球的满月，它的引力将把红海的潮汐拉到几周来或将来的最高点。如果打捞队要在不卸货的情况下解救埃及长老号*，那就是时机。*

然后埃尔赛德提出了一个新颖的想法：他们不仅可以在高潮时使用拖船，还可以在潮水退去时牵引，希望洋流能帮助将埃及长老号拖离。这并不完全符合传统的打捞智慧，传统智慧更倾向于高潮而非潮汐运动，但在与洋流搏斗了几天后，埃尔赛德和他的团队认为这可能会奏效。

潮水在午夜达到顶峰。3月29日凌晨，船员们从船上向阿尔卑斯卫队拉了一根缆绳。这只拖船如此强大，以至于他们需要把缆绳缠绕在埃及长老号的船体上设置的四个金属系泊柱上，以防止锚点在承受压力时断裂。然后阿尔卑斯卫队开始牵引。

黎明时分，潮水退去，一些拖船船长意识到他们不再原地踏步。他们在缓慢移动。埃及长老号的尾部悄无声息地漂移，一寸一寸地远离河岸。船头仍然固定在沙滩上，但船只被卡住了一半。第二艘大型拖船，卡洛·马尼奥，不久后也抵达，并加入阿尔卑斯卫队从后方牵引。几个小时里，两只拖船全力以赴，搅起白色的浪花。但他们现在正在逆水而行。在午餐时间停止，没有看到明显的进展。

然后SMIT团队建议长赐号在船尾装载2,000吨压载水，将船头提高几英寸以脱离淤泥。大约下午2点，埃尔赛德命令所有拖船再次尝试。潮水已经转向，成为他们的盟友。正如他所怀疑的那样，这正好足够。

重新浮动操作中的一只拖船。摄影师：Samuel Mohsen/dpa/Zuma Press埃尔赛德和船长坎塔维尔在长赐号的船桥上，当船头开始移动时，一开始很慢，然后突然加速。首席领航员能听到他的拖船船长们在无线电中大声喊叫。当船离开岸边时，绑着船头的绳索之一断裂，发出像步枪声的声音。然后又一声。再然后一声。但最后一根绳索坚持住了，恰好足够阻止长赐号摆动穿过航道。埃尔赛德要求坎塔维尔加大引擎功率，使船保持稳定航线，以便安全通过前方的打捞船只。

看到长赐号自行航行，拖船船员们欢呼并鸣响汽笛。在船桥上，印度军官们欢呼并拥抱SMIT打捞人员。拉比给塞西总统打电话告诉他这个好消息。

埃尔赛德允许自己短暂的庆祝时刻。“Al-Hamdulillah，”他低声说：一切赞美归于真主。他勉为其难地为一些照片摆姿势，然后继续工作。超过400艘船正在等待进入运河。

世界其他地方一旦“长赐”号船只被解救出来，就迅速失去了对苏伊士运河的兴趣。但对于埃尔赛德和他的飞行员们来说，危机远未结束。国际贸易的相当大比例依赖于清理积压船只。苏伊士运河管理局团队日夜工作，每天通过多达80艘船只。埃尔赛德知道，让疲惫过度工作的飞行员从事工作会增加事故风险，但他觉得别无选择。在“长赐”号船只被解救出几天后，一艘苏伊士运河管理局的船只沉没，一名员工丧生，说明在严重压力下工作于海上瓶颈的危险。

清理队列花了六天时间。之后，埃尔赛德回到亚历山大的家中看望家人，这是他两周多来的第一次休息。

在海牙，APM Terminals的执行官斯文森一直在为一波巨大的货物做准备，尽其所能增加容量。公司已经与工会达成协议，延长工作时间，推迟会使起重机停工的维护工作，并清理存储空间以容纳数千个额外的集装箱。匆忙处理货物将减少APMT已经很小的错误空间。“这就像一个没有空白空间的俄罗斯方块游戏，”斯文森说。

最大的问题出现在西班牙南部的瓦伦西亚。该港口的存储区已经几乎满了，堆满了等待装运的西班牙商品。随着集装箱的进入，箱子的数量变得难以管理。有一段时间，APMT不得不启动最后的选择，告诉客户只能在计划装船前的最后时刻才能接收出货物。需要一个月的24/7班次才能使瓦伦西亚码头恢复正常。

这些事情在国际媒体上并没有引起太多关注。在社交媒体上，人们为失去了一种摆脱新冠疫情的欢迎消遣而感到惋惜。#把它放回去在Twitter上成为热门话题。对于大多数人来说，苏伊士运河又变成了全球贸易中一个相对隐形的支点。然而，在航运业内，救援行动的喜悦消退后，谈论转向了责任。谁应对这次事故负责？谁将为身体和经济损失买单？

坎塔维尔船长和他的船员仍然在长赐号上，等待埃及当局的许可离开。这艘船停泊在大苦湖——在大部分历史上都是一个沙漠盐床，直到运河的流动将其转变为海上交通等待区。尽管坎塔维尔没有公开发表讲话，但他有充分理由感到焦虑。在一次重大海事事故之后，船长们可以预料到他们的行动将接受彻底审查。（为长赐号提供船员的公司Bernhard Schulte Shipmanagement在一份关于坎塔维尔的声明中表示，“我们对我们的船长保持绝对的信心，他在整个这段时间内都表现出专业精神和勤勉。”）

4月13日，苏伊士运河管理局获得了埃及法院的“扣押”长赐号的命令。该机构表示，他们正在向船东长洋汽船株式会社索要近10亿美元，而长洋汽船株式会社拒绝就本文发表评论。在法律文件中，苏伊士运河管理局辩称他们领导了一次“独特且前所未有的行动”来解救这艘船，并应该得到报酬，包括2.72亿美元的费用、3亿美元的打捞奖金以及3.44亿美元的损害赔偿，包括“道义损失”。在债务清偿之前，长赐号、其货物和船员将无法离开。

5月22日，SCA和 Shoei Kisen Kaisha 的律师们在以斯梅利亚的一间拥挤的法庭进行了听证会。很多利益都牵涉其中，很多各方都在关注。如果SCA的近10亿美元的索赔得到支付，责任很可能不会落到这家日本公司头上，而是分散到世界各地的一群海洋保险公司。每个公司都希望对任何和解发表意见。此外，仍有超过17,000个货柜仍然卡在大苦海中。耐克和联想派律师前往以斯梅利亚监督诉讼程序。

那天早上，法院里充满了关于 长赐号的所有者从亚历山大请来了一位著名律师 Ashraf El Swefy 来对抗SCA的要求的消息。上午11点开始了听证会。大约十几名律师围绕着讲台站在四名法官面前，肩并肩站立，仿佛在等待中场鼓舞。他们轮流发言，每个人都遵循相同的戏剧性程序。首先，一名律师会上前，报上自己的名字，陈述他的客户案情，逐渐升至高潮，包括大声喊叫和挥舞双手。然后每个人都会同时说话，直到下一位律师找到讲台，整个过程重新开始。

SCA的律师辩称，该机构几乎是单枪匹马地拯救了 长赐号。要求10亿美元并不过分。“如果不是因为翻船的行动，我们可能会目睹一场灾难，”他用阿拉伯语说道。他讲话时，随风传来了一阵拜祷的呼唤。

很快轮到了埃尔·斯韦菲。他比其他人大得多，驼背，手微微颤抖。尽管其他律师高高在上，但他显然有威严。

没有人能怀疑SCA的英雄主义，埃尔·斯韦菲缓慢地说道。但他的赞美是对一场突如其来的攻击的序曲。他解释说，Shoei Kisen Kaisha曾试图与该机构达成和解，但未能成功。他说，在面对SCA的抵抗时，他别无选择，只能将《长赐号》航行数据记录仪的录音提交为证据。他说这些录音揭示了“混乱”，“进来，不，别进来，风很大，风不大。” 飞行员们发生争执，互相“骂名”，其中一人的言辞激烈到有人威胁要离开船只，埃尔·斯韦菲说。这是第一次有人公开暗示SCA的行动可能导致了事故。

埃尔·斯韦菲自称是一个自豪的埃及人，他表示很不情愿地提出这一观点。“我不想说这个，我为说这个感到羞愧，”他说。“这条水道属于我们所有人。”

事后，当他走到外面时，记者们围住了他。他摘下口罩，耐心地用一只手点燃了一支香烟，一边用另一只手拿着手机说话。当《彭博商业周刊》走近时，他拒绝置评。“我有一个原则，”他用英语说。“我所有的声明都是在法庭上做出的。” VDR音频的完整记录将会公开吗？“不是我公开的，”他回答道。

最后，法官们将案件转交给另一家法院。SCA已将其索赔降至约5.5亿美元，截至本文发稿时，Ever Given的保险公司宣布他们已达成“原则上协议”解决争端，但未透露具体条款。即使达成协议，一场漫长的法律战可能仍会在埃及之外展开。在伦敦的海事法庭，大多数重大海事案件都会在那里裁决， Shoei Kisen Kaisha已经提交申请，限制其在任何诉讼中的最大责任。该申请列出了可能寻求赔偿的16家实体，其中大多数是在苏伊士运河封锁期间被困的其他船只的所有者。船东、其保险公司和再保险人之间可能也会发生关于财务责任的争执，再保险人保护保险公司免受超额索赔的损失。诉讼的旋转木马可能会拖延数年，令伦敦的法律行业欣喜若狂，但可能没有其他人。

Ever Given停泊在大苦湖。摄影师：Mohamed El-shahed/AP PhotoKanthavel船长和他的船员现在已经在大苦湖漂浮了约三个月。根据国际运输工人联合会，一个工会联盟，他们仍在领取工资并得到充分供应。已有九人获准返回印度。船员团体仍然担心他们的福祉；印度海事工会曾表示担心他们可能被“拿来作人质”，成为与他们无关的谈判中的筹码。因此，潜在的和解对船员来说是个好消息。一旦完成，他们和船只应该能够离开。

在五月份与《商业周刊》在SCA总部举行的会议上，埃尔赛德回顾了他在这个海事历史上独特时刻的角色。在海军中，他曾研究过“巴德行动”，这是一个巧妙的计划，可以在短短六小时内将埃及军队横渡苏伊士运河，让他们能够出其不意地袭击以色列军队，引发1973年的赎罪日战争。他虽然没有完全达到那个速度，但SCA设法在六天内使“长赐号”重新浮起。“这是一样的，”他笑着说。

埃尔赛德提议带领他的访客参观SCA控制塔时，夜幕已降临。在外面，运河是一片黑暗的广袤，沿岸点缀着闪烁的灯光。这里空无一人：下一批船只要几个小时后才出发。在闭路电视监控画面上方，一幅整个航线的数字地图展示在10个大显示器上。埃尔赛德指着屏幕上在大苦湖中一团黄色的斑点，静止不动，说：“看到‘长赐号’了吗？” — 与安·科一起 阅读下一篇：商品繁荣吸引罪犯进行更大胆的抢劫