吴士存：新发展格局下琼州海峡通道建设再思考
【文/吴士存】
琼州海峡横亘在海南岛与祖国大陆之间。国家“十二五”规划曾明确提出“研究建设琼州海峡跨海工程”，但由于种种原因，工程项目迟迟未取得实质性进展。
在我国加快构建新发展格局和海南全面深化改革开放的背景下，启动琼州海峡“跨海通道工程”建设是贯彻新发展理念、构建新发展格局的不二选择，更是破解长期制约海南经济社会发展“咽喉瓶颈”、高标准高质量建设海南自贸港的紧迫举措。笔者认为，应将“跨海通道工程”提上议事日程和列入国家“十四五”规划，并加快就项目建设、技术方案、投资和运营模式等问题进行研究论证，力争在“十四五”后期或“十五五”前期启动项目实质性建设，以期于2030年前后建成通车。
一、琼州海峡通道建设战略意义非凡
（一）将赋予我国“双循环”全新的战略意义
党的十九届五中全会提出，我国将加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。构筑完善的综合运输大通道，是完善现代物流体系的重要依托。琼州海峡“跨海通道工程”作为完善国家综合立体交通网络的重大项目，无疑是具有重大象征意义的交通强国建设标志性工程，对当前推动形成新发展格局具有不可替代的特殊意义。
打通琼州海峡通道“大动脉”是海南主动参与“双循环”的头等大事。琼州海峡常年多风，每年平均风力6级以上的天数约为170天，其中风力8级以上的为15.5天，7月至9月期间最大风力在12级以上。此外，每年12月至次年2月大雾天气频发，通航条件时好时差。天气等因素对跨海轮渡和航运的负面影响突出，琼州海峡“通而不畅”和通行效率较低的问题日益凸显。“跨海通道工程”建设作为我国“十纵十横”国家综合运输大通道、沿海运输通道的重要组成部分，将大幅提升琼州海峡的“全天候”通行能力和运输效率，亦能有效破除阻碍生产要素流动的交通障碍。
琼州海峡通航常年受台风影响 图自新华网
海南将因此成为联通“双循环”的重要枢纽。建设“跨海通道工程”将提升海南自贸港与内地之间的运输、通关便利化水平，提高与内地货物、人员等要素往来的便利化程度。与此同时，还将带动海南“陆海一体、陆海联动”发展，助推海南西部陆海新通道国际航运枢纽建设，大幅提升海南的互联互通和对内对外开放水平，吸引更多的物流和产业项目在海南集聚，有助于海南充分利用依托南海连接中国和东盟大市场的区位优势，全面融入区域全面经济伙伴关系协定（RCEP），成为我国深度融入全球经济版图的前沿阵地，成为国际资本人才“引进来”和国内市场主体“走出去”的重要桥梁。
（二）以“新经济增长极”带动区域协调发展
党的十九届五中全会提出，要坚持实施区域重大战略、区域协调发展战略、主体功能区战略，健全区域协调发展体制机制，推动区域协调发展。“跨海通道工程”作为国家重大基础设施，将破除长期制约海南发展的交通瓶颈，增强海南与周边省（市）区域协同发展、融合发展，拓展区域发展的新空间，实现“海南自贸港”与“粤港澳大湾区”“北部湾城市群”等区域发展战略的优势互补和协同发展。从这个意义上讲，建设琼州海峡跨海通道将从根本上解决制约海南发展的“流量和腹地”问题。
一方面，“跨海通道工程”建设将有利于将自贸港政策优势和效应“外溢”到周边地区。变雷州半岛、粤西地区由我国大陆的地理“末梢”为改革开放的新“前沿”，带动粤西和环北部湾地区的经济跨越式发展，还可增强海南、广西东部和广东西部城市之间的旅游、农业、加工制造等产业合作，推动实现区域协同开放、错位发展，打造“琼州海峡经济带—雷州半岛—北部湾城市群”新经济增长极。
另一方面，“跨海通道工程”建设将有利于海南自由贸易港和粤港澳大湾区、深圳中国特色社会主义先行示范区和泛珠三角形成我国新的次区域开放型经济新高地。将海南的开放优势与粤港澳大湾区、泛珠三角区域重点城市的产业和庞大消费市场优势相融合，旨在建立更为紧密的以产业和市场为纽带的新供给和消费集群，并将其打造成新时期我国华南地区一个新的次区域开放经济板块。
（三）极大增强服务国家重大战略的保障能力
2018年4月，中共中央国务院印发的《关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》将国家重大战略服务保障区作为海南全面深化改革开放的战略定位之一，要求海南深度融入海洋强国、“一带一路”建设、军民融合发展等国家重大战略，全面加强服务保障能力建设。
“跨海通道工程”建设将极大提升海南的运输保障、南海资源开发服务保障能力和互联互通水平，并将有力带动海南海洋强省建设，增强南海的战略投送和后勤保障能力，加快海南深度融入21世纪海上丝绸之路建设的步伐，有利于我更好地维护南海主权、安全和发展利益，对于我统筹南海维权、维稳和资源开发利用，将海南打造成名副其实的国家重大战略服务保障区具有不可替代的特殊带动作用。
（四）显著提升海南自贸港建设的能级和竞争力
海南腹地小、人口少、经济总量不大，是典型的岛屿经济体，对内地经济的依存度高达70%。海南进出岛物流成本高于内地约15-20%左右，汽车轮渡过海总耗时约3至5小时、火车轮渡耗时也在2小时以上，仅仅20公里的琼州海峡，耗时却相当于汽车正常行驶数百公里。随着自贸港建设的加速推进，海南与岛外的人流、物流将呈“爆发式”增长，未来每年接待的国内外游客有望由目前的8000多万人次增加到2-3亿人次，交通瓶颈制约将日益凸显。因此，“跨海通道工程”硬连接建设“宜早不宜迟”“宜快不宜慢”，必须尽快谋划、尽早动工。
从世界范围来看，任何一个经济体，都无法在高物价、交通不畅、高物流成本的条件下步入发达地区行列。通过“跨海通道工程”建设实现海南与大陆腹地的“硬连接”，一方面，将极大降低岛内居民和引进人才的生活成本，以及企业在海南的经营、物流等综合成本。另一方面，将彰显我国建设海南自贸港的国家意志和制度优势，极大增强海南对国际资本、人力、技术等要素资源的吸引力，推动将海南的比较优势切实转化为发展优势，将自贸港发展的“能级”和“量级”由“一岛一地”扩展至全国14亿人口的统一大市场，从而培育形成自身的核心国际竞争力。
二、琼州海峡通道建设必将有助于实现中华民族的伟大复兴
从国际范围内看，一国范围之内与大陆相隔三十公里左右的岛屿经济体，基本均已通过修建桥梁或隧道的方式实现交通基础设施的“硬连接”，基本上没有尚未打通公路或铁路跨海通道的案例。20世纪90年代日本先后完成了4大主岛的桥隧贯通，特别是20世纪70年代启动建设的青函海底隧道被誉为以大型基础设施建设带动落后地区经济开发的典范。丹麦与瑞典之间的厄勒海峡通道、美国旧金山—奥克兰大桥、英吉利海峡隧道等大型跨海通道工程，都是促进各国打造海湾或海峡经济圈的“杰作”。
打造安全、便捷、高效、绿色、经济的琼州海峡客滚运输民生大通道 图自新华网
自20世纪90年代以来，国家有关部门和琼粤两省曾多次论证和提出过“跨海通道工程”的建设思路。当时阻碍项目建设的主要原因有：技术方面，琼州海峡地质条件复杂，高水压、高腐蚀性和海底隧道长距离通风疏散等技术难点是制约因素；投资方面，项目投资较大且总体经济社会效益不佳；生态方面，项目建成后可能产生超出海南承载能力的人流和车流，对生态环境造成破坏。但随着我国经济实力、大型工程建设能力和科技创新水平的不断提升，先后建成或启动了港珠澳跨海大桥工程、青岛胶州湾海底隧道、深中海底隧道和沪舟甬跨海通道等大型跨海通道工程建设，积累了丰富、成熟的建设、管理和运营经验。此外，“十二五”以来，有关方面就琼州海峡通道工程已开展了若干研究论证和许多前期工作，积累了丰富的工作经验，奠定了牢固的工作基础。
中国南海研究院曾邀请长期关注、参与琼州海峡“跨海通道工程” 前期研究论证工作专家就建设“琼州海峡跨海海底隧道工程”举行专题研讨会。与会专家一致认为，无论是从国际上以建设桥梁或隧道方式解决离岛与本土交通连接的成功实践来看，还是从我国海底隧道建设工程技术实力和投资综合收益回报来看，启动琼州海峡“硬连接通道”工程建设都具备了比较充分的有利条件和技术可行性。
特别是采用海底隧道公路铁路合建的方案，通过开展技术攻关可以克服现存的工程难题，对生态环境影响较小，对航道正常通航几乎没有影响，优势较为明显。对于此前备受关注的人流、车流、物流的流量与燃油车污染排放等问题，完全可在充分科学测算前提下，利用大数据、智能化等手段进行精细化管理和精准管控。
三、加快研究论证步伐，力争早日启动实质性建设
（一）统筹推进项目实质性建设。建议将琼州海峡“跨海通道工程”建设列入国家“十四五”规划，并明确在“十四五”后期或“十五五”前期启动建设。由国家发改委或交通运输部牵头，协调组织国家铁路集团、琼粤两省以及建设、电力、通信等领域的科研院所、勘探机构和重点企业在海南成立工作推进组，就工程设计的技术问题和相关政策问题进行研究，推动工程建设有计划按步骤地实施。
（二）评估技术方案。尽快确定建设线路和方案，重点就项目所涉及的问题进行论证，并设立重大研究专项对相关技术难题进行联合攻关。此外，应考虑在“跨海通道工程”中建设综合管廊，配套建设电力、通信、油气管道以及检修通道等设施，提高海南“电网、光网、气网”等基础设施的安全性、稳定性。
（三）探索投资和运营模式。应充分借鉴国外建设运营经验，激发市场和社会资本活力，以中央和地方政府共筹资本金、大型企业总承包、市场化运营的方式启动跨海工程建设。在海南自贸港建设“一线放开、二线管住”的框架下，统筹考虑通关、物流基地等配套设施建设，在防范风险的同时，以陆路通道的连通带动琼州海峡两岸通关体系、物流体系、结算体系的改革创新。
我们有理由相信，琼州海峡跨海通道的最终建成必将为海南自贸港建设、我国构建新发展格局和2035年基本实现社会主义现代化添上浓墨重彩的一笔。
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