为什么法国对美国的道路安全提供了启示-彭博社

David Zipper

行人穿越法国香榭丽舍大街时，交通停止。

摄影师：蒂姆·格雷厄姆/盖蒂图片欧洲美国的交通死亡人数去年以10.5%的年增长率激增，达到了估计的42,915人。行人面临特别的风险；2021年估计有7,265名步行者死亡，这是40年来的最高总数。

尽管像交通部长皮特·布泰吉格这样的领导屡次警告道路安全存在“国家危机”，但他们很少强调其独特的美国本质。加拿大、欧盟、日本和澳大利亚的道路在最近几年一般变得更安全 —— 无论是在疫情前还是疫情期间。

为什么美国在改善道路安全方面成为全球的离群值？城市研究所研究员（偶尔也是彭博城市实验室的撰稿人）Yonah Freemark在他对法国和美国道路死亡趋势的新分析中探讨了这个问题，以及在第二篇文章中专注于车辆重量费用。在与美国同步多年后，法国的死亡率在过去30年中急剧下降，而美国的街道变得更加危险。

如今，美国居民在高速公路或街道上死亡的可能性约为法国居民的三倍。Freemark估计，如果美国的交通死亡率与法国的下降趋势相匹配，自1994年以来将会减少38.7万起道路死亡事故。

随着街道上的伤亡引起更广泛的媒体关注，并带来对政策变革的新要求，彭博城市实验室的David Zipper与Freemark讨论了美国领导人可以从法国同行那里学到的经验。以下是对话经过了删减以保持长度和清晰度。

让我们从基础知识开始。过去50年，法国和美国的道路死亡率有多相似？

在20世纪70年代中期到90年代初期的时期，美国和法国的交通死亡率非常接近。它们在1979年至1994年间都下降了31%。

是什么推动了70年代和80年代的这种下降？

两国都发生了一些重要的汽车安全改进。其中一个是广泛采用安全带，另一个是稳步实施气囊。道路基础设施升级，包括更好的照明和标志，也有助于防止死亡。而且在两国都进行了一场反对酒后驾驶的运动，这在一定程度上起到了作用。

然后发生了什么？

嗯，当我比较各国交通安全性时，最重要的是交通系统对人们死亡的贡献程度，即人均死亡率。基于这一点，现在在美国，无论是作为乘车人、行人还是骑车人，你被在道路上被杀死的可能性几乎是在法国的三倍。

来源：Urban Institute如果你看每行驶一英里的死亡人数，也可以看到同样的趋势。1990年，平均每位法国人死亡的可能性是美国人的两倍，但如今，平均每位法国人比美国人安全40%。更安全。如今，法国每十亿英里行驶大约有八起道路死亡事故，而在美国大约有14起。

我选择研究法国，因为我会说法语，对这个国家很了解。但是当你查看像OECD这样的组织收集的数据时，你会发现自2010年代中期以来，美国是唯一一个死亡率在上升的国家。甚至俄罗斯这样一个大国，而且并不富裕，其死亡率也在下降。

法国采取了哪些措施，而美国没有采取？

首先，法国在2002年在全国许多高速公路和当地道路上实施了自动测速摄像头执法。我不好意思地说，我曾经收到过这样的摄像头罚单，而且罚款很贵 — 几百欧元。罚单会自动寄到我当时的住处。值得注意的是，法国在2002年和2003年的交通死亡率出现了显著下降，从每十亿英里行驶的死亡人数下降到15人左右。

另一个不同之处是法国在许多市中心街道和区域进行步行化投资。这些区域有更多的行人，所以如果你将它们关闭给车辆通行，很可能可以预防伤害。

近年来，巴黎市长安妮·伊达尔戈在城市规划圈中变得著名，因为她将空间重新分配给行人和骑自行车者 —— 并且远离汽车。法国的城市步行化已经有多久了？

从交通的角度来看，直到最近，巴黎实际上并不是一个特别出色的表现者。你有像波尔多这样的城市，这是法国西南部的一个大城市，在1990年代中期决定将他们中心城市的大部分区域变成步行区。这种做法也被推广到许多其他地方。这个过程在过去几年加速进行，但它的历史悠久，肯定在改善安全方面发挥了作用。

与美国的另一个不同之处是法国广泛采用了环形交通圈。它们如此普遍，以至于城市外的地区经常被称为la France des ronds points，或者“环形交通圈的法国”。你可以说它们对行人或骑自行车者不是最好的选择，但环形交通圈在减少车祸方面非常有效。

法国的车辆和车辆法规有什么不同？汽油价格在那里显著更高 — 这是否导致美国拥有更多油耗高的SUV和皮卡？

是的，一个解释是汽油价格高。车辆越大，你花费的就越多，因为你在驱动一辆更大的车 — 直到最近，电动车出现。在整个欧盟范围内，平均售出的汽车重量比美国少25%。这很重要，因为如果被一辆更重的车撞到，一个人更有可能死亡。

除了汽油价格之外，法国有两项政策对于寻求指导性教训的美国政策制定者来说非常相关。首先，自2008年以来，法国对购买新车辆实行碳税，根据车辆的效率不同而不同。该税额最高可达40,000欧元或汽车购买价格的50%。

另外还有一个单独的车辆重量费，对吗？

是的。法国政府也关注车辆的重量本身，因此在过去几年里通过了一项法律，对超重的车辆征收额外费用，这是在碳税之上的。重量税适用于超过1,800公斤（约4,000磅）的车辆。如果我们有类似的税收制度，那将包括美国销售的大部分中大型SUV和卡车。

显然，美国没有类似的重量税，但你和我都写过朝着这个方向迈出的第一步：哥伦比亚特区实行的新政策，对注册重量超过6,000磅的车辆每年收取500美元，如果是电动车则为7,000磅。与法国的车辆费用相比，这项政策似乎微不足道。

这绝对正确。我仍然认为华盛顿特区应该得到很多赞扬，因为他们做了其他州或城市没有做过的事情。大多数城市没有车辆注册费，不过。

有趣的是，欧盟和美国都有一个被称为新车评估计划的碰撞安全评级计划，但只有欧盟的计划在计算这些评级时包含了行人和骑车者的安全措施。

是的，使用专门设计的测试来评估行人和骑车者的伤害可能在挽救生命方面起到重要作用。

这些法国和欧盟的各种政策在多大程度上是为了改善道路安全而实施的，而不是为了其他目标，比如保护环境或改善城市生活质量？

我认为法国发生的许多变化都是为了改善环境、减少污染和创造更有活力的城市中心 —— 这些变化只是在边缘上与安全有关。它们有这种美好的副作用，有助于美国看到的我们希望看到的死亡人数下降。

但我们在这个国家没有实施这些政策，因为有这样一种观念，认为美国社会是如此依赖汽车，以至于我们无法做出如此剧烈的改变。

从法国的经验中是否有特定的教训可以在美国当前面临交通死亡率空前激增的情况下得到应用和实施？

在美国，非驾驶员中的激增尤为严重。在过去几年中，行人死亡人数大幅上升，通常发生在中心城市。

在骑行者中也是如此

绝对是。法国的经验告诉我，如果你在市中心实施安全措施，打造设计精美的空间，增加绿化，为商店和餐馆提供激励，使其开放到广场，你最终会得到一个更具活力的社区，市民更有可能步行和骑行 —— 并且在道路上死亡的人会更少。

在法国，这些类型的步行区得到了地方层面左翼和右翼政府的支持。波尔多的市长是一位著名的右翼政治家阿兰·朱佩，他是推动该社区步行区化的人，这在过去几年里表现得非常出色。

波尔多的右翼市长，他相信步行区化，对今天的美国共和党有什么启示吗？

我认为像波尔多这样的法国城市的经验对那些相信优先考虑步行者和骑行者会损害城市经济健康的美国人是有启示意义的。很多人之所以保守，是因为他们认为确保我们有一个增长并支持小企业的经济是重要的。这并非不敬；这是一件积极的事情。

如果你的核心原则之一是鼓励企业的健康发展，那么我可以说的是，法国的证据表明，在重视行人和骑车者的条件下，企业表现出色。