修复碰撞测试假人 - 彭博社

一辆配备自动制动技术的雷克萨斯汽车在2022年1月的消费电子产品贸易展CES上进行安全演示，避免与碰撞测试假人相撞。

摄影师：Ethan Miller/Getty Images North America五十年前，出生于奥地利的哲学家伊凡·伊利奇（Ivan Illich）认为，现代工业陷入了一个破坏性循环：它们会投入大量资源来解决工业自身造成的问题。在他的著作《互助工具》*中，*伊利奇以医疗保健为例，认为“巨额资金被用来阻止医疗治疗造成的不可估量的伤害。” 伊利奇声称，公众很容易被愚弄，因为“商品或工具的周期性创新会助长人们相信任何新事物都会被证明更好。”

这听起来很像联邦监管机构最近对SUV和卡车对行人构成的日益增加的风险做出的回应。

现在占美国销售的每四辆乘用车中就有三辆以上的新卡车和SUV车型变得如此之高，以至于驾驶员可能看不到前面的行人或儿童（正如一系列推文所示）。卡车和SUV现在占新车销售的80%以上。根据美国保险协会的最新研究发现，与轿车相比，SUV和卡车在转弯时撞到行人的可能性要高出几倍。在碰撞事件中，车辆的前格栅位置设计为撞击人的躯干而不是腿部，增加了严重受伤的风险，而物理定律规定，更重的车辆在碰撞时会施加更大的力。

随着美国行人死亡人数达到33年来的最高值，最近的一项研究发现，如果美国人在过去二十年没有用SUV替换数百万辆轿车，就可以挽救一千多条生命。这些巨大车辆的受欢迎程度继续增长（它们的尺寸也在增加）。

行人死亡人数的激增成为交通部新国家道路安全战略的重点，该战略于一月发布，指出“新车购买继续向更大型车辆倾斜 — 特别是SUV和跨界车 — 近期研究发现，这些车辆与行人碰撞时造成的伤害更为严重，胜过乘用车。”

美国交通安全管理局（NHTSA）是美国交通部的一个部门，本月有了一个绝佳机会来开始解决这些超大车辆带来的安全风险。3月3日，NHTSA公布了备受期待的修改联邦碰撞测试评级的提案。自1983年以来，新车评估计划（NCAP）为在美国销售的所有乘用车颁发一到五星的安全评级；联邦法律要求在经销商的汽车窗户上贴上NCAP评级，鼓励消费者比较汽车的碰撞性能与其他车型，同时激励汽车制造商采用更安全的设计。

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）最终会增加其他发达国家长期评估的行人碰撞影响措施吗，推动汽车制造商保护过马路的行人？

不会。交通安全机构未能评估行人碰撞影响，未在其安全评级中包括任何行人碰撞安全性测试提案，该提案可在四月份公开评论。相反，该机构将专注于被称为高级驾驶员辅助系统（ADAS）的新技术，如自动紧急制动，可以在汽车撞击另一辆车辆或行人之前停车。

“这些改进不仅会使[NCAP]计划更有用和信息丰富，还将跟上车辆安全创新的步伐，”NHTSA负责人史蒂夫·克利夫在一份新闻稿中说。

也许，但这份236页的NCAP提案没有任何措施来阻止行人面临的风险增加，这些风险是由汽车变得更重、更高和更强大造成的。与伊利奇的社会批判一致，NHTSA正在指示汽车公司部署技术来减少汽车公司自身通过制造更沉重车辆而加剧的危险。NHTSA的方法不太可能让伊利奇感到惊讶（他于2002年去世）。

“他们似乎取消了引入行人保护测试的做法令人失望，”全球新车评估计划秘书长大卫·沃德说，这是总部位于英国的零碳基金会的国际计划。“NHTSA试图事后使用ADAS来减轻这些类固醇车辆造成的问题。这注定会失败。”

信不信由你，美国的NCAP模型曾经是全球最佳实践；该计划在1983年推出时是开创性的。欧盟、中国、韩国、日本和澳大利亚很快建立了自己基于NHTSA原始模型的NCAP计划。

当然，汽车不仅危及车内的人，也危及车外的人——这是早期NCAP计划没有意识到的。1997年，欧盟的Euro NCAP 增加了测试，以确定车辆对行人构成的危险。可能会撞击人体躯干或缺乏引擎盖缓冲以吸收行人冲击的车型将在Euro NCAP评级中失分（以及在 澳大利亚、中国、日本和韩国的NCAP计划中也是如此）。2018年，Euro NCAP更进一步，增加了骑车者安全测试。

但美国的NCAP计划仍然过于关注车内的人，忽视其他所有人。“保险业公路安全研究所和消费者报告已经帮助填补了这个空白，”道路和汽车安全倡导者协会总裁凯西·查斯说，“但联邦政府数十年来都没有更新这个计划，这是没有任何借口的。”

国际交通安全社区也已经注意到了。 “看到美国的NCAP长期停滞不前，尤其是考虑到其以前的领导地位，这真的很令人难过，” Ward说。

2015年，NHTSA 宣布最终将探讨将行人碰撞安全性测试纳入NCAP中 — 但随后并没有实际变化。与此同时，行人的风险在过去十年中继续上升，自2010年以来增长了45%，根据该机构的数据。国会似乎正在失去耐心；去年的基础设施法案指示NHTSA加快并增加对易受伤害的道路使用者安全性的测试。

现在，最终，NHTSA已经概述了其测试制度的更新。但是，该机构选择强调驾驶员辅助技术的安全益处，而不是评估行人碰撞安全性。这些功能可能很有用，但最近的分析表明它们在夜间的价值受到限制 — 几乎每四个行人死亡事故中有三个发生在夜间 — 而即使是目前可用的最佳紧急制动系统也无法在更高速度下保护行人。“当速度高于40英里/小时时，它们的效益将大大降低，” Ward说。

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）决定将行人碰撞安全性放在次要位置的另一个原因是有问题的：转向电动汽车。电动汽车被吹捧为应对气候变化的一种方式 — 这在很大程度上是由汽车的普及所推动的 — 电气化可能会使新车型增加数千磅的重量，因为汽车制造商试图通过为电动汽车配备大容量电池来缓解消费者的“续航焦虑”，这些电池能够让汽车在两次充电之间行驶数百英里。所有这些额外的重量增加了成本和复杂性，削弱了电气化的气候效益，并加剧了这些机器对其他道路使用者造成的风险 — 这是伊利奇思想的又一个实例**。**

人们只能推测汽车制造商将花费多少资金开发驾驶辅助技术，以减少驾驶庞大车辆（如GMC的Hummer EV，一款重量超过9,000磅的电动皮卡（仅电池就和本田思域一样重）并拥有1,000马力）所固有的危险。

为什么美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在增加行人碰撞测试方面拖拖拉拉？要求评论时，一位NHTSA发言人告诉我，专注于行人的测试仍在计划中，并将在今年晚些时候发布。但即使发生这种情况 —— 这是一个很大的假设 —— 这样的提议也将受到自己的60天公众评论期的限制，随后可能需要白宫的政府间和监管事务办公室进行长时间的审查。如果NHTSA官员有等待提出行人碰撞测试的充分理由，他们并没有分享。

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)可能不愿意限制卡车和SUV尺寸的一个可能解释是：这些车型对汽车制造商来说尤其有利可图。

今年一月，当我问及美国交通部长皮特·布泰吉格是否将减小最大型SUV和卡车的尺寸作为一个机构优先事项时，他回避了这个问题。将注意力集中在驾驶员辅助系统作为解决方案可能比试图制止导致汽车尺寸持续增长的囚徒困境更具政治上的安全性。（你可以想象购买者的内心独白：“我宁愿没有人有高大的SUV，但如果其他人有，我想我也需要一个 —— 为了感到安全。”）

无论NHTSA的理由是什么，新的NCAP提议都代表了对布泰吉格一再称之为“国家危机”的交通事故激增做出的非常温和的回应。对于汽车制造商来说，这是一个继续增加重量和高度的绿灯 —— 希望新技术（其成本可以转嫁给消费者）将减轻他们自己创造的行人危险。

David Zipper 是哈佛肯尼迪学院陶布曼州和地方政府中心的访问学者，他研究城市政策与新的移动技术之间的相互作用。