左千户：《华尔街日报》指责中国“窥探世界航运信息”，看完我就笑了
【文/观察者网专栏作者 左千户】
在全球供应链危机，美国港口大拥堵，甚至出现了用类似于中国春运抢票软件的计算机程序来抢购圣诞礼物的情况下，《华尔街日报》又一次把目光对准了中国。
12月20日，《华尔街日报》刊载了一篇题目为《中国不断加大对全球货运数据的掌控引发美国政府担忧》的文章。
《中国不断加大对全球货运数据的掌控引发美国政府担忧》来源：《华尔街日报》
里面除了日常对中国的“一带一路”建设进行恶意揣测以外，还重点提到了一个叫做“LOGINK”的数据平台，文章将这个平台描述为汇总了来自航运、卡车运输和制造公司的货物数据和财务信息，掌控包括“一带一路”倡议沿线国家在内的全球几十个巨型港口的数据，能够让中国窥探世界航运信息的一站式货运平台，欧美在此方面已经落后于中国了。美国国会美中经济与安全审查委员会上周已启动针对该系统的研究云云……
美媒报道不实
笔者从事物流工作十多年，从来没听说过有这么一个平台。要是真有这种数据平台，笔者也不用在收藏夹里保存一大堆各种航运企业的网址，每次查询点什么信息都要逐个登陆各种网站了。
怀着好奇心，笔者仔细浏览了这个平台的网站。这个平台的名字叫做国家交通运输物流公共信息平台，2007年由浙江交通厅建立。后来成为交通运输部和国家发改委牵头，多方参与共建的公共物流信息服务网络，是一个政府主导、承载国家物流领域重大发展战略的服务机构。
令人失望的是，这个平台跟美媒描绘的大相径庭。平台里主要是国内的，甚至可以说是浙江的信息，涉及国外的很少，都是公开的航运物流信息，没有美媒说的“掌握一带一路沿线全球几十个巨型港口的数据”。港口覆盖范围在国内只有宁波港、大连港和北部湾港港口，中国最大的上海港都没有，其他的巨型港口深圳、青岛、厦门等港口也不见踪影。
平台合作单位多半是一些国际组织和学术单位，加上一些软件公司
外国港口只有日本、韩国各基本港，先不说日本和韩国根本不是一带一路涉及国家，问题在于日本和韩国可都是有美国驻军的国家，怎么也为被美国国会盯上的中国平台提供数据？
跟海运相关的信息只找到了中远海运集团提供的集装箱数据。中远海运集团是国企，交通部牵头的平台有中远海的信息一点也不奇怪。中远海的运力占世界集装箱船队的份额只有12%。好吧，这确实也算是“窥探世界航运信息”。
总体来说，中国国家交通运输物流公共信息平台建设和应用都差强人意，对比美媒的报道和平台实际情况，会有种卖家秀和买家秀的感觉。
公开的航运物流信息和港口数据不是一个概念
讲到这里，我们来看一下公开的航运物流信息和港口数据有什么区别。
公开的航运物流信息主要来由各种承运人和数据服务商提供，比如各大船公司的网站、船讯网等，这是每个人都可以查询的信息。
这种信息一般比较简单、孤立，用于必要的商业活动，不会涉及到货物数据和财务信息。公开指对相关方公开，比如我是某票货的发货人，我想知道我的箱子现在在哪里，就可以根据我所掌握的集装箱到承运的船公司阳明船公司网站上，查出这个箱子在MOL TRIBUTE 这条船上。
阳明船公司网站查询界面和结果
之后再登陆船讯网，查出MOL TRIBUTE的船舶位置，就能了解货物的大概位置。
船讯网船舶位置查询界面
规模庞大的跨国企业的供应链或者销售网比较复杂，会采用更先进的方法来掌握物流航运信息。比如要求自己的物流服务商定时发送表格，在物流服务上的软件上给自己开放客户端账号，甚至将两个企业的数据端口进行对接。一套包含数据服务的完整物流解决方案价格是很高的，一套软件系统的使用费就可能高达每年上百万人民币。
由上可知查询公开信息是有门槛的，要想查询必须知道集装箱号和承运船公司等。这些都只有这票货物涉及的发货人、收货人、报关行、货代物流公司等相关方才知道，所以只能查询自己的货物信息，别人在同一条船同一个港口装卸的其他货物就无法查询了，也可以起到保密的作用。
港口数据就完全不一样了，全部详尽的港口数据包含在这个港口装卸的每一票货物的收发货人名称、地址、电话、货物的品名、数量等详细信息。港口数据通常跟海关数据相连接，海关数据里有更详细的价格、型号，甚至产品材质、工艺等信息。结合装卸时间，其完备程度都快赶上美国商务部向芯片企业索要的数据了。
而且这种信息的真实性极高，港口和海关是监管当局和执法机构，向港口和海关提供不实信息是违规甚至违法的，正常的企业一般不会做这种事情。
如果掌握了详尽的港口数据，在其中检索特定的收发货人或者品名等信息，就有可能掌握特定企业特定产品的上下游供应链，你进了多少原料，销售了多少产品都一目了然。
90%以上的世界贸易运输通过海运进行，也就是通过港口装卸。如果掌握了某国全部详尽的港口数据，结合大数据进行观测分析，基本上可以推断某个国家的经济活动了。
当然也不是所有港口相关方都拥有全部的详尽港口数据。这篇文章中，推断中国可能利用一带一路政策中建设的港口码头等基础设施窃取数据，并附上了中远控股的希腊比雷埃夫斯港口的图片。实际上，为了方便自己的船舶优先停靠，提高运营效率，世界各大船公司在各国控股港口码头是很普遍的事情：丹麦马士基船公司就在宁波港控股码头，法国船公司达飞在美国洛杉矶港拥有码头。这些都是正常的经济活动，涉及货物和财务的详尽港口数据只有监管当局才有。
美国对包括航运物流在内的各种信息的掌控和利用远超中国
《华尔街日报》的这篇文章中充满了对“如果中国掌控了供应链数据，可能造成的危害”的各种推测，初看下来会惊叹于文章作者的脑洞，再读一遍会有特别熟悉的感觉，因为这些坏事往往是美国自己做过的。
比如文中推测中国通过航运信息窃取情报，这不就是1994年的银河号事件么？如果没有通过航运信息窃取情报，美国人是怎么知道中国在这条船上装了什么东西的？
文中还提到美国海军学院的一名助理教授艾萨克·卡登（Isaac Kardon）说，“如果你控制了信息，你就可以在别人不知道的情况下移动东西”。这不禁让人想起了2019年美国联邦快递在华为不知情的情况下，将两个从日本寄往华为中国办公室的包裹转运至美国的事情。
路透社此前报道：华为发现联邦快递将华为包裹转运美国，内含重要文件
文中提到中国只是可能窥探了航运数据。而实际上，美国不仅对航运数据的窥探，乃至对世界供应链的掌控都要远超中国。
供应链三大要素是资金流，信息流和物流。
在资金流方面，由于美元是世界货币，美国通过SWIFT国际支付系统，就可以掌控全球主要的资金流信息。
在信息流方面，通过微软的电脑操作系统，谷歌和苹果的手机操作系统，IBM的企业软件系统，美国能够全方位、多角度掌控世界主要企业的经营相关信息。就航运物流信息而言，这篇文章中自己都承认：美国德克萨斯州奥斯汀的供应链软件公司E2open LLC公司掌控的Inttra海运预订平台，跟踪全球大约四分之一的集装箱运输。另外世界最大的船舶定位系统AIS，就需要美国的GPS卫星信号支持。
美国对物流的掌控没那么直接，只是在主要用于运送小件、样品和商业信函的快递领域比较明显。国际快递领域目前基本上被联邦快递（FEDEX）、联合包裹（UPS）和敦豪（DHL）三家公司垄断。其中联邦快递（FEDEX）和联合包裹（UPS）都是美国公司。敦豪（DHL）也是上世纪50年代建立于美国，目前被德国公司控股。
DHL亚太地区创新部副总裁Richard Owens。来源：油管
美国对世界物流的掌控，在于美国的军事霸权。美国的军事基地和航母遍布世界，支配着世界的海洋和天空。世界绝大部分海运船舶都要经过巴拿马、苏伊士和基尔运河、马六甲、霍尔木兹和直布罗陀海峡等交通要道。美国在基尔运河所在的德国有驻军，在马六甲海峡的新加坡樟宜海军基地停靠着军舰，在霍尔木兹海峡常年有航母游弋。美国通过掌握这些交通要道，等于让世界物流处于美国的炮口下。只要美国愿意，随时可以在24小时内封锁这些交通要道，让世界海运物流停止运转。
以上这些只是美国对世界供应链的公开掌控，而平时通过斯诺登揭露的棱镜门窃取信息；通过长臂管辖迫使世界各大物流企业不敢经营到伊朗、朝鲜、苏丹、委内瑞拉的运输业务；抢劫伊朗和委内瑞拉的油轮等各种危害世界供应链的事件不胜枚举。
中国需要建立自己的数据体系
《华尔街日报》这篇文章虽然充满了对中国的恶意揣测，但还是可以看出文章作者对航运数据有着非常清醒的认知：包括航运物流业数据化进展缓慢，仍然严重依靠实体文件，需要相互配合的各个相关机构公司分别使用不同的信息系统，而相互之间又出于防范对手的原因抵触数据分享。
笔者对此也深有感触：在多年前有纸化的年代里，报关委托书、核销单、商检通关单、三联单、装箱单、设备交接单、提单、保函、发票等各种纸面单据，需要在外贸公司、货代、船公司、报关行、海关、商检等各个机构之间流转。相关公司不得不雇佣专门人员来运送单据，当初宁波相关行业内曾经存在一个叫做“跑单”的工种，甚至出现了专门的跑单公司。很多工作都要等待跑单师傅把单据送到了才能做，严重影响效率。近年来随着无纸化的推广，大部分单据都电子化了，工作效率提高了很多。除了业务量特别大的公司还保留了跑单人员以外，都已经取消跑单人员，企业的负担也减轻了。
不过行业内还是存在一些没必要的纸面单据有待改进，尤其是一些强势机构为了规避自己的责任，往往在保函等文件上要求合作方提供加盖公章的原件，工作中经常碰到因为这种原件没寄到而耽误船期和航班的事情。有些外贸公司为了避免耽误航班，会向报关行提供加盖公章的空白纸，以备随时更改。但这样又存在企业公章被滥用的风险，所以外贸企业又会要求报关行在货物出运后将空白公章纸如数寄回……
“一带一路”倡议正在帮助国际港口和其他项目的发展，例如开罗新中央商务区的这个建筑工地。来源：《华尔街日报》
由于航运物流业务要在不同国家之间运输货物，需要配合的相关机构和公司特别多，很多还都是监管执法机构，每个机构都适用不同的信息系统，结果就造成航运物流企业使用的系统特别多。各个系统之间数据不匹配、传输故障等问题不止造成各种损失，而且占用了大量工作时间去核对校正。有一家外国物流龙头企业自身内部需要每天使用的信息系统就高达上千个，公司曾经投资十亿欧元来上马新系统去解决这个问题，结果折腾了两年失败了。新成立的中国物流集团本身由多个企业合并组成，各个企业原有的系统如何整合，是中国物流集团面临的问题之一。
用政府主导的公共平台来主导数据发布，确实可以在更高的维度上打破航运企业之间相互防范造成的数据隔绝，推动航运数字化。不过交通部主导的这个数据平台似乎不够市场化，起源于浙江的平台连在舟山宁波港的相关从业人员都没几个人知道。如何解决国家机关主导平台市场接受度低的问题，还需要我们去探索思考。
除去这些成功和失败的经验，《华尔街日报》这篇文章反复强调的航运数据的重要性，对中国非常有启示作用。
中国的信息搜集能力不足，在世界航运交通领域缺乏自己的数据，以至于中国人写航运业的论文都要引用外国数据，比如波罗的海航运指数、克拉克森、德路里海运数据、Alphaline运力数据等等。
“在今天的物流中，信息流与资金流或货物流一样重要。”来源：《华尔街日报》
其根源是世界供应链体系是欧美建立的，目前使用的SWIFT支付等市场要素都是欧美建立的。这些市场要素类似于基础设施，中国在改革开放以后作为一个要素环节嫁接在了欧美供应链体系之上，这样中国进入这个市场体系时就不必新建立这些要素，只要拿来使用就可以了。
各个国家在使用这些基础设施时也留下了数据，加上欧美各种情报搜集能力，就掌握了各种基础数据。相当于在某些行业建立了世界范围内的统计局，拥有了“制数据权”。欧美除了用这种“制数据权”牟取利益之外，近年来我们经常看到欧美用它来诋毁中国。笔者就听说过有个港口效率排名显示上海港排世界第47位，这就是明显反直觉了。欧美的“制数据权”变成了“数据霸权”，中国也面临着在数据上被卡脖子的风险。
中国要想实现共同富裕，建立人类命运共同体，就必须摆脱对欧美数据的依赖，建立自己的数据体系，同时这也是能够创造就业和利润的高端产业。美媒的担忧可以说为中国航运界指出了存在的问题。而这个问题的解决，需要的不止是中国航运界的努力，还需要其他各个行业的通力配合。
敌人骂我们，说明我们做对了。
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