优步和Lyft如何将零工经济变成游戏化——彭博社

摄影师：Damon Casarez for Bloomberg Businessweek2008年，芝加哥大学经济学家理查德·塞勒和哈佛法学院教授卡斯·桑斯坦出版了 《推动：改善健康、财富和幸福的决策》。这是一本关于行为科学的轻松之旅，特别是关于决策如何受到作者所称的“选择架构”影响的方式。当商店将含糖零食放在眼睛水平处，以吸引顾客购买时，这就是选择架构；当信用卡公司设定低最低还款额以让人们支付利息时，这也是选择架构。该书的论点是，我们应该利用所谓的“推动”来实现社会有益的目标，比如自动将工人纳入401(k)计划。自该书出版以来的几年里，决策者偶尔采纳了这些想法，但效果参差不齐。

推动真正流行的地方是利用算法来动员和管理自由职业者劳动力的科技世界。凭借海量数据和机器学习能力的快速提升，在线平台如优步科技公司和Lyft公司利用推动来协调数百万独立工作者并提取最大生产力。这种模式让优步迅速扩张，具有一种命令和控制结构的力量，即使公司将其司机定位为独立、自主和创业的。公司的快速增长被视为人机关系可以运作的证明，并成为一代初创公司的模板，这些公司希望从人们的劳动中分一杯羹而不雇佣他们。直接将客户与承包商联系起来的概念为包括家庭清洁（Handy）、宠物寄养（Rover）和当然，食品配送（Grubhub、 DoorDash以及再次是优步的Uber Eats）在内的市场铺平了道路。

基于应用的司机和送货员于3月29日在纽约优步前总部抗议。摄影师：迈克尔·M·圣地亚哥/盖蒂图片社现在已经有十多年了，零工经济公司告诉工人，注册成为顺风车或送货兼职工作将使他们成为自己的老板，可以选择如何以及何时工作，以适应他们的生活方式。然而，工人们发现自己被激励和代码所管理。复杂的软件每秒进行实时拍卖，在一个庞大的市场中将潜在客户与司机或快递员匹配。企业告诉投资者，这种系统让他们能够比依赖薪水、雇员和经理等旧经济理念的公司更快速地增长，如果必要，更快速地缩小规模，减少摩擦。如果劝诱理论的实际应用听起来像是双赢，那么这些公司已经完成了他们的使命。

对许多司机来说，承包商身份的灵活性确实是一个好处，但许多人也描述了一个充满不确定性和武断的经历。他们参与的商业模式依赖于权力和信息的不对称性：例如，通常情况下，他们必须在不知道接送地点在哪里的情况下决定是否接受乘车。由于无法评估一次行程会带来多少收入，他们在激烈的劳动竞标中处于劣势。“他们称我们为独立工作者，好像我们可以控制应用程序中发生的事情一样，”在拉斯维加斯开车的安东尼·阿诺德说。“当然，你可以赚一点钱，但这不会按照你的条件来。”

即使在新冠疫情之前，换句话说，通过打车应用进行管理就像是在与一个狡猾、资金充足的运营竞争，他们知道如何让司机继续驾驶，改变胜算，并多拿一点他们的钱。而今天，变量的数量只增加了。司机们说，现在费率波动越来越多，做出关于接受哪些乘车的明智决定取决于一个游戏，其规则不断变化。就好像管理他们工作生活的应用程序已经利用当前时刻的不确定性，并加速了它。在这个过程中，建立在软件上的整个复杂编排系统正面临前所未有的考验。

一名司机离开旧金山国际机场的拼车接送区。摄影师：David Paul Morris/Bloomberg一旦司机登录，平台就会密切关注他们的一举一动：他们接受的可用接送比例；他们通常工作的时间；他们偏爱的社区；乘客在乘车后分配的评分。而司机则会看到一个仪表板，其中包括每周收入、完成的行程和票价细目的条形图。但他们的可见性有限。

以高峰定价为例。如果某个地区的需求超过供应，应用程序上会出现闪烁的热点，票价会上涨以吸引车辆。平台会向即将下线的司机发送推送通知，告诉他们距离晋升到下一个绩效等级有多近，这将解锁诸如查看行程持续时间和方向的福利。或者，就像在视频游戏中一样，会弹出奖励提议：比如完成10次连续行程可获得30美元。

应该是一个简单的赚钱机会，却可能变成了一个卡夫卡式的仪式，更有利于平台而不是司机。坚持不懈的提示促使他们在完成当前行程之前接受下一个行程。司机也参与奖励计划。他们通过在特定时间驾驶，保持高客户满意度评级和保持取消率低来积累积分。这些积分帮助他们达到更高的等级，并可用于燃料和维修折扣。但是，获得各种福利资格的门槛可能很严格，比如需要接受10次中的9次行程或保持几乎完美的客户评级。在经过“资格”期限（Uber的是三个月）后，分数会重置。

Uber和Lyft表示，这些措施防止司机挑选订单，忽视潜在利润较低的客户。（这些公司还表示，他们专注于增加透明度，通过试点新项目来改善司机体验，尽管Uber的发言人表示“我们从根本上不同意”司机的痛点变得更糟的前提。）但是缺乏清晰度也导致了一种无助感。“即使我们可以看到和追踪所有数据，也很难知道算法内部发生了什么，”Surgeet Singh说，他在Uber和Lyft工作了四年后于二月辞职，转而在Grubhub和DoorDash担任快递员。一份Pew研究中心的报告发现，不到一半的零工平台工作者表示他们了解自己的薪酬是如何计算的。“这些工人几乎没有办法知道他们是否可以长期依赖他们所获得的薪酬水平，”倡导组织的高级活动策略师Drew Ambrogi说。Coworker.org。

由此产生的怨恨有助于解释叫车公司在让司机重新上路方面遇到的困难。两年前，封锁措施削弱了对叫车服务的需求，引发了司机大规模流失。许多人找到了其他工作，不再需要与陌生人在狭小空间里坐在一起。一些人靠领取失业救济金过得更好。最近，随着生活逐渐恢复正常，叫车服务的需求有所回升。为了满足需求，优步和Lyft已经按照基本经济法则的建议，在过去一年里花费了数亿美元用于激励和奖金。在扣除费用之前，司机的平均收入在三月份略高于每小时24美元，比疫情前增加了大约56%。这在很大程度上是因为这些福利，根据Gig工作者生产力应用Gridwise的说法。

但等待时间和车费仍然居高不下，表明供应受限。这种情况增加了公司的收入，但也带来了对他们能否可靠管理承包商的不确定性，引发了这样一种可能性，即曾经为顾客提供廉价乘车补贴的机制已不再可行。与此同时，司机继续离开这个行业。四年前，A’Maya Davidson是一名长途卡车司机，然后开始为Uber和Lyft开车。现在她又回到了卡车行业。“我想要更多的安全保障，”她说。“我厌倦了所有的游戏。这份工作真的没有任何好处了。”优步通过其发言人表示，其美国司机最近的28天留存率是自疫情爆发以来最高的。

优步科技首席执行官达拉·科什罗沙希。摄影师：大卫·保罗·莫里斯/彭博社劳动力短缺给留下的司机带来了新的谈判筹码。“权力动态正在重新平衡，”本特利大学信息与流程管理助理教授玛蕾克·默尔曼说，她曾参与撰写了一份关于司机和算法管理的2017年研究。她说，这是一个奇特的时刻。司机们感到振奋，即使他们没有从顾客支付的膨胀价格中获得相应的份额，他们仍在为那些似乎不愿打破帮助他们获得数百万顾客的模式而工作的公司效力。这种转变可能是暂时的。但如果不是，这些公司可能不得不重新思考对他们的增长至关重要的管理模式，没有这种模式，它们可能无法生存。

随着各个平台考虑他们的下一步棋，司机们也在思考。燃油价格——长期以来是司机们最大的支出之一——已经飙升了近50%，吞噬了实际收入。这，再加上新冠病毒本身的顽固存在，只加剧了每当乘客叫车时幕后发生的激烈博弈。

司机们说，即使是为了吸引他们而提供的新奖金也被设计成更难获得。他们说，优步已经将接受乘车的时间从20秒缩短到约5秒。（优步对此表示异议。其发言人表示，司机现在有更多的时间——超过10秒——就像他们一直拥有的一样。）今年9月，Lyft调整了其涨价模式，用增加的美元金额取代了“个人权力区”热图，这些热图通过提供奖励来奖励司机涌向高需求区域，随着司机在该区域停留时间的增加，美元金额也在增加。然后出现了“奖励区”，美元金额停止增加。根据Lyft的网站，奖励区“可能会根据实时忙碌程度进行更新”。

这些公司还进行了微妙的政策变化，结合起来可能会影响收入。去年，Lyft将乘客取消订单时司机收取的费用从固定的5美元改为变动金额，通常少于5美元，具体取决于取消订单的速度。Uber调整了其涨价激励措施，根据市场的不同，用一定金额取代了票价的倍数：原本一个20美元的票价加上“2倍”奖金是40美元；现在是22美元。最近，Uber推出了一个名为“预付费”的功能，让司机在接受潜在乘车之前看到更多细节。该公司表示，这让司机能够更多地掌控。但这个更新也带来了一个权衡。Uber取消了查看薪酬计算方式（通常基于固定的时间和距离费率）的功能。以前司机有两个数据点，现在只有一个：固定票价。

乘车教练Sergio Avedian每次收费75美元，时长45分钟。摄影师：Damon Casarez，彭博商业周刊跟上这些变化的困难正在催生一个博主、YouTuber、顾问甚至风险投资支持的应用程序的小众产业，一种零工经济。最早的之一是Rideshare Guy博客，长期司机Harry Campbell于2015年创建。它已经发展成一个媒体运营，提供新闻简报、播客和视频，为在零工经济中最大化收入提供建议。其他影响力司机也出现了，比如洛杉矶的Torsten Kunert，也被称为Rideshare Professor，他的YouTube频道拥有超过53,000名订阅者。Kunert教授课程，教授如何识别收入模式和掌握涨价奖金。他表示，过去六个月的注册率翻了一番。

一些初创公司正在提供简化个人收入计算背后的方法。Solo，由前优步高管于2020年在西雅图创立，去年宣布已筹集到550万美元。其应用程序为司机提供逐小时收入预测，并承诺如果他们的预测误导司机，将弥补差额。

“如果有方法可以击败他们，我会找到的”

有可能看到这一切并看到司机的希望。它们现在有了一系列选择，沃顿商学院研究零工经济的教授加德·阿隆说。他的研究估计大约86%的司机在多个应用程序上工作：例如，为优步和Lyft开车，同时为DoorDash和Instacart配送。这些承包商中有40%在一天内在不同平台之间切换。“不能只是‘我们将为您提供更多灵活性，并按交易支付您’，”阿隆说。“即使亚马逊也意识到这将是未来十年的问题，”他说，引用了其提供免费大学学费给部分一线员工的举措。沃尔玛公司也采取了类似的计划。

优步首席执行官达拉·科什罗沙希现在谈论着成为一个“以赚钱为中心”的公司，关注司机和快递员的关切。这一承诺建立在去年开始的一项努力之上，当时优步推出了一个专门致力于提高留存率的团队。“疫情过后，我们知道要重新吸引司机将会很困难，我们抓住这个时刻对公司进行内省和反思，”优步高级总监兼全球司机和快递员运营负责人卡罗尔·张说。张表示，除了在定价方面提供更多透明度外，团队还解决了长期困扰司机的问题，如过时的地图、支付故障和聊天支持缓慢。“司机体验必须是我们所做的一切的中心，”她说。Lyft发言人表示，公司正在在部分市场测试预付工资，并且在4月份开始允许司机在连续行程中休息15分钟而不会失去奖金。

当然，有些人认为深奥的猫鼠游戏几乎就是重点。“我不是Uber的仇恨者，也不是Lyft的仇恨者，”五年多的驾驶经验，为洛杉矶地区的Lyft和Uber完成了5000多次乘车的Sergio Avedian说。“我喜欢这个游戏。如果有办法击败它们，我会找出来。”这位退休的衍生品交易员在电子表格中跟踪他的行程数据，包括上车地点、目的地、里程、时间、小费和其他收入。作为一名网约车教练，他收取75美元的费用进行45分钟的电话咨询，并共同主持了一个名为 Show Me the Money Club的YouTube节目。他说，要精通这些技巧大约需要六个月的时间。但如今，人们并不总是会坚持那么久。阅读下一篇文章： 电动滑板车随着人们返回办公室而再次流行