“Vision Zero”在美国交通死亡人数上升的十字路口 - 彭博社

摄影师：詹姆斯·诺布尔/图像库RF通过盖蒂图片社

这家位于佛罗里达州迈尔斯堡的汽车洗车店是美国约60,000家清洁汽车的地方之一，而且还有更多选择即将到来。

摄影师：杰夫·格林伯格/环球图像集编辑洛杉矶是一个以汽车为中心而著名的城市，长期以来一直是一个危险的步行之地。2015年，一家当地倡导团体制作了一张地图，标出了司机撞到行人的地点，标记了特定地点，比如好莱坞和海兰德路口，一年内发生了数十起碰撞事故。

这些活动人士在洛杉矶市长埃里克·加塞蒂那里得到了同情。加塞蒂在2015年8月的一份新闻稿中说：“每年有200人在我们的城市四处移动时丧生，这是个悲剧。我决心将这个数字降至零。”

加塞蒂宣布，他签署了一项行政命令，承诺洛杉矶实现“零愿景”，通过政策修订和基础设施改善的结合来完全消除交通死亡事故。市长将2025年定为零死亡的目标年份。

洛杉矶并不是第一个签署“零视觉”计划的美国城市：芝加哥（2012年）、纽约市（2014年）和旧金山（2014年）已经采纳了这一起源于斯堪的纳维亚的安全运动。但洛杉矶行动迅速，改造了18条道路——包括好莱坞和海兰德十字路口——采用了“零视觉安全对策”，如路缘延伸和受保护的左转信号。2017年，著名的交通研究委员会将该市的努力列为国家模范，制作了一份报告，旨在“作为指南，帮助城市制定自己的强大、数据驱动的零视觉流程。”

但自2015年以来，洛杉矶的街道变得更加危险，而不是更安全。2021年，有289人死亡在洛杉矶的道路上，达到20年来的最高值。“零视觉是失败了吗？”《洛杉矶时报》的一个标题最近问道。

其他美国城市的居民可能会提出同样的问题。在纽约市，2021年的交通死亡人数是自七年前承诺实施“零视觉”以来最高的。最高。俄勒冈州波特兰去年的交通死亡人数超过了1990年以来的最高纪录，奥斯汀创下了有史以来的新纪录（两者在2015年成为“零视觉”的追随者）。费城和华盛顿特区的死亡人数也在激增。事实上，很难找到任何一个“零视觉”城市的交通死亡人数有所下降。（一个罕见的例外是新泽西州霍博肯，三年没有发生一起死亡事故。）

一些人将日益增长的死亡人数归咎于与新冠疫情相关的社会混乱，美国城市在疫情爆发之前已经很难阻止交通事故死亡人数的上升，更不用说减少了。责怪不安全驾驶，美国城市在疫情爆发之前已经很难阻止交通事故死亡人数的上升，更不用说减少了。

美国的Vision Zero在美国的表现与欧洲形成鲜明对比，欧洲的道路死亡人数多年来一直在下降。2019年，赫尔辛基发生了三起交通事故死亡案件 — 而且没有一起是行人或骑车人。作为对比，芬兰首都的居民大约和拉斯维加斯一样多，拉斯维加斯是一个Vision Zero城市，在同一年有304人在道路上丧生。

尽管Vision Zero是交通安全领域最热门的理念之一，但其在欧洲的成功并未在大西洋彼岸得以复制。当前的趋势表明，除非在政策实施方面进行根本性的重新思考，这种情况不太可能改变。

“Vision Zero曾经有过一段蜜月期，”非营利组织Vision Zero Network的主任Leah Shahum说。“现在我们正在与这个体系相抗衡。”

愿景的诞生地

要理解Vision Zero在美国的困境，我们应该从审视该运动的欧洲起源开始。

瑞典在1997年掀起了“零视觉”浪潮，制定了一项法案，规定“在瑞典道路运输系统内不应有人员死亡或受重伤，道路运输系统的结构和功能必须符合这一目标所需的要求。”

“零视觉”围绕一个核心假设展开，即人类是会犯错的。因此，基础设施和交通政策的设计旨在减少旅行者（尤其是机动车驾驶员）犯错时造成的伤害。

例如，如果汽车更轻或以较慢的速度行驶，碰撞更有可能导致受伤而不是死亡。将自行车与汽车交通分开可以提高安全性；封闭街道或社区不让汽车进入甚至更好。而美国传统上强调个人对安全旅行的责任（例如，由联邦资助的道路教育宣传活动，如系好安全带，否则罚款），而“零视觉”则将减少事故责任完全置于整个社会身上。

“这在这里是理所当然的，”奥斯陆的城市规划师安德斯·哈特曼说，奥斯陆与其斯堪的纳维亚邻国的道路安全方法相似。“我们使用吸尘器，也使用零视觉思维。”

2020年，一名行人穿过斯德哥尔摩的街道。自1970年代以来，瑞典在大大减少车辆相关死亡和伤害方面取得了成功。摄影师：Jonathan Nackstrand/AFP via Getty ImagesHartmann强调了几项使挪威成为更安全旅行地的政策。国家政府已经设定了城市内50公里/小时（31英里/小时）和城市外80公里/小时（50英里/小时）的标准限速，地方政府可以设定更低的限速。无处不在的自动测速摄像头作为阻吓鲁莽驾驶的手段。

汽车已经被禁止进入奥斯陆市中心的大部分地区，这个国家的首都和最大城市。“在奥斯陆市内或附近的社区很难找到可以在居民区内行驶的地方，”Hartmann说。发生事故时，会引发政府调查，而不仅仅是一份一页的警察报告：调查人员会检查导致事故的因素，并寻找避免再次发生的方法。“我们总是为严重或致命的事故做报告，”Hartmann说。

这并不是一个困难的要求，因为几乎没有这样的事故需要调查：2019年，奥斯陆只有一人在奥斯陆的车辆碰撞中丧生。

总体而言，挪威的交通死亡人数从1970年的560人下降到2021年的93人。瑞典也经历了类似的下降，将交通死亡人数在其“零视觉”承诺后的20年内减半，降至270人。2021年，瑞典的道路死亡人数降至200人以下。

从斯堪的纳维亚开始，零视觉已经传播到整个欧洲。“我们看到几十年系统决策的巨大遗产，”欧洲城市交通机构网络Polis的秘书长Karen Vancluysen说。在过去的十年里，欧盟各国的交通死亡人数持续下降，包括布鲁塞尔、科隆和米兰等城市都出现了显著下降。

美式安全

北欧大胆的交通安全承诺的消息迅速传播开来：《纽约时报》早在1997年就提到了零视觉，交通研究委员会在1999年的会议上讨论了这个问题。2008年，时任明尼苏达大学交通研究中心主任的Robert Johns在美国参议院作证时提到了零视觉。

芝加哥在2012年正式承诺实现零交通事故愿景。数十个其他城市已经跟随，2016年，美国交通部和非营利性的全国安全委员会通过启动了“零之路”联盟，旨在在30年内消除所有交通死亡。 （披露：我曾为NSC做过咨询工作。）

一群联邦交通官员在2016年的国家公路交通安全管理局会议上介绍了“零之路”联盟。摄影师：T.J. Kirkpatrick/Bloomberg但签署“零事故愿景”证明要调整政策和基础设施以反映这一方法要困难得多。

“对于政客来说，承诺实现零事故愿景是一件容易的事情，”交通工程师协会执行董事杰夫·帕尼亚蒂说，“但实际上他们并没有做任何与以前不同的事情。”

美国市长们通常在承诺实现零事故愿景时很少听到反对意见。“很难反对安全，”全国城市交通官员协会执行董事科琳·基斯纳说。但在实施时，一个在抽象上得到支持的零事故愿景运动可能会遇到阻力。

洛杉矶交通部主任塞莱塔·雷诺兹（Seleta Reynolds）表示，她注意到了一个熟悉的模式。“当一个人出现来实施[基础设施]项目时，它就在离你家不远的街上。无论是自行车道还是公交车道，计算方式突然改变，感觉就像对你的生活方式构成了根本性的攻击。”

这是因为，在某种程度上，的确如此。几代人以来，美国的生活方式一直围绕着汽车。“我们面对着60年的汽车中心设计，”雷诺兹说。

“Vision Zero的许多核心策略——安装交通摄像头、建立分隔自行车道或实施道路节食等——要么迫使驾驶员减速，要么为历来被忽视的易受伤害的道路使用者创造安全空间。但这种基础设施转变几乎总是面临激烈的反对。”

“你需要在空间重新分配方面做出激进的选择，”范克鲁伊森说。“否则，死亡人数的下降根本不会发生。”

安全倡导者可能会很难弄清他们在Vision Zero努力停滞时到底面对着什么。基斯纳将反对分为三类。“它可以来自下至上，来自社区的反对，”她说——比如曼哈顿中央公园计划修建自行车道的豪华公寓居民，或者那些在西洛杉矶提起诉讼阻止自行车道规划的人，或者那些夸耀击败了一系列计划中的道路节食的人。

但“反对也可能来自自上而下，来自政治意愿的缺乏，” Kisner补充道。例如，费城安全倡导者指责“议员特权”破坏了一个广受欢迎的计划，重新配置一个臭名昭著的易发事故走廊，或者广泛报道的指控称，华盛顿特区市长的顾问参与了终结一个受保护的自行车道的提案。

2014年布鲁克林街头的一辆纪念“鬼自行车”，当时市长比尔·德布拉西奥承诺将纽约市加入“零视觉”运动。摄影师：Spencer Platt/Getty Images North America最后，还有第三种反对力量，正如Kisner所说，“来自中间，通过交通部门内的工程决策或内部文化。” 这种反对力量更难从外部察觉；它出现在员工讨论中，道路工程师在那里质疑一个提议的交通政策或街道重新设计，理由是这将犯下交通工程的致命罪行：减缓驾驶员的速度。

为速度而建

在他的书中*《一个康复工程师的自白》*中，强大城镇创始人查尔斯·马罗恩认为，最大化交通速度是交通工程的主要优先事项，而安全则被放在次要位置。（马罗恩的第一次自白：“工程师优先考虑速度和流量，而不是安全和成本。”）

“几十年来，成功的主要指标是司机延误，”洛杉矶的雷诺兹说。“但你不能通过增强安全性来减少延误。它们是截然相反的。”

视觉零网络的负责人沙胡姆同意：“我们必须改变当前优先考虑速度和畅通交通的范式，”她说。“现在这是优先考虑的，而不管人们会告诉你什么。”

要使进展变得更加困难，当地的视觉零努力还必须克服一系列束缚他们手脚的州和联邦规定。考虑自动速度执法，使用摄像头对超速或闯红灯的汽车进行罚款。在欧洲，这种设备被广泛使用，尤其是在北欧，2018年芬兰和瑞典分别每10万居民拥有16和13个速度摄像头。“没有人喜欢它们，”范克鲁伊森说，“但它们相当普遍且被接受。”

2021年德国斯图加特街头的速度摄像头。许多欧盟国家广泛使用这种执法设备。摄影：Marijan Murat/picture alliance via Getty Images但在美国，速度摄像头的采用是零星的 —— 像德克萨斯这样的州已经阻止城市使用它们。“如果这里是合法的，我们将立即利用自动执法，”休斯顿的首席交通规划师大卫·菲尔兹说。

在洛杉矶，雷诺兹说她的城市被要求提高200英里道路的速限。 “有一项州法律规定你必须出去测量交通速度，然后以85%的人们的行驶速度为准来设定速限，”雷诺兹说。这一原则被称为第85百分位规则，尽管国家交通安全委员会在2017年的一项重要研究中承认这一规则导致城市地区出现不安全情况 —— 事实上，这一规则最初是针对农村道路而非城市道路的，在1937年提出时如此。她说，最近的一项监管调整使她的机构能够扭转他们被迫实施的大部分（但不是全部）速限提高。

在休斯敦，交通和排水运营主管维罗尼卡·戴维斯指出，德克萨斯州的默认速限为30英里/小时，因此要在城市地区将速度降低到这以下是具有挑战性的：“要在本地降低速限，我们必须逐条道路安装标志。”

各州还通过许多州道路 —— 通常是穿越城市地区的高速干道 —— 影响着“零视觉”计划。根据NACTO对2019年联邦事故数据的分析，城市中一半以上的致命事故发生在由州管理、超出地方领导者控制范围之外的道路上。

国家和城市有时会在道路安全方面进行合作，但总会有一个风险，即某个州领导人会破坏这些努力。例如，在圣安东尼奥，德克萨斯州交通部门已安排将危险的主干道Broadway移交给该市，该市计划实施道路减肥计划。但今年早些时候，德克萨斯州州长格雷格·阿伯特 介入 并阻止了这一举措。

联邦政府进一步使城市的“零愿景”努力变得更加复杂，特别是在其对汽车安全的立场方面。

美国国家公路交通安全管理局未采取任何措施阻止美国乘用车辆从轿车转向 越来越大的SUV和卡车，这些车辆的重量和尺寸对行人和骑自行车者构成更大的风险。美国国家公路交通安全管理局最近 未能 将行人碰撞安全性评级纳入其碰撞测试计划，而欧盟在20多年前就已经这样做了。美国国家公路交通安全管理局还继续将资金投入司机教育项目，其效益 存疑，同时未采取措施遏制 日益复杂的信息娱乐系统对司机分心的危险。

“我们有联邦监管机构一直在疏于管理，导致汽车变得更快、更强大，更多地充斥着各种干扰，”雷诺兹说。“它们已经成为人类易犯错误的放大器。”

从零开始

尽管联邦政府在保护街道使用者方面的记录最多也只能说是零零散散，但也出现了一些令人鼓舞的迹象。首次，美国交通部的新 国家道路安全战略 承诺将联邦政府的目标设定为零交通死亡人数（尽管没有设定截止日期）。国家道路安全战略将焦点放在了不断增加的行人和骑行者死亡人数上，交通部长皮特·布蒂吉格已经 表示 有意修改联邦的 统一交通控制设备手册（MUTCD），该手册因支持提高洛杉矶等城市速度限制的第85百分位规则而受到了很多 批评。

但急于保护居民的市政领导不必等待联邦行动。他们可以从马萨诸塞州剑桥市汲取灵感，那里的官员试图绕过邻里反对保护自行车道的做法，其安全效益 有充分的文献记录。剑桥 通过了一项城市安全法令，规定城市主要自行车规划中的任何需要重新铺设的道路必须重新建造成带有保护车道。该规定有效地避免了关于是否要建造保护自行车道的争论；唯一需要讨论的问题与其设计有关。

2021年芝加哥新增的自行车道。照片：Terrence Antonio James/芝加哥论坛报/美联社通过盖蒂图片社有一个重要的警告：这样的安全优先规则不会自行实现；当地居民和活动人士必须要求它们。事实上，如果从美国迄今为止的“零视觉”经验中得出任何教训，那就是没有人应该指望仅仅一个公告就能挽救生命。“仅仅因为你发布了一个计划，并不意味着第二天就不会再有死亡，”休斯顿的戴维斯说。

零视觉的宣布也不会让当地领导人避免在重新分配街道空间、减少汽车通行权或允许自动交通执法方面进行激烈的斗争。

这也是欧洲经验的另一个教训。作为著名的自行车友好城市，阿姆斯特丹在50年前经历了一场实质性的 街头斗争，当时它正在历史性地摆脱汽车主导。在美国，活动主义在交通安全中发挥了核心作用，比如MADD和SADD在限制酒后驾驶方面的领导。

如今，交通死亡人数正在 比加尔文·柯立芝时代任何时候都更快，这似乎证明了一波新的民众愤怒，以及对变革的紧急呼吁。布蒂吉格一再提到了交通死亡的“全国危机”。但有多少美国人准备为确保零视觉的承诺转化为行动而奋斗呢？

在洛杉矶，雷诺兹听起来持怀疑态度。“人们并没有感受到布蒂吉格谈到的危机感，”她说。

除非这种情况发生变化，否则美国的“Vision Zero”计划很可能仍然只是一个愿景。

在肯德拉·莱文的研究协助下。

大卫·齐珀是哈佛肯尼迪学院陶布曼州和地方政府中心的访问学者，他研究城市政策与新的移动技术之间的相互作用。

俄亥俄州的斯特里茨伯勒镇，就在州内著名的转角处，其身份的不可忽视的一部分归功于汽车及其支持汽车的产业。每年约有650万辆汽车经过，当地的零售业主要由汽车旅馆、加油站和各种驶入式企业主导。

但近年来，市长格伦·布罗斯卡听到了很多选民对汽车中心景观的一个特定元素感到愤怒：洗车行。

镇上有四家全服务洗车行，第五家即将开业；其中三家集中在14号公路的一段长约一英里半的区域。社交媒体上关于洗车行过多的投诉促使城镇领导采取行动。去年初，斯特里茨伯勒最终实施了一项暂停令，禁止新的洗车行业务。

“洗车行并不能为社区提供很多工作岗位，而且它们占用了大量空间，”布罗斯卡说。“如果你想把你的钱投资到洗车行，那么上帝保佑你。但与此同时，我要对17500人负责，并且必须考虑他们的意愿。”

其他类似“饱和禁令”已经出现在附近的俄亥俄州东北部城市，比如Stow和Parma，Cleveland Scene报道。在纽约州的水牛城，2023年郊区洗车店的激增引发了附近居民和社区成员的反对，包括附近现有的洗车店的业主。 新泽西，路易斯安那和阿拉斯加也正在经历自己的洗车店热潮，全国连锁店如Mister Car Wash和Zips Car Wash正在扩张。

去年秋天，田纳西州的黎巴嫩规划委员会拒绝了在一处显眼的主要街道建造新Mister Car Wash店的许可，理由是这家大部分是自动化设施的洗车店不是最佳选择。作为回应，公司提起了诉讼。

美国生活中洗车行的无处不在可能被低估了：洗车行的数量是麦当劳和星巴克门店数量的两倍。摄影师：恩斯特·哈斯/Ernst Haas在一个拥有大约2.8亿辆私家车和卡车的国家里，是否会有太多的洗车行？越来越多的城市领导人似乎这样认为。与商店、餐馆或其他企业不同，大多数自助洗车行不向所在社区缴纳销售税。批评者认为，他们在当地几乎没有带来其他任何好处；就像只提供驶入式 快餐外卖（也曾 成为当地禁令的目标）一样，最新一代的自动设施即使在排放噪音、交通拥堵和车辆排放的同时也提供了很少的工作岗位。

但在邻居们可能看到市场过于拥挤时，投资者们却看到了一个繁荣的开始。从雪带到阳带，公司们正争相增加门店数量，争取在一个价值140亿美元以上的行业中分得一杯羹。在美国各地有6万个洗车行，该行业每年以约5%的速度扩张，一些预测预计该市场到2030年将翻倍。过去十年建造的洗车行比之前所有年份加起来的还要多。

“我不想过于乐观地说这不可能失败，”房地产经纪公司JLL的资本市场总监杰弗里·西库雷尔（Jeffrey Cicurel）说道。“但美国人正在搬到郊区，美国人想要优质的零售服务，而洗车服务就是其中之一。”

一个繁荣开始

洗车繁荣反映了人们逐渐摆脱自己动手洗车的习惯的更广泛转变。就像自己换机油一样，在车道上给家庭汽车洗涤已经越来越成为过去几十年的遗物：根据国际洗车协会的数据，1996年在专业设施进行洗车的次数从50%增加到了2021年的79%。

“我们认为这就像上世纪90年代初的咖啡市场，当时星巴克开始兴起，”亨利投资管理公司（Henley Investment Management）的首席执行官兼创始人伊恩·里克伍德（Ian Rickwood）说道，该公司是一家国际投资和基金管理公司，目光瞄准了美国的洗车行业。“一个城市开了一家店，人们说，‘一杯咖啡要5美元，肯定没有人会买超过一杯的。’当然，又有一家开了，再有一家开了，这个行业扩大了，因为人们开始改变他们的习惯。”

尽管新冠疫情彻底打乱了驾驶模式，但并没有阻止美国人洗车，西库雷尔表示。“过去四年，洗车行业一直在乘着这股势头前进。零售基本面比以往任何时候都更加强劲。”

一块霓虹灯广告标志着1956年在华盛顿州西雅图开业的大象洗车店。摄影师：凯文·夏弗（Kevin Schafer）/Moment Mobile ED全国大约有50个投资集团一直在购买或建立场地，试图整合独立位置或打造自己的品牌，国际洗车协会的首席执行官埃里克·沃尔夫表示。 仅去年秋季就有超过7.5亿美元 投资于三个扩张计划。2023年的诸多财务挑战，包括利率上升，导致并购活动放缓，但沃尔夫表示这些障碍并非结构性问题：这只是周期中的一次暂停。支持者仍然对一个可以实现平均每个地点 150万美元收入的可扩展行业充满乐观。

“我想不出还有其他类别，特别是零售类别，在过去五到十年里像洗车业那样发展迅猛的。”沃尔夫说。“当然，某些地方存在过度建设和饱和的风险，但我认为需求只是让城镇和城市感到惊讶。”

“汽车洗衣房”的崛起

美国洗车业的过度丰富既反映了私家汽车长达一个世纪的主导地位，也反映了它们作为富裕象征的持久角色需要保持清洁。

在第一批无马车辆到达后不久，企业家们开始创办企业，清洗当时未铺设柏油道路的尘土和泥浆。第一个洗车专利，汉利车辆洗涤器，于1900年申请；“汽车洗衣房”和“汽车洗涤盆”随后很快出现在美国的城市中。

1925年的芝加哥洗车场。私人汽车拥有量的增长推动了洗车技术的相应发展。摄影师：Bettmann via Getty Images随着1946年Minit-Man自动洗车机的问世，该行业进入了机械化时代 —— 这是一个类似于鲁伯·戈德堡的链式传送装置、刷子、吸尘器和吹风机的集合体，可以用“尼亚加拉瀑布般的水流”每天洗刷750辆汽车，正如1947年的一期《LIFE》杂志所宣称的。

在1960年代和70年代，大多数洗车场都是家庭式企业，该行业以古怪的老板和不经意间滑稽的低成本电视广告（更不用说1976年的电影和相应的迪斯科热门歌曲）而闻名。一些地点 —— 尤其是那些拥有有趣标识的地方，比如宣传西雅图大象洗车连锁店的淋浴粉红大象，或者南加州众多洗车场的Googie风格建筑 —— 已成为历史保护工作的对象。

近年来，洗车业的发展反映了技术和商业实践的趋势，即用机器取代人工。路易斯安那州巴吞鲁日的一家名为Benny’s的连锁店被誉为开创了“快速外观”模式，配备了自动支付亭。这些大多数无人值守的隧道现在占据了该行业收入的大部分，因为它们让业主能够削减劳动力和维护成本，并在化学品和其他用品上获得批量优惠。甚至在这些地点使用的技术和机器的制造业也已经整合和垂直整合，Dover和National Car Wash Solutions主导了市场。

随着技术的改进，用水量也在下降：根据Rickwood的说法，当前的技术每次洗车大约使用50加仑水，其中80%可以循环利用。自己用水管和桶DIY洗车通常需要150加仑。

订阅服务的清洁

但该行业最近的最大创新涉及其商业模式，这一模式越来越侧重于会员制和循环收入。

米斯特洗车（Mister Car Wash）是一家被私募股权公司Leonard Green & Partners收购的连锁店，已经上市，现在在美国拥有400多家门店，早期开发了订阅服务。用户每月支付固定费用即可无限次数洗车，计划价格约为每月大约20美元，然后可以添加蜡和车轮抛光等服务。（基本的单次洗车约为每次10美元。）

在分析使用模式时，该行业很快发现，洗车会员的便利性转化为更高的利润。一个典型的非会员可能每年来洗三到四次车，而一个典型的会员每月可以洗同样多次。但以每月20美元的价格，这在年度支出上是一个巨大的增长 —— 足以支付接纳那些可能每月洗车几十次的重度用户的成本。

“他们通过订阅服务吃掉了竞争对手的午餐，”房地产服务公司JLL的Cicurel说到洗车经营者。

2000年的休斯顿米斯特洗车店。该公司是建立订阅模式的先驱。卡伦·沃伦/休斯顿纪事报通过盖蒂图片社拍摄三四十年前，商业模式更加手动和多变。一个大型洗车场可能需要多达50名工人来处理更长、更劳动密集的洗涤和干燥过程中的所有步骤。经营者容易受天气变化的影响：一个多雨的周末，大部分洗车活动都会发生，可能会严重影响利润。

现在，洗车只需要90秒，劳动成本已经自动化降低，会员制带来的循环收入消除了天气风险。此外，2017年前总统唐纳德·特朗普颁布的税收改革 允许洗车场所有者对新设备进行100%的折旧 —— 这是一个慷慨的补贴以促进进一步投资。尽管这一激励措施随着时间的推移而逐渐减少，但目前在国会审议中的税收提案将恢复100%的折旧津贴。

难怪私募股权公司对洗车行业充满热情，就像上世纪中叶的卡通狼对待一位致命女郎一样。

“如果私募股权公司认为这很有吸引力，他们会向其投入资金，对吧？”Forbix创始人兼首席执行官埃米尔·霍多尔科夫斯基说，该公司刚刚收购了加利福尼亚州圣莫尼卡的一家洗车场。“这是一个基本的生意。这不是复杂的金融。某些行业受到了挤压，但这个行业的回报率仍然比公寓楼或零售中心高得多。”

还有哪个行业能够提供高达80%订阅收入的场所和50%的息税折旧摊销前利润率？亚马逊不能运送洗车，里克伍德说。增长潜力巨大。他估计，目前约15%的洗车市场是基于会员制的；当顾客从非会员变为会员时，消费量增加13倍，收入增加10%。如果只有10%的总市场转向会员类别，这将使美国的洗车总数从20亿增加到30亿次/年。

“这是一个无处不在的类别，无论你是富有还是低收入，你都会使用洗车服务，”他补充道。“如果你是低收入者，你往往会更加珍惜你的汽车，因为这可能是你拥有的最昂贵的财产，你希望保值。所以这并非纯粹是自由选择。”

2020年，一名司机离开了加利福尼亚州圣布鲁诺的一家洗车店。图片由保罗·钦/旧金山纪事报/盖蒂图片社提供Rickwood 看到在美国建立公司的 AquaSonic 洗车品牌的机会，首站选择了佛罗里达州中部。该公司使用算法确定了他们在坦帕地区的第一对洗车店的位置；他们的长期计划是到2028年开设100家洗车店。

为了满足需求，超大型洗车店如 Flagship Carwash One Loudoun 在弗吉尼亚州阿什本的 65,000 平方英尺的大型综合设施应运而生，里面可以容纳一个足球场。这样的“目的地”设施可以提供室内儿童游乐场、电动汽车充电等服务。

远未结束

这个行业的不断扩张并没有被忽视。有关交通拥堵、噪音和化学气味等问题的投诉在各地纷纷出现。

城市领导者手中有一些有限的洗车对策，比如暂停特殊使用许可和制定区域规划变更以限制新位置。但很难争辩消费者的偏好。“普通人可能会问，‘为什么我需要更多的洗车店？’” Wulf说。“他们面前的简单答案是因为有足够的需求。有很多人想要洗车。”

然而，一些专家现在警告投资者要远离这个行业，拥挤市场中的一些地点已经关闭。“在一些贸易区域，将会是适者生存，有些洗车店会说，在这个小的3英里半径内有五家店，每个人都无法获得足够的利润，” Zips Car Wash的首席发展官Michael Corey说。

但长期增长预测描绘了一个乐观的图景，行业支持者认为还有更多扩张的空间：大多数消费者只需行驶3英里就能找到洗车店。“统计数据已经证明，虽然有更多的洗车店在建设，但也有更多的人在洗车，” Miracle Car Wash Advisors的合伙人Thomas Coffman在Car Wash杂志中说。

接着是国际潜力：Wulf看到了德国、荷兰、加拿大和澳大利亚市场的机会；Rickwood听说沙特阿拉伯正在扩张。随着全球私人车辆拥有量的增加，洗车店肯定会紧随其后。

那就让像Streetsboro市市长布罗斯卡这样的人成为日益减少的少数派成员：他仍然在自家车道上用一桶肥皂水洗车。

“这是美国；人们会赚钱的，”他说。“他们已经想出了如何通过洗车赚钱。”