减排目标推升中欧铁运需求

本报驻日本、德国特约记者 蒋 丰 青 木

国家发展改革委秘书长赵辰昕19日在新闻发布会上表示，2020年，中欧班列发挥国际铁路联运独特优势，大力承接海运、空运转移货物，全年开行12406列，同比增长50%，首次突破“万列”大关，是2016年开行量的7.3倍。此前，《日本经济新闻》已有报道称，为了减少碳排放，该国海运公司与中国铁路方合作，将利用横跨中国大陆的列车向欧洲地区运输汽车。在欧亚多国宣布减排目标的背景下，利用中欧班列运货料将越发成为各方首选。

《日本经济新闻》日前报道称，从2021年开始，日本邮船株式会社将向国外运输日本产汽车的部分线路从海运换成二氧化碳排放较少的铁路。从日本到大连将用船运输汽车，然后利用中欧班列运到哈萨克斯坦的阿腾科里，路程约为5000公里。此前，日本邮船株式会社一直用船从日本向土耳其运输汽车，然后从那里再进入欧洲。虽然每趟列车能运输的汽车数量比海运要少，但只需4周，是海运时间的一半，碳排放也可减半，发货方需要支付的运费与海运一样。日本邮船株式会社预计第一年度将运输5000辆左右，到2025年前后，每年可运输3万-5万辆。

《日本经济新闻》称，日本邮船此举出台之际，航运业正试图在脱碳势头日益强劲的背景下应对气候变化。由于日本政府承诺到2050年将国内温室气体排放降至零，航运和快递业面临压力。日本邮船表示，随着汽车制造商和其他行业开始根据脱碳承诺选择运输公司，他们增加了铁路运输选项。横滨市立大学退休教授、中国问题专家加藤佑三对《环球时报》记者表示，这件事情看起来是在减排背景下日中两国的一次合作，实际上也是日中共同开发“一带一路”第三方市场的一个落地项目。

其实，利用中欧班列把日本的商品运往欧洲，并不是从日本邮船开始的。早在2018年5月，日本大型物流企业日本通运公司就开始利用中欧班列提供日本和欧洲之间的联运服务。当时，日本通运公司告诉媒体，在海陆联运的情况下，从东京港到德国杜伊斯堡的运输周期将由40天缩短至28天。日本产业经济省一位负责人也向《环球时报》记者透露，早在两年前，三井物产就开始利用中欧班列。原因很简单，过去该商社通过海路把商品运到欧洲，需要两个月以上的时间。现在，从日本海运到中国，然后经过中欧班列再运往欧洲，只需要两周。对于商家来说，缩短运输时间，就是赚取更大的利润。日本《每日新闻》的一位编委告诉《环球时报》记者，过去日本企业更多的是“靠钱开路”。现在，日本企业正在尝试通过中欧铁路用一种“日本技术+中国资金”的方式与中国共同创造海外商机。

中欧班列的升温也从欧洲方面的数据得到证明。德国铁路集团的数据显示，2008年，中欧班列开通时每周仅一趟列车，现在每天约33趟，运行线路已达到近70条，通达欧洲18个国家近60个城市。“欧亚铁路运输繁忙主要有两个原因。”德国法兰克福经济学者霍勒里斯对《环球时报》记者表示，一是疫情下“中国制造”在欧洲大受欢迎，造成“运输瓶颈”。由于客机大部分停运，运输成本成倍增加，每公斤运费从以前的1.5欧元涨到8欧元。同时，海运也达到极限，一个40英尺的货运集装箱的报价已超过5000美元，比去年上涨1/3以上。于是，在运费和运输时间上相比空运和海运各占优势的铁路运输成为替代手段。第二个原因更为重要，也将是长远战略，那就是减排。根据德国铁路集团的计算，与空运相比，铁路运输的二氧化碳排放量可减少95%。欧盟正在限制运输过程的碳排放量，推动相对排放较少的铁路运输代替空中运输。

不过，霍勒里斯也表示，欧亚铁路目前的运力与海运及空运相比，仍有不小差距。要提升运输减排效果，还必须增加中欧之间的铁路线路。此外，中欧铁路运输目前还面临两大障碍。一是，中欧铁路与俄罗斯的轨道宽度不同，需重新装载货物、更换车轮，且过境有时会出现延误。这在一定程度上影响了运输时间。二是，从中国运输到欧洲的铁路集装箱通常满载货物，但反方向满载率只有1/3。除去由于疫情形势严峻、生产尚未恢复的因素，欧洲生产商还应加大对中国乃至亚洲市场的开拓，从而促进欧亚双向铁路运输的进一步繁荣。铁路部门也应吸引更多在中欧间做电商的企业，它们已经成为中欧货运的大客户。▲