阿姆斯特丹计划建设首个木质建筑社区 - 彭博社

一位艺术家对新木质社区完成后可能的外观进行了描绘。详细设计尚未公布。

来源：阿姆斯特丹市政府

每天有12个小时，伦敦繁忙的银行十字路口对汽车、卡车和出租车关闭，只留下自行车和公交车。即使在一月的寒冷天气中，骑手们也挤满了街道。

摄影师：汤姆·斯基普/彭博社阿姆斯特丹本周确认了建造一个完全由木材构建的社区的计划，这种可再生材料被该地区希望成为减少建筑排放的关键。

这个被称为荷兰城市几个世纪以来第一个这样的社区的新区块，反映了大阿姆斯特丹地区的市政当局在2020年承诺，到2025年至少有20%的新建筑使用木材作为主要材料。该城市认为，这一举措将大大减少建筑行业的排放，并可能为未来的木质发展提供一个模型。

被命名为 曼德拉社区（“Mandela neighborhood”），以邻近的 纳尔逊·曼德拉公园 命名，该社区将位于城市南部，计划于2025年开始建设。它将包括十个新的公寓楼、一所小学和社会设施，可容纳约2100名居民，共有700套新公寓。对于一个面临可负担房屋短缺的城市来说，新区块的社会福利不仅限于可持续建筑材料。位于城市相对低收入地区，新社区80%的住房将以公共或可负担得起的低于市场租金的价格提供，居住在该地区六年或更长时间的人将优先获得租赁权。

尽管该社区的详细规划尚未发布，但对木质建筑的承诺可能带来许多好处。由于树木可以重新种植，木材是一种可再生资源。而建筑中使用的结构性木材不一定需要砌体饰面，减少了所需材料的数量并简化了施工过程。木质建筑不仅可以减少排放，还可以储存碳。一项来自2020年的芬兰研究估计，如果欧洲80%的建筑都转向木材作为主要材料，那么固碳量将相当于该大陆混凝土行业排放量的47%。

木质建筑还可以帮助加快新建筑物的交付速度，因为许多构件可以在建筑物计划位置之外预制和组装。尽管曼德拉布尔特（Mandela Buurt）地点的建筑工程要等到2025年才开始（并且住房的建筑设计尚未提交），但该市估计该社区的第一批住房可能在2026年就能准备好。

阿姆斯特丹远非唯一鼓励在建筑中更多使用木材的欧洲城市。在北欧国家，木材已经是常见的选择材料，迄今为止的项目包括挪威的木质摩天大楼和赫尔辛基使用木材重新开发的整个城市街区。但作为欧洲森林面积最少的国家之一，荷兰近年来木材并不是主要的建筑材料，除了房屋框架和梁。而潜在需要从其他地区进口木材的情况确实使荷兰的木质建筑略显不太可持续，尽管荷兰正在采取措施增加其森林面积。

阿姆斯特丹最近的转变 — 已经为这座城市带来了一座21层的住宅摩天大楼 — 可能预示着对大规模木结构建筑的新接纳。

在你的虚拟城镇中修建一条道路，新车辆就会出现。骑行伦敦最新的自行车路线，从格林威治到伦敦桥，你会看到这种现象在现实生活中，只不过是自行车。随着这些自行车道的新段落逐渐完工，骑行者也会出现。

正如伦敦的新城市-郊区铁路连接， 伊丽莎白线，吸引了超出预期的乘客量，“诱发需求”的现象正在发生。如果你建造它，他们就会来。

伦敦最近的骑行增长速度很快：据估计，现在每天在首都骑行的次数达到了126万次 — 比2022年增加了6.2%，比2019年增加了20% — 而且与英格兰其他地区不同，受疫情推动的热潮一直在增长。骑行次数现在相当于地铁旅程的三分之一，公交车乘客的四分之一，使自行车成为城市交通舞台上的重要角色。

伦敦的出行方式

过去二十年里，驾驶的数量稳步下降，而骑自行车的次数增加了四倍。

来源：伦敦交通局

数据代表每天以交通方式计算的数百万次出行。

这些数字可能很大，但潜力更大。根据伦敦交通局（TfL）的说法，每天有超过800万次机动车出行可以改为骑自行车。在伦敦，自行车出行仅占每日出行的不到5%，而哥本哈根这一比例为49%。根据欧洲自行车联合会的数据，伦敦每天每位居民的自行车出行次数为0.14次，约为巴黎的0.29次的一半，是阿姆斯特丹的0.9次的一小部分。

就像在模拟城市中一样，这种惊人的增长要归功于自行车基础设施的快速发展。据伦敦交通局称，现在约22%的伦敦居民住在距离高质量自行车道400米以内的地方。在高峰时段，一些自行车道的容量已经超负荷，骑车者排队等候的时间太长，无法在一个红绿灯周期内通过。伦敦的低交通量社区（LTNs）自2020年以来增加了100个，人们可以从中驾车进出，但不能穿行，通过安静的街道将住宅与受保护的主干道连接起来。

问题是，随着英国政治家在积极交通领域挑起文化战争，伦敦的自行车热潮是否正在成为自己成功的牺牲品？“我正在制止对汽车主义者的战争，”英国首相里希·苏纳克在九月份宣布，称像每小时20英里的限速和LTNs这样的鼓励骑车的交通限制措施是“愚蠢的计划。”

伦敦自行车运动的西蒙·蒙克表示，与英国部分媒体和一些政治领袖传递的叙事相反，骑自行车不再是少数人的追求。 “现在有一半的伦敦人骑自行车 或者想骑自行车 ——这不再是一个小众的事情，”他说。

尽管骑自行车得到了广泛支持，但其持续增长并不是肯定的：随着城市在五月份选举下一任市长，面临着严峻选择。现任市长、工党的萨迪克·汗在任八年内将自行车道网络扩大了三倍多，而保守党候选人苏珊·霍尔则对骑自行车兴趣不大，公开反对限制机动车交通的措施，如低交通量社区，基于排放的收费（她承诺 取消伦敦的超低排放区）并反对按英里收费。

伦敦市长萨迪克·汗在任职八年内将自行车道网络扩大了三倍以上，包括泰晤士河沿岸的堤岸上设有隔离自行车道。照片：贾斯汀·塔利斯/法新社即使汗再次当选，他仍面临重大挑战。在新冠疫情期间，国家政府资金不足，这在像伦敦这样的城市中是独一无二的，使该市的公共交通系统和依赖票价的资金模式陷入困境，乘客数量急剧下降。在疫情期间，政府进行了短期救助谈判，每次救助仅覆盖短至七周，这妨碍了自行车道等长期规划。如果今年预计的全国大选确实选出工党政府，如预测的那样，汗将希望有盟友并结束这种资金过山车。但这些都是大的假设。

在任何选举中，不仅仅是自行车道受到威胁，但交通是伦敦市长的主要职责之一。如果说人民是城市的生命线，那么道路和铁路网络就是城市的动脉。增加了复杂性的是，有32个市政机构和伦敦市，他们共同控制着伦敦95%的道路。他们将起到关键作用。

作为伦敦步行和骑行专员，威尔·诺曼表示，伦敦市内自行车网络的增长“非常惊人，你可以看到骑行的增长。”伦敦市外是下一个重要的拼图。

“对于伦敦外围网络来说，这些区域至关重要，”诺曼补充道。“你会看到传统上对积极出行贡献不大的伦敦区开始大量投资于此。”

并非所有人都支持。在伦敦核心富裕的肯辛顿和切尔西边界，穆克表示，骑车者在新的Cycleway 9从哈默史密斯向西行驶时，与现场交通“混乱不堪”。在东伦敦贫困的哈姆雷特区，一位部分基于反自行车理念当选的市长正在逐渐取消前一届政府所谓的永久性努力，以优先考虑自行车和步行。从北部的哈林盖到环绕议会的新近友好自行车的威斯敏斯特市议会，希望支持自行车和步行的区领导者面临文化战争加剧地方对街道变化的担忧和缺乏资金以快速实施重大举措的双重挑战。

诺曼知道这些差距会让城市不断增长的骑行者面临风险。“虽然我们看到骑行人数增加，但只有在有自行车基础设施的地方，碰撞风险才会下降，”他说。他说，在没有基础设施的地方，风险增加了，因为更多人在没有自行车道的地方骑行。

五月的春天，伦敦的街道上挤满了骑自行车的通勤者。摄影师：Jason Alden/Bloomberg尽管骑自行车的人仍然以白人、男性和富裕人士为主，但人口统计数据正在发生变化：2020年，在疫情期间安静的街道上，24%的伦敦黑人、25%的亚裔伦敦人和31%的混血或多重遗产的人骑自行车，而白人伦敦人中有28%。然而，那一年，只有20%的女性骑自行车，而男性中有34%。

诺曼承认需要赢得人们的心和思想，但他为改善路口安全这一基本任务的缓慢进展进行辩护，这需要更新伦敦老化且复杂的道路网络。

“对街道和旅程的任何改变都是一个极具情感和激情的部分，我认为人们低估了这一点有多重要，”他说。“这与个人对社区归属感息息相关。”他相信公关战可以取得胜利，但人们需要感受到被倾听，任何真正的关切都会得到解决。

政治家，无论是地方的还是国家的，可能会把骑行视为一个分裂议题，但伦敦的经验越来越表明，对于大多数人来说，当自行车道出现时，它们只是另一种出行方式。

Laura Laker是伦敦的一名自由记者，也是Streets Ahead podcast的联合主持人，讨论活跃出行、宜居街道和城市设计。