“缺芯潮”蔓延，比亚迪拆分半导体上市，300亿估值贵吗？_风闻

出品 | © 探客Tanker

作者 | © 许芸

编辑 | © 蛋总

在2020年一跃成为中国市值第一车企的比亚迪，正借助资本的力量谋求扩张，积极地推动半导体业务分拆上市。

资本市场对此反应热烈。2020年12月30日，比亚迪宣布董事会已审议通过比亚迪半导体拆分上市事项，并授权公司及比亚迪半导体管理层启动分拆上市的前期筹备工作。消息发布后的第二个交易日（1月4日），比亚迪A股股价突破了200元大关。

2021年1月20日，深圳证监局官网显示，比亚迪半导体股份有限公司（以下简称“比亚迪半导体”）已于1月8日进行辅导备案，由中金公司进行辅导，拟首次公开发行股票并在境内证券交易所上市。当天，比亚迪A股股价报收于222元，涨幅2.68%，港股涨幅4.27%；与之关联的比亚迪电子股价同样大涨10.73%。

“比亚迪半导体有车厂的鼎力支持，需求和验证比设计企业要容易得多，所以长期非常利好，尤其对于车的长周期，因为这颗芯片国内没有，自用和对外都是可以的。”某半导体基金合伙人对「探客Tanker」表示。

依托整车业务，比亚迪的半导体业务得以发展起来，但也有观点认为，比亚迪作为车企的身份也制约了该业务的发展。拆分独立进入市场后，比亚迪半导体的竞争力究竟如何？能如愿做大做强吗？若成功上市又能否实现中金公司给出的300亿元估值？

1、比亚迪的新故事在半导体领域，比亚迪大讲新故事。

半导体，在消费电子、通信系统、光伏发电、照明及大功率电源转换等领域都有广泛应用，是制作集成电路的重要材料，而封装后的集成电路称为芯片。

和动力电池一样，比亚迪的半导体新故事围绕电动车业务展开。

IGBT（绝缘栅双极型晶体管）是比亚迪半导体的拳头产品。IGBT被称为电力电子装置的“CPU”，是电动车核心的功率器件，直接影响电动车功率的释放速度、加速能力和最高时速等，其成本约占整车成本的5%-10%。

比亚迪的整车业务可以说是其半导体业务的绝对“奶妈”。

兴业证券研报显示，2019年中国车规级IGBT市场中，德国芯片巨头英飞凌占据绝对主导地位，市场占有率达到58%；比亚迪半导体居第二位，市占率为18%，主要配套自有车辆。

甚至比亚迪发展IGBT的初衷，也只是为了推动电动车发展而不得不采取的举措。

“因为我们做电动车做的比较早，当时在市面上几乎找不到针对电动车的IGBT，基本上都是工业级的IGBT。我们也找过一些厂家去谈定制，基本上都不理，所以当时也是被逼得没有办法才做这个事情。”在2018年底举办的第六届“汽车与环境”创新论坛上，时任深圳比亚迪微电子有限公司（比亚迪半导体前身）高级研发经理吴海平坦言。

据吴海平介绍，2005年比亚迪的IGBT团队即已成立，2008年收购了宁波中玮，2009年模块厂正式投产，2012年IGBT芯片量产，2015年IGBT模块销售额已超过3个亿，到2017年底在汽车上累积出货超过50万支。

据比亚迪披露，比亚迪半导体是中国最大及应用最成熟的车规级IGBT厂商，通过IGBT芯片设计和制造技术、IGBT模块封装和测试应用技术的全产业链布局，打破了海外厂商技术垄断。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

不过，比亚迪发展半导体业务在早期时并不被外界看好。

2008年，比亚迪花费1.71亿元收购了破产的宁波中玮（即后来的宁波比亚迪半导体）。彼时，宁波中纬生产设备严重老化，包括方正微电子、上海贝岭微电子等国内多家IT厂商在考察宁波中纬的情况后，均对此兴趣寥寥，其第一次拍卖以流标的尴尬局面收场。

比亚迪收购宁波中玮后，有媒体报道称宁波中玮发生巨亏，一度连累比亚迪股价暴跌，关于“比亚迪能否成功改造宁波中玮落后的生产线”的质疑声不绝于耳。

彼时，王传福提出，宁波比亚迪半导体将来最核心的产品将是IGBT。

10年后的2018年12月，比亚迪IGBT 4.0得以推出，打破了欧美、日本等外资芯片巨头垄断的局面，甚至在电流输出、综合损耗及温度循环寿命等关键指标上实现了对部分国外巨头产品的超越。

据比亚迪半导体产品总监杨钦耀不久前透露，比亚迪车规级的IGBT已经走到5代，碳化硅mosfet已经走到3代，第4代正在开发当中。目前在规划自建产线，预计到2021年有自己的产线。

“比亚迪涉及的业务非常广，包括商用车、乘用车、动力电池和半导体等等，都是资本密集型行业，发展都需要很大的资金投入，分拆上市很正常。”对于比亚迪分拆半导体业务上市，比亚迪前员工胡迪并不感到意外。

当前，在整车领域，车市整体销量下行，竞争加剧，比亚迪正遭遇特斯拉、造车新势力及转型发展新能源汽车的传统车企猛攻。在动力电池领域，比亚迪与宁德时代更是已缠斗多年。半导体方面，国际巨头带来的压力同样不容小觑。

压力之下，比亚迪不得不“转身”。分拆业务上市寻求资本助力并拓展外部市场，无疑是比亚迪突围的重要路径。

在胡迪看来，比亚迪不管是汽车还是动力电池、半导体业务，在细分领域的竞争力都不错，而目前中国多层次资本市场的构建、科创板设立也提供了多样上市途径，比亚迪半导体成功上市的可能性很大。

2、资本追捧近年来，比亚迪不断对外释放“开放”的信号，推动与外部企业的合作。

“比亚迪现在采取的开放策略，不仅针对传统车企，也针对海外品牌和国内新势力造车品牌，无论电池、电机、电控还是IGBT，只要有需求，比亚迪都欢迎合作。”比亚迪总裁办公室主任李巍此前表示。

这也从侧面反映了比亚迪当前动力电池、半导体等业务发展受限的困境。

发展早期，比亚迪在整车上的实际应用，推动了其动力电池、半导体业务走到细分领域靠前的位置，但比亚迪车企身份与其他主机厂之间存在的竞争关系，必然导致客户群体受限，也是两项业务发展壮大的掣肘。

若长期专注供应比亚迪，则无法实现规模化收入，既不利于市场竞争力的提升也不利于成本降低，这显然不是一个良性发展态势，但当这两项业务想谋求更大的发展，曾经的优势就会转变为劣势。因此，“去比亚迪化”变得十分必要。

如今，半导体业务显然已经到了开放发展、“去比亚迪化”的重要时刻，比亚迪早早为其规划了上市蓝图。

2020年4月14日晚间，比亚迪宣布完成了对比亚迪半导体的内部重组，并透露拟以增资扩股等方式引入战略投资者，寻求适当时机独立上市。同时，比亚迪原副总裁陈刚转任比亚迪半导体董事长、总经理，专注比亚迪半导体的经营发展。

从引入战略投资者的速度和数量来看，如今对比亚迪半导体业务抱持信心的投资者不在少数。

2020年5月26日和6月15日，比亚迪半导体分别完成了A轮、A+轮共计27亿元融资。在不到一个月的时间里，比亚迪半导体连接两次的成功融资为其市场化之路夯实了基础。

在比亚迪半导体的A轮融资中，红杉资本、中金资本及Himalaya Capital等14名机构投资者合计投资19亿元；A+轮融资中，又引入韩国SK集团、小米、招银国际、联想和深圳华强等30名股东，融资8亿元。

至此，比亚迪对比亚迪半导体的持股被稀释至72.3%。

两轮融资的投前估值都为75亿元，融资完成后，比亚迪半导体的估值达到102亿元，中金公司更预计比亚迪半导体拆分上市后可达300亿元市值。

在投资人华彬看来，比亚迪半导体竞争力非常强，“有比亚迪汽车的背书了，国内其他车厂也敢用。”

企查查《近十年我国芯片半导体品牌投融资报告》显示，比亚迪半导体凭借27亿元的融资，进入2020年投融资金额Top10芯片品牌榜单中。

而从近几年我国芯片半导体赛道的投融资情况来看，相关领域投融资也十分火爆。

企查查数据显示，近十年我国芯片半导体赛道共发生投融资事件3169件，总投融资金额超6025亿元。2020年，芯片半导体行业共发生投融资事件458起，总金额1097.69亿元，在过去十年中排第二位。

（图 / 企查查）

不过，对于当前半导体产业的融资盛况，华彬对「探客Tanker」直言：“泡沫挺大，估值虚高。”

“半导体项目现在确实很热，所有的机构都在看，但是绝大部分的机构是看不懂这个行业的，都是在凑热闹瞎投。很多好项目，大部分机构都找不到，因为（大部分机构）都浮于表面，找的都是有热度的，比如都抢着去投比亚迪。”熟悉比亚迪的投资人王天表示，他基本上不会碰（半导体项目）。

而在半导体相关行业从业的李思新看来，从全球范围来看，我国半导体企业融资并不多，技术研发投入方面也远远小于国际水平。

“半导体行业的优势在于我国的产业转型，是加强科技含量的一个必须做的方向，从这点来看，未来的投资机会还会有很多。当然如果我们放弃自己来做，而是转回以前依赖美国为主的话，那肯定就受限了，这个要看国家的整体方向的发展。”李思新对「探客Tanker」表示。

3、时代风口虽然早先是“不得已而为之”的业务，但比亚迪半导体业务算是踩上了时代的风口。

一方面，汽车产业正从燃油车时代向电动车时代迈进，随着新能源汽车市场的快速增长，对IGBT的需求也呈井喷之势。

岁末年初，“缺芯潮”来袭，甚至导致了汽车厂商被迫减产。

受上游原材料、封装成本上涨及产能紧张、投产周期延长等因素影响，多家半导体及芯片企业宣布涨价，涨幅均在10%-20%，得一微电子的嵌入式存储控制芯片价格上调幅度甚至高达50%。如今，“缺芯潮”仍在蔓延，福特、大众和丰田等车企巨头正因芯片短缺而被迫减产。

这对于比亚迪而言，反而要算作“利好”——其电动车业务销量增加带动了半导体业务的发展，而半导体业务又保障了电动车的芯片供给。

比亚迪在回应“芯片短缺导致部分车企停摆”的消息时就曾表示，公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

**另一方面，是政府对半导体产业的扶持推动。**比如，2014年，首期总规模达1387亿元的国家集成电路产业投资基金得以成立；2020年8月，国务院还印发了《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》，给予集成电路生产企业或项目税收优惠。

2018年以来，在中美贸易摩擦的背景下，中兴被禁止采购美国芯片、华为被制裁及中芯国际被列入实体清单等事件，更是将中国芯片发展问题摆上了台面，关于芯片自主可控、国产替代的呼声越来越高。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

国务院发布的相关数据显示，中国芯片自给率要在2025年达到70%，而2019年我国芯片自给率仅为30%左右。因此，整个行业还有巨大的发展空间，国产半导体企业若能利用好当下这段市场“空窗期”，则有望实现市场地位由低到高的快速跃迁。

不过，目前国内新能源汽车IGBT领域仍是国际巨头的生意，相关技术也大多掌握在欧美、日本等外国厂商手中，国内企业仍处于追赶状态。

然而，在比亚迪半导体的身侧，那些国产厂商的竞争力也不容小觑。

举例来说，早在2018年度，斯达半导在IGBT模块的全球市场份额占有率在国际上的排名已升至第8位，2019年其生产的汽车级IGBT模块配套了超过20家终端汽车品牌，合计配套超过16万辆新能源汽车。

闻泰科技旗下安世半导体也是国内汽车芯片领域的重量级玩家。据安世半导体相关负责人此前透露：“我们一年大概有14.3亿美元的产值，其中接近45%-50%的产值都是来自汽车行业。”

此外，比亚迪半导体自身面临的不确定性还在于：即便实现了分拆，其他车企能否毫无顾虑地接纳其产品，仍然是待解之谜。

在李思新看来，比亚迪半导体发展可以类比三星或者海思，“比亚迪半导体有巨大的市场支持，对于它的发展有很大的帮助，毕竟有市场才有技术发挥的空间。但这些系统厂商本身的半导体发展是不是受限呢？肯定还是会受到一点限制，比如中兴就很难去用麒麟。但整体来讲，还是要看它（比亚迪半导体）在整个技术体系里发挥的作用。”

4、结语作为目前国内最大及应用最成熟的车规级IGBT厂商，比亚迪半导体背靠比亚迪整车业务，在产品应用方面具备优势，并以此提高了自身的市场占比，但要真正打开市场，参与外部竞争，仍然面临压力。

国产化替代浪潮带来绝无仅有的历史性机遇，众多半导体公司寻求资本助力，展开上市竞赛，但市场资金是有限的，机遇往往也裹挟着危机到来，比亚迪半导体面临的竞赛才刚刚开始。

*注：为保护受访者隐私，文中胡迪、李思新、王天、华彬均为化名。文中题图来自：摄图网，基于VRF协议。

**特别致谢：**感谢深圳市金郁投资管理有限公司合伙人毛巩房的帮助，为本文写作提供了非常有价值的观点。