大韩和韩亚的政治性合并_风闻

　　（本文的韩文版刊登于韩国《中央日报》，中文版补充内容后刊登于《国际航空》）

　　李瀚明 @ 李及李广州 及 朴明淑（Park Myung-Seok）@ 李及李首尔

　　大韩（Korean Air）和韩亚（Asiana）要合并了：韩亚短短 32 年的历史，就在疫情打击下落下帷幕。韩国航空业大分大合的三十年，也正是东亚岛链上航空业的风云变幻的三十年。

　　88 年到 98 年——韩国航空业的成长期

　　88 年正是汉城奥运会的时候。正如 64 年东京奥运会、08 年北京奥运会分别昭示了日中两国此后的高速发展一样，88 年的汉城奥运会也为韩国带来了经济高速发展的十年。

　　**88 年卢泰愚总统执政时期和 93 年金泳三总统执政时期，韩国放宽出境旅游管制，令高速经济成长的十年成为韩国出境旅游人数快速增长的十年。**在这十年间，韩国出境游人数年年录得两位数增长，数字十分可观。从 88 年的 72 万人次到 96 年的 464 万人次。

　　参考 https://kto.visitkorea.or.kr/eng/tourismStatics/keyFacts/visitorArrivals.kto

　　看到经济高速成长带来的出游需求暴涨的锦湖集团（Kumho）选择杀入旅游业，于是就有了今日的韩亚航空。

　　韩亚航空的发展速度堪称爆炸性发展：

　　88 年成立，90 年就累计搭载了 300 万人次，开航日本；

　　91 年开航东南亚和美国，92 年中韩建交，开航中国；

　　**不过，这一扩张在 1997 年亚洲金融危机时戛然而止。**与韩国其他产业一样，航空业一时间面临不小的困局。1997 年，韩国从 88 年开始，连续十年的出境游高增长，正式画上休止符；1998 年更是录得 -32.48% 的巨幅衰退。

　　98 年到 03 年：开放天空下的争夺

　　**1998 年是韩国民航发展的分水岭。在这一年，美国和韩国新上任的金大中政府签订了开放天空协议。**这份协议多少有些「城下之盟」的味道——在韩国最需要以 IMF 为代表的国际资本的时候，迫使韩国在第五航权、代码共享等关键问题上让步这一点颇为值得玩味。

　　**不过，大韩航空和韩亚航空作为韩国财阀资本的代表，自然摇身一变成为了「买办」。**在美韩开放天空协议允许美国和韩国的航空公司组成代码共享联盟以后，大韩航空随即和达美航空签订了代码共享协议，并在 2000 年和墨西哥国际航空、法国航空一起，组成了世界上第三个航空联盟——天合联盟 SkyTeam。韩亚航空也开始和美国的航空公司接触。1999 年，韩亚航空开始和美国联合航空进行代码共享。

　　**国际资本的帮助使得韩国经济有所恢复，出境游的势头重新开始。**2000 年，韩国出境游人数和入境游人数双双创下新高，首次双向突破 500 万人次。

　　**当时，韩国民航双位数增长的发展速度，只受到唯一的限制——金浦机场的容量。**金浦机场作为韩国以前的国门，其布置和虹桥机场相近，容量长期受限。中韩两国对此的解决方案都十分简单：与上海选择修建浦东机场（99 年开通）一样，韩国也选择修建仁川机场（01 年开通）。

　　**仁川机场的开通彻底解放了大韩航空和韩亚航空，两家公司在业务上变得非常乐观。**但是，高速成长中的决策失误，却使得韩亚和大韩陷入不同程度的业务陷阱。

　　2003-2008 年：联盟——航空公司的隐忧

　　**韩亚航空一开始并没有积极地考虑 97 年成立的星空联盟。**锦湖集团自己有运营旅行社（这点和大韩航空不同，锦湖集团运营有度假村等旅游设施），因此韩亚航空有稳健的客流。

　　**韩亚的转折点始于 2001 年的 911 事件和 2003 年的 SARS。**两次事件导致韩国旅游业信心重挫，韩亚生意也大受影响。在美联航和全日空「三顾茅庐」之后，韩亚航空于 2003 年加入星空联盟。

　　**韩亚航空迫切需要美联航和全日空的协助，以便积累面对国际客人的经验，从而建立多样化的客户市场。**但如果各位读者了解航空联盟的话，可以发现一些有趣的事情。

　　联盟 oneworld SkyTeam Star Alliance

　　东北亚 99 国泰 07 日航 00 大韩 07 南航x 11 东航 11 华航 12 厦航 99 全日空 03 韩亚 07 国航 13 长荣

　　东南亚 99 国泰 13 马航 07 南航x 10 越南 14 印尼 97 泰航 00 新航

　　（国泰和南航存在特殊性：它们的枢纽（香港和广州）既可以承接东亚区域内航线，也可以覆盖东南亚。因此将其双重计入）

　　**可以发现，星盟和天合在东亚、东南亚的成员公司密度很高：**在这样的情况下，围绕核心市场的竞争将会非常激烈。例如，来往中国内地和美国就有如下的走法：

　　寰宇：中国-AA-美国、中国-JL-东京-JL/AA-美国、中国-CX-香港-CX/AA-美国；

　　星盟：中国-CA/UA-美国、中国-CA/NH-东京-NH/UA-美国、中国-CA/OZ-首尔-OZ/UA-美国、中国-CA/BR-台北-BR/UA-美国；

　　天合：中国-CZ/MU/MF/DL-美国、中国-CZ/MU/MF/KE-首尔-KE/DL-美国、中国-CZ/MU/MF/CI-台北-CI/DL-美国；

　　**可以看到，星盟在东亚三国每个国家都有至少一家、寰宇缺韩国、天合缺日本。**这是因为，三大航空联盟，以及其背后的美国三大航空公司的东亚策略，大体将东亚分为两块：

　　有十四亿人口的中国单独一块；

　　剩下所有国家（东盟十国+日本+韩国）组成一块。

　　例如，达美在中国和东航合作，在东亚和大韩合作；美联航在中国和国航合作，在东亚和全日空合作；美航则通过国泰和日航（以及最新加入的南航），实现中国和东亚的覆盖。

　　韩亚航空在星空联盟内的地位十分尴尬：

　　论加入时间，1999 年加入的全日空资格更老；

　　论市场规模，2007 年加入的中国国航规模更大；

　　**因此，韩亚航空和 2012 年加入星盟的长荣航空一样，在星盟的东亚区市场内，始终被全日空和国航压抑的局面。**2011 年，美联航和全日空跨太平洋联运协议的签订，标志着美联航在东亚区全面和日本人深化合作，韩亚成了跟班的小弟（在这之后，2020 年的全日空-新加坡航空联营进一步确认了这一点）。

　　大韩航空的局面则稍微好一些——枢纽偏东的达美航空将不少航线撤销（例如，达美航空不飞行香港这一美国航空和联合航空都在飞行的亚洲重要航点），交由大韩飞行后，大韩获得了宝贵的北美商务客流。

　　**但是，局势的天平在 2015 年随着达美先行入股东航彻底转向。**东航在天合借助中美十年签证政策带来的中国客流「后来居上」，取得了亚洲-美洲的话事权。直到 2018 年，达美才因为特朗普政府的管制不确定性而入股大韩。

　　**换言之，航空联盟并没有为大韩航空和韩亚航空这两家「志向远大的航空公司」带来好处。**对于大韩和韩亚而言，中国航司快速增长的赴美航线正在三方面抢占他们的市场：

　　中国赴美直飞取代了中国-韩国-美国的模式；

　　东南亚-中国-美国取代了东南亚-韩国-美国；

　　韩国-中国-欧美取代了韩国出发的直飞航班。

　　2008 年到 2013 年：自由贸易协定影响下的 787-380 之争

　　**03 年就任的卢武铉总统和 08 年就任的李明博总统尽管政见不同，但有一个少见的共同点：**都支持韩国对外签订自由贸易协定，降低身为外向型经济体的韩国的贸易门槛。

　　**从 2005 年开始到 2012 年为止长达七年的时间内，韩国贸易官员忙着和美国和欧盟签订自由贸易协定。**自由贸易协定带来了两件有趣的事情：一是作为货物贸易自由化的一部分，韩国购买欧洲、美国的飞机从此实现了零关税；二是作为服务贸易自由化的一部分，北美和欧洲的航空公司，可以无限制和韩国的航空公司签订联营协议。

　　**大韩航空和韩亚航空当然不会放过这等大号良机，于是开启了「飞机买买买」模式。**但是，买什么飞机好呢？这一决定直接把大韩航空和韩亚航空卷入了 2000 年代末期的 787-380 之争。

　　在大韩航空和韩亚航空，乃至整个韩国看来，购买 A380 是相当必要的选择：

　　**仁川机场要建设国际航空枢纽，**拥有巨大吞吐能力的 A380 客机，最适合于将旅客从世界各地运到仁川，再运出去；

　　**购买 A380 客机是韩欧自由贸易协定下向欧洲一方示好的举措，**可以降低欧方通过的阻力，改善韩国的对外贸易环境；

　　**于是，在韩国政府为向欧美示好提供给航空公司的购机免息政策性融资下，**大韩航空购入了 10 架 A380，韩亚航空购入了 6 架。

　　**与之相比，一海之隔的日本，正在重手押注 787。**日方押注 787 的理由则简单得多了：

　　从外因上看，787 有 35% 的零部件是日本制造，怎么也得给东丽、川崎、三菱、松下等大客户+财团兄弟企业一个面子；

　　从内因上看，羽田机场即将再国际化，枢纽不在飞机大，而在覆盖广，787「少食多餐」比 380「暴饮暴食」可能更挣钱。

　　**2011 年开始，380 和 787 陆续交付给韩国人和日本人。**380 交付一切顺利（早在 07 年就开始交付），而 787 则磕磕绊绊（从 07 年一直延迟到 11 年、电池问题等）。

　　**在 A380 最初交付的几年，也是韩国航空业最高光的几年：**利用 A380 高载客量，低边际成本的优势，韩国航空公司开始四面开花发展中转市场：

　　用 737/320 在日本和中国大搞「村村通」，抢夺中小城市的出境客流；

　　用 767/330 在东南亚扩大覆盖，抢夺东南亚来往北美的巨大市场；

　　用 777/380 主力飞行欧美，争取成为欧美客人访问亚洲的门户。

　　甚至乎大韩航空公司还计划在欧洲发展「域外枢纽」——13 年收购了捷克航空 44% 的股份，希望通过捷克打开欧洲市场。当时的首尔-布拉格航线上，A380 在空中飞来飞去，一时非常热闹。

　　**一直到 2013 年，韩国航空公司都维持着相当好的业绩：但事情并没有那么顺利。A380 的巨大规模意味着其脆弱性——航空公司必须卖出相当份额的机票。**这使得大韩和韩亚的美国航点，长期局限在旧金山、洛杉矶、芝加哥、纽约等韩侨密集，客流足够的大城市。与之相比，采用 787 战略的全日空和日航则更加灵活，开通了东京枢纽赴波士顿、西雅图、圣荷塞和圣迭戈等中型城市，并获取了当地赴亚洲的市场份额。

　　2013 年——隐患的爆雷

　　**李明博总统时代的韩国出于发展入境旅游的考虑，盯上了中国和日本的「周末游」市场。**2008 年李明博总统时期，放松了对中国游客的签证限制。这一放松为韩国带来了连续五年的入境游客两位数增长（从 08 年的 689 万人次到 2012 年的 1114 万人次）。

　　**在这一时期，不少由地方政府投资，旨在吸引观光业的短程低成本航空公司成长起来。**例如，05 年济州道的地方政府成立了济州航空，08 年开始采用 737 客机。济州航空最为人津津乐道的，是大胆采用韩国明星作为代言人，在「韩流」盛行的中日两国很有人气。

　　这种由地方政府主导的「引客性航空公司」，由于可以用观光税收补贴，达成互惠互利的效果，随后被全罗北道（易斯达航空）、釜山市（釜山航空）、大邱市（德威航空）等纷纷效仿，对大韩航空和韩亚航空的经营带来不少压力。

　　**这些航空公司不但抢夺客流，也抢夺飞行员。**大韩航空和韩亚航空的飞行员被大量吸引到这些地方，以至于甚至出现了青黄不接的境地。2013 年 7 月韩亚航空在旧金山出事，2015 年 4 月在广岛出事，都是这一竞争的间接后果。

　　在这些因素下，韩亚航空和大韩航空面临极大的经营压力：

　　新的出境韩国游客都是「周末游」，出境客流流向廉价航空公司；

　　新的入境外国游客也是「周末游」，入境客流流向廉价航空公司；

　　就连财务上和人力上，大韩航空和韩亚航空也不敌廉价航空公司。

　　最后的爆雷：急转直下的东亚关系

　　**李明博之后的朴槿惠总统是一位中国文化的专家——但她不是一位地缘政治的专家。**2017 年萨德系统风波中，朴槿惠受困于「闺蜜门」，没能妥善地解决中韩之间的分歧。这导致中国社交媒体对韩国的印象急转直下。

　　**与之相应的是，2017 年中国建议旅客「慎重前往韩国」后，韩国全年入境旅游少了四百万人，直到 2019 年才勉强恢复。**然而，2019 年继任的文在寅总统任内，日方就征用工问题无事生非，导致日韩关系急转直下，日方游客又大幅下滑。

　　**在一系列事件之下，韩国全服务航空公司逐步失血，直到今时今日的重组境地。**2017 年，大韩航空将手持的 44% 捷克航空股权又亏本卖回给了捷克人；韩亚航空则面临配餐瘫痪等一系列问题。

　　重组是否有利？

　　我们对韩国航空业的重组并不看好。

　　**首先，重组并没有解决韩国航空业的核心问题——供给和需求的错位带来的经营性现金流匮乏。**对于韩国航空业而言，现在所商讨的「旅行气泡」模式，难以取得任何进展：中国一直秉持「清零」的大原则，在控制上「宁紧勿松」；日本则因为日韩贸易冲突的余波，不愿意与韩国开放旅行；至于美国和东南亚这两片「疫情比韩国还严重」的地方，开放旅行无疑是遥不可及的海市蜃楼。即使在努力之后达成了 RCEP，亚太区的区内旅行环境也很难得到改善，无法解决韩国航空业当下面临的最核心的问题。

　　**其次，重组不但不能解决问题，反而会引入更多的问题——机队、人力资源、航线的复杂化就是例子。**2002 年 JAL 在国土交通省软磨硬泡之下收购 JAS，就埋下了十年后 JAL 破产的远因。当时 JAL 的宽体机队主力是 777 和 767，但 JAS 的宽体机队却使用 A300。同时，当时 JAS 还有 MD90 等 JAL 没有的机型，导致即使两家公司在财务上合并，业务上仍然自成一体的局面。时至今日，大韩航空和韩亚航空也面临相似的问题：大韩航空导入了空客 A220 和波音 787，而韩亚航空则导入了空客 A350。可以预见的是，未来数年内新的「大韩航空」，将会需要在机队和人力资源的规划上，做出极为困难的决断。

　　最后，政府八千亿韩元的「续命」式投资，实际上扭曲了韩国航空市场的价格信号——此次全服务航空公司的政府主导整合，本质上是韩国业界在逃避思考，以子孙后代的未来为代价，换取短时间的稳定的绥靖之举。「只要能在我这一任任期内不出事，就没有问题」，这样的做法对韩国民航业只能是饮鸩止渴。

　　**换言之，「治标不治本」式的重组，无法解决大韩和韩亚现在面临的问题。**作为外向型经济体，韩国必须达到国际社会所认可的标准，方可通过「旅行气泡」，解决其航空业的根本关切。

　　为什么要收购？

　　**我们认为，这一次收购更多是文在寅政府预计的「载旗航空公司国有化计划」的一部分。**大韩航空公司和韩亚航空公司都是家族财阀的一部分（分属韩进集团和锦湖集团），随着两财阀的发展困难（韩进集团于2017年破产、锦湖集团在2018年拆分），财阀内部的家族争产逐渐浮出水面，影响到了集团的经营。

　　**大韩航空公司和韩亚航空公司公司治理混乱引起的连续多起丑闻，使得文在寅政府一直计划对其进行改革。**从2013年韩亚航空214号航班在旧金山失事开始，尽管韩亚航空从全日空招募了山村名好（前IATA安全审查官）等外部专家作为安保室长，但大韩航空和韩亚航空几乎每年都要出现严重事故征候：

　　2014年大韩航空86号航班在纽约发生「坚果门」，大韩航空副社长，赵亮镐之女赵显娥因个人事务，要求已关闭舱门，在滑行道上准备起飞程序的飞机返回登机口；

　　2015年韩亚航空162号航班在日本广岛降落时撞上ILS天线，并在降落时冲出跑道。日方调查报告指出是机长在无法目视跑道的情况下未有及时复飞所致。

　　2016年大韩航空2708号航班在羽田机场起飞时左侧引擎着火，紧急中断起飞。日方调查指出是引擎叶片破损未有在A检时被发现所致。同年，韩亚航空221号航班在纽约进行出发准备时引擎着火，导致航班延误出发。

　　**《东亚日报》就2016年大韩航空事故指出，「最近2年期间，大韩航空的飞机因为发动机故障，发生了5次起飞停止或紧急着陆事故。**去年在国政审查过程中，大韩航空被指其2014年的检修预算从2012年的9427亿韩元下降到8334亿韩元，减少了1100亿韩元，同期其检修时间同飞行次数的比例，也减少了8.3%。大韩航空应该认识到，此次事故同公司内部混乱的氛围不无关系。自2月份开始，大韩航空的驾驶员工会进入争议阶段，以怠工等方式对公司进行施压。大韩航空驾驶员工会的网络主页上，有称赞机长的文章，并对公司进行谴责，称「这是上天降下的最后的警告」。针对飞机事故，劳资双方互相指责，这一情形令人担忧。」

　　**投资者对两集团经营的不信任集中在2019年3月爆发，当时韩进集团第二代掌门，前会长，大韩航空会长赵亮镐被董事会否决连任，随后在4月份急火攻心去世；锦湖集团第二代掌门，会长朴三求则因为韩亚保留审计意见一事辞职。**同时，韩国国土交通部在2019年4月发布《航空安全强化方案》，行使作为监管部门的职能，对航空安全进行全面检查。《中央日报》形容「国土部之所以突然加强对航空安全领域的整顿力度，是为了防止在航空行业陷入混乱的情况下发生出人预料的事故」。

　　http://chinese.joins.com/news/articleView.html?idxno=93698

　　**事实上，2019年3月否决赵亮镐会长连任代表理事的关键一票，正是具有国资性质（支配权人由政府政治任命），类似于中国「社保基金」的韩国「国民年金」组织（大韩航空第二大股东，持股12%），联合美国机构投资者（共持股21%）和中小投资者（共持股2%）而投下的。**由于大韩航空的股东会章程要求需要三分之二同意，只获得大股东64%同意的会长代表理事连任案无法通过。

　　参考《朝鲜日报》新闻 https://cnnews.chosun.com/client/news/viw.asp?cate=C01&mcate=M1001&nNewsNumb=20190351489&nidx=51490

　　https://cnnews.chosun.com/client/news/viw.asp?cate=C01&mcate=M1001&nNewsNumb=20190451549&nidx=51550

　　社论 https://cnnews.chosun.com/client/news/viw.asp?cate=C08&mcate=M1001&nNewsNumb=20190451552&nidx=51553

　　《中央日报》新闻 http://chinese.joins.com/news/articleView.html?idxno=93517

　　http://chinese.joins.com/news/articleView.html?idxno=93378

　　同时，韩亚航空第一大往来银行，韩国政策性银行「产业银行」也以追加融资为条件，要求锦湖集团放弃韩亚航空的经营权。《朝鲜日报》指出，锦湖韩亚集团在提交的自救方案中，还包括了如果3年内不能让公司起死回生，就放弃经营权的内容，但债券团和金融当局认为「私人出资太少，3年的期限也太长」，在4月11日表示「锦湖方面的自救计划未达到预期」，要求提交新的方案，但锦湖方面最终同意了放弃韩亚航空」。随后，在产业银行的主导下，韩亚航空进入寻找买家的阶段。

　　https://cnnews.chosun.com/client/news/viw.asp?cate=C01&mcate=M1001&nNewsNumb=20190451581&nidx=51582

　　**《中央日报》报道指出，韩国产业银行董事长李东杰在2019年3月27日与韩亚董事长朴三求面谈时表示，「首先要恢复市场对大股东和公司的信誉」。**此前韩国金融委员长崔钟球在3月25日表示，「公司和大股东应当采取足以获得市场信任的诚意措施」。《中央日报》形容「这是现任政府第一次对公司老板的经营问题问责」。

　　http://chinese.joins.com/news/articleView.html?idxno=93400

　　韩国财经界普遍认为，这是文在寅政府意图「去财阀化」，趁火打劫将私有财产据为己有；《中央日报》在赵亮镐会长去世后发表社论，指文在寅政府正在对财阀进行「清算」：「检方称在购买飞机设备和机内免税品的购买过程中，存在几百亿韩元的贪污，起诉了赵亮镐。国民年金以「破坏股东价值」为由，把赵亮镐赶出了大韩航空理事会。身患疾病之人在这种情况下不死才怪。」

　　http://chinese.joins.com/news/articleView.html?idxno=93378

　　**但是，对财阀所作所为不满的文化界等有识者普遍认为，整合有利于消除财阀不良文化对载有国旗，在事实上代表韩国的各航空公司的不良影响，能够重建正常运营的载旗航空公司。**在航空业「去财阀化」的过程中，除了青瓦台通过国民年金和产业银行加以影响外，由文化界有识者成立的私募社会基金 KCGI（Korea Corporate Governance Improvement Fund，韩国企业治理提升基金），也以「改进韩国企业的公司治理体系，增强股东利益和公司可持续发展能力」为宗旨，积极参与大韩航空和韩亚航空的重建工作。KCGI 现在持有大韩航空公司部分股份，并和资管公司 Banker Street 一起竞夺韩亚航空公司股份，但败于资金实力更为雄厚的现代产业集团。

　　因此，可以预期的是，文在寅政府将以此为契机，推进韩国航空业的重建，从而改革财阀体制。

　　收购之后的动作

　　**正如刚刚所述，收购是政府主导的重建计划的一部分。**因此，在经营体制上，将进行彻底的改组，以产业银行融资 5000 亿韩元给韩进 KAL 为契机，加强公共资金股份在公司中的占比。

　　目前可以预期的是，在文在寅政府剩余的任期（预计到 2022 年 5 月的 1 年零 5 个月），将主要以领导人员中的派系梳理为重点，着力于削除财阀不良治理文化带来的负面影响。

　　但是，疫情和韩国对外关系为 2022 年韩国总统大选带来了极大不确定性——以朴槿惠总统时代的总理黄教安为实际代表的阵营，与文在寅总统的第一任总理李洛渊为代表的阵营，将产生极为激烈的争夺。两人在今年 5 月的韩国国会选举中争夺首尔钟路区，李洛渊获胜。

　　**而且，合并受到来自工会的强劲压力。**由于担心合并后可能会出现裁员、人员整理等影响劳动者权益的情况，两家航空公司的工会都表示强烈反对。

　　**因此，我们预测 2022 年之前，新大韩航空将不会在业务上有实质性的扩展，将停留在基础性的业务合作（例如代码共享、IATCI 层面）。**2022 年之前，新大韩航空将主力进行劳资关系等的修复，从而改进公司治理机制，建立现代企业管理体系。倘若李洛渊获胜的话，这一公司体制的改革将持续到 2022 年以后；但倘若黄教安获胜，则新大韩航空的体制改革将可能到此为止，甚至可能出现倒退。

　　关于作者

　　李瀚明先生毕业于美国伊利诺伊大学，拥有计算机工程硕士学位。他是数据分析公司 Li & Li 的执行董事，并负责统筹 Li & Li 在世界各地的业务。

　　朴明淑女士毕业于韩国延世大学和美国康奈尔大学，拥有国际政治学博士学位。她曾在韩国政府和私营企业任职，在 2020 年任 Li & Li 首尔办公室的负责人。