为什么加拿大没有交通安全危机 - 彭博社

多伦多市中心通往安大略省多伦多市的加德纳高速公路上的交通。

摄影师：Cole Burston/Bloomberg如果州立法机构通过提案，华盛顿首都队可能会搬到华盛顿特区外的弗吉尼亚竞技场。

摄影师：Winslow Townson/Getty Images North America尽管美国的道路死亡人数正在激增（包括2021年创纪录的最快增长），但几乎所有其他发达国家的道路死亡人数都在下降。例如，在法国，交通事故死亡人数现在只有美国人均死亡率的三分之一。正如城市研究所的研究员Yonah Freemark最近告诉我的，30年前，法国的街道比美国更危险，但“如今，普通法国人比普通美国人安全40%。”

对比美国和法国之间的交通比较可能看起来很容易，法国比得上德克萨斯州还小，许多街道在汽车到来之前就已设计好几个世纪了。但是，再看看北美的表兄弟——加拿大，一个庞大、以汽车为导向的国家，其城市年轻且布局类似。

尽管这两个国家表面上相似，但加拿大在交通安全方面的成功与美国持续的挣扎形成鲜明对比。2020年，大约每百万人中有118名美国人死于交通事故，是加拿大46人的两倍多。而且两者之间的差距正在扩大；2010年至2020年，美国的道路死亡率每人口增长了19%，而加拿大的死亡率下降的速度几乎相同。

寻找如何阻止美国不断增长的道路死亡人数的想法的美国领导人无需跨越大西洋寻找更优越的政策和实践；他们只需看看49°北纬以上发生了什么。以下是一些因素，可以解释为什么在道路安全方面，加拿大比美国走在了更好的道路上。

较小的车辆

乍一看，加拿大人和美国人似乎在汽车品味上基本相同：去年在“大白北”最畅销的车辆是同样的两款全尺寸皮卡，这两款车也是美国榜单上排名靠前的车辆。但是，虽然边境两侧的车队看起来差不多，但存在一些重要的、有助于挽救生命的差异。

美国汽车市场在很大程度上已经放弃了轿车：SUV和皮卡现在占销量的70%以上，而这些车辆本身也在变得更大。这对行人和骑车人来说是个坏消息，因为在与更重、更高的车辆碰撞时，他们面临更大的受伤或死亡风险。据估计，2021年有7485名行人在美国道路上丧生，创下40年来的最高纪录，研究人员已经将这一不断增长的死亡人数与更大的汽车联系起来。

加拿大人也开始转向SUV和卡车，但他们通常选择较小的车辆。加拿大汽车咨询公司DesRosiers的数据显示，销售增长最快的是小型和紧凑型SUV，这些车辆比在美国道路上越来越普遍的三吨和四吨庞然大物要小得多。

“人们经常说加拿大在文化上处于美国和欧洲之间，”加拿大汽车协会公共事务副总裁伊恩·杰克说道。“在汽车文化方面，你确实可以看到这一点。我们并不像欧洲那样都开着小车四处跑，但也不像美国那样迷恋凯迪拉克凯雷德的SUV。SUV在这里越来越受欢迎，但我们倾向于购买比美国小一号的车型。”

相关性不意味着因果关系，但对稍微小一些的车型的偏好可能是加拿大行人和骑车者死亡率下降的一个因素。根据加拿大国家碰撞数据库的数据，自2010年以来，这两者的死亡人数一直在稳步下降，而在美国，从2010年到2020年，每个人的死亡人数增长了超过40%。

更高的汽油税

加拿大人对稍微小一些的机动车的喜好可能与当地能源成本有关：加拿大的汽油价格较高，平均每加仑6.76美元，而美国为5.19美元。这种差距在很大程度上是一种政策选择。加拿大的汽油和碳税使每加仑普通汽油增加62美分，而美国联邦汽油税为18美分（加拿大和美国分别在1995年和1993年采纳了他们目前的联邦汽油税率，并且加拿大近年来一直在增加碳税)。

较高的汽油价格似乎已经帮助加拿大人采用了不同的出行习惯。平均美国人驾车行驶的距离远远超过典型加拿大人 — 每人多行驶50%的额外英里。趋势线正在分道扬镳；今天的美国居民驾车行驶的距离比1990年明显更多，而加拿大人则没有。在加拿大，拥有汽车的成年人比例也比美国低超过10个百分点。

值得注意的是，超过三分之一 的加拿大人居住在多伦多、蒙特利尔和温哥华这三个最大的大都市地区 — 每个地区都提供强大的公共交通服务（以及自行车基础设施，这让许多美国骑行者都会羡慕）。这是比美国更高水平的大区集中度，美国最大的三个大都市（纽约市、洛杉矶和芝加哥）总共仅占全国人口的13%。

其他条件相同的情况下，额外的驾驶里程将导致更多的事故和死亡。如果美国人只开车和加拿大人一样多，美国的道路死亡人数将会更少。

更多的公共交通使用

按照全球标准，美国人乘坐公共交通的次数非常少；2019年只有大约 20人中只有1人 乘坐公共交通上下班，不到加拿大的一半。而且这两个国家的出行习惯正朝相反的方向发展：虽然美国人在2019年乘坐的公共交通次数比2011年减少了约 5%，但加拿大城市交通协会的数据显示，加拿大人乘坐的次数增加了12%。 蒙特利尔、多伦多和温哥华的交通系统都在进行重大扩张。

公共交通的受欢迎程度对道路死亡人数很重要，因为相比驾驶，乘坐公共交通 要安全得多（按每乘客英里计算，铁路和公共汽车分别比驾驶安全66倍和30倍，根据 一项经济分析）。因此，美国公共交通乘客数量相对较低，过去15年乘客数量下降，使其交通系统更加危险。

更多自动交通执法

在法国，自2002年开始实施安装自动交通摄像头以处罚超速行为的运动后，道路死亡人数急剧下降。在过去的15年里，加拿大也越来越多地使用摄像头来抓拍超速者。今年五月，多伦多宣布将其超速摄像头的部署扩大50%，达到75个。（请注意，加拿大各地的速度限制也普遍比美国低。）

研究人员一直在表明，自动速度执法可以减少事故发生（以及警察与少数族裔之间潜在的爆炸性互动）。美国保险业公路安全协会进行的一项研究发现，摄像头将司机超速超过10英里/小时的可能性减少了59%。但在美国，摄像头的使用仍然备受争议，许多司机憎恶它们。像德克萨斯州这样的州甚至采取了措施，阻止城市部署这些摄像头。

罗宾·罗伯逊（Robyn Robertson）是总部位于渥太华的交通伤害研究基金会的首席执行官，她在美国和加拿大边境两侧都从事交通安全问题的工作。她注意到两国对摄像头执法的态度存在明显分歧：“美国的反对声音比加拿大强烈得多，”她说。“如果你看调查数据，在加拿大有很多支持。”

在埃德蒙顿，例如，该市交通安全办公室主任告诉ITS International，该市在2009年大幅扩大了交通摄像头的使用，并表示“调查显示超过80%的人支持这一举措。”

酒后驾驶处罚更严厉

酒后驾驶是交通事故的最大贡献者之一。酒精每年导致超过1万名美国人死于道路交通事故，约占全国总数的25%。

在美国，几乎到处都是非法驾驶血液酒精含量（BAC）超过0.08%（例外是犹他州，2018年将标准设为0.05%）。被抓到酒后驾驶的人的惩罚可能会有很大差异，这既是因为各州政策不同，也是因为检察官通常在处理案件时有自由裁量权。被指控酒后驾驶的人可能要等待数周或数月才能出庭听证。

加拿大对酒后驾驶处理更为严格。与美国不同，除了魁北克省外，加拿大各地驾驶BAC超过0.05都会受到省级酒后驾驶处罚。与美国相比，加拿大的这些行政处罚是可预测的、严厉的和即时的。Robertson表示：“在各省，你会立即受到七天驾照暂停、车辆扣押和安装酒精点火锁等处罚。在美国，可能要等六到九个月才能开庭审理。”

她说，自2010年以来，加拿大各省已经加强了酒后驾驶的处罚。罗伯逊说：“过去只是暂扣驾照24小时，仅此而已。”“现在处罚要严厉得多。”

新规定似乎产生了效果：她的组织数据显示，2010年至2017年间，加拿大的酒驾死亡人数下降了超过三分之一，而在美国这类死亡人数增加了。

加拿大人只是…更友好吗？

美国对加拿大的印象是一个有礼貌、守法的国家吗？他们可能在文化上倾向于驾驶更少的危险吗？

罗伯逊认为这有一定道理。“加拿大司机可能稍微不那么激进，稍微不那么容易违规，”她说。一项最近的研究发现，在疫情期间，加拿大人承认违反交通法规的比例略低。与此同时，美国的超速和危险驾驶激增。

但很难看出仅凭文化差异就能导致加拿大的交通死亡率在一个十年内下降了20%，而美国的上升率相同。加拿大人可能是友好的人，但他们也受到结构性力量的影响——更高的汽油税、更多的测速摄像头和更严格的酒精法律——这些政策与美国大多数地方形成鲜明对比。

加拿大人已经注意到了。“美国的交通事故死亡数字令人震惊，”加拿大汽车协会的杰克说。“这让我担心加拿大的未来，因为我们经常在几年后效仿美国。”

但他也在这种特殊的美国例外主义中找到了安慰：“我对美国是交通死亡的唯一主要异常感到一些安慰，”他说。“这并不像我们在加拿大在阻止全球道路伤亡海啸一样。”

肯德拉·莱文提供了研究帮助。

将华盛顿首都队和奇才队搬到弗吉尼亚州郊区的提议将依赖一种超越典型体育场协议的税收融资模式。

这项计划正在弗吉尼亚州议员的讨论中，将从企业在竞技场经营时支付的企业税以及那些企业雇员支付的个人所得税中获得资金。

专家表示，这将是美国第一个通过这些税收来源的收入来融资的竞技场。

“我不记得有任何体育场融资计划吸引了除了财产和销售税收入之外的任何其他税收，”约翰·查尔斯·布拉德伯里说，他是肯尼索州立大学经济学教授，也是2022年一篇体育场馆发展文献综述的合著者。

弗吉尼亚州州长格伦·杨金和球队所有者泰德·利昂西斯于去年12月宣布了竞技场的计划。弗吉尼亚州议员的立法将为一个占地70英亩的体育和娱乐区提供资金，其中包括一个竞技场、训练设施和表演艺术场馆，以及一个广播工作室和利昂西斯公司Monumental Sports and Entertainment的总部，该公司在该地区拥有几支职业运动队。

支持者表示，波托马克码头的校园未来几十年将产生120亿美元的收入，以及数以万计的工作岗位，比任何可能的替代用途都要多。这些支持者说，竞技场项目将通过利用项目带来的收入来支付自己。

但批评者表示，其中一部分收入将通过转移税收从本地服务（如学校和道路）中筹集。一些经济学家表示，公共补贴的竞技场对纳税人的偿还记录不佳。根据一些经济学家的说法，波托马克码头竞技场校园的公共补贴可能是美国历史上最大的，Bradbury说。

纪念碑的发言人拒绝就税收协议发表评论。

弗吉尼亚官员指出，该法案还将从前往该地区参加比赛和音乐会的高收入运动员和表演者的所得税中获取一部分收入，这对于该州来说是一项新的收入来源。“现在，每位外州的运动员或表演者在首都一体球场比赛时都要在华盛顿特区交所得税，”该法案的共同作者之一、弗吉尼亚参议院多数党领袖斯科特·苏罗维尔说，他指的是目前这些运动队在华盛顿特区市中心的主场。“所有这些人都将在弗吉尼亚交税。”

弗吉尼亚的提议标志着竞争激烈的投标战的升级，这些投标战让各个城市争相争取体育设施。几十年来，为了争取新的发展，所有者们一直在威胁要将他们的队伍迁往能提供更好条件的司法管辖区。在奇才队和国王队的情况下，这些队伍只会搬迁大约六英里——这一提议引起了人们对郊区亚历山大市的交通和华盛顿特区空置率的担忧。

“一直以来的担忧是，政府之间正在进行一场“向底线竞赛”，它们将把一切都拱手让人，”加州大学戴维斯分校法学院教授达里恩·尚克斯说。

建造它，他们就会来吗？

为了建造波托马克码头校园，弗吉尼亚州和亚历山大市提供了几条税收收入流。这个价值22亿美元的娱乐中心的融资将部分基于预计的销售和房产税收增长，使用一种被称为税收增值融资（TIF）的开发常用工具。

当一个司法管辖区决定用TIF来补贴一个开发项目时，通常发生的情况是TIF区域内的房产税被冻结在某些税率上。超过这个基准水平的税收增长被用来为开发项目提供融资和偿还债务。

TIF很受欢迎，因为它们允许地方或州领导人支付某些东西，而不明确耗尽公共资源。通过未来来自房产、销售或企业所得税收入的收入来补贴开发项目，看起来可能是自给自足的。许多州要求TIF通过一个“但若非如此”测试，以证明开发项目如果没有TIF就不会发生。建造它，他们就会来 —— 这是融资背后的逻辑。

这种方法因为几个原因而备受争议。TIF容易受通货膨胀影响，转移本可以用于政府服务的资金，而且往往使更富裕的社区受益。用于建造竞技场的TIF尤其具有争议性，因为涉及的成本非常高。

但弗吉尼亚的立法比其他TIFs更进一步。弗吉尼亚的提案将捕捉波托马克码头工人通常应缴纳的州和地方所得税，但与其将这些收入用于学校、警察和其他服务，它们将重新投入到竞技场中。纪念碑和其他在那里经营的公司支付的企业税也将被用来支付开发成本和债务服务。

“如果你公开支持一个竞技场，你可能会想整个财产税增量是否应该用于那个目的，” Shanske说。“但如果你还放弃了销售税、所得税、企业所得税，那么你实际上放弃了所有这些项目可能回馈给某个现有社区的其他方式。”

将更多的税收流向用于竞技场校园的融资意味着这些收入将无法用于其他目的，包括由开发项目本身产生的警察、交通和其他外部性。“他们将被困在牺牲大量收入一段相当长的时间，”哥伦比亚法学院教授、《芝加哥法律评论》一篇关于TIFs的2010年论文作者Richard Briffault说。

许多州限制TIFs的使用方式。例如，许多州将其限制仅用于经济发展项目，用于贫困或“荒废”地区，以阻止地方从事投机投资。加利福尼亚州，第一个开发税收增量融资的州，现在已经完全禁止了它。

历史上，弗吉尼亚州并没有为经济发展提供太多大型税收激励计划，据政府问责组织Good Jobs First的执行董事格雷格·勒罗伊（Greg LeRoy）表示。勒罗伊说，最近几年情况已经改变，他将弗吉尼亚州的波托马克码头提案描述为一项“可憎的提案”和“腐臭的公共政策”，并将预扣税加入其中。

高密度开发 — 快速

如今，波托马克码头地块是一片空置的前铁路场地。随着该地点新地铁站的开放，即使没有TIF，也必然会有一定程度的发展。但这可能需要数年甚至数十年的时间，波托马克码头可能永远无法达到官员们认为可以通过竞技场快速推进的相同密度水平。参与该交易的官员估计，到2036年，竞技场将在亚历山大市催生940万平方英尺的办公、住宅和零售空间，而没有竞技场的基准估计为130万平方英尺。

波托马克码头项目的一部分将通过竞技场活动的新门票税来建设。通过向高收入的艺术家和运动员征收所得税的一部分，这些人在任何表演地点都会当地纳税，波托马克码头的支持者相信，表演者们本身将为设施买单，同时加速未来阶段的住宅和办公楼开发。

“如果那里没有竞技场，TIF所捕获的所有活动就不会发生，”州参议员苏罗维尔（Surovell）说。“如果你建造了一个竞技场，它将比原本快20或40年，将整个校园和邻近地块转变为更高密度的开发。”

好工作第一次描述政府努力通过州和地方个人所得税补贴公司，作为一种“向老板交税”的形式。2012年的一份报告发现，16个州的补贴计划转移了超过7亿美元的州所得税给超过2700家公司，其中包括高盛和通用电气。

专家表示，尽管没有使用所得税建造竞技场，但在弗吉尼亚州并非没有尝试。根据Surovell的说法，这个联邦州至少两次提出了这个想法：在上世纪90年代，为了说服蒙特利尔博览会棒球队搬到弗吉尼亚州，以及最近为了吸引华盛顿指挥官从马里兰州兰德福搬迁。

这两次努力都失败了。博览会于2005年以华盛顿国民的身份搬到了华盛顿特区，而弗吉尼亚州的议会放弃了2022年针对这支橄榄球队的立法。

在“格伦圆顶”下

杨金一直是波托马克码头大型项目最积极的倡导者之一。这位州长直接参与了吸引雷昂西斯及其团队来到北弗吉尼亚的努力。杨金对体育有着浓厚的兴趣：根据公开文件，他和雷昂西斯都是职业搏击联赛的投资者，这是一个迅速崛起的混合武术联赛。

PFL总部位于弗吉尼亚州麦克林，自称是世界上增长最快的体育联赛。该联赛于2018年推出，仅四年后在一轮融资中估值达到5亿美元。PFL目前是继终极格斗冠军赛之后美国第二大的综合格斗联赛。去年，PFL以未披露的金额收购了竞争对手贝拉托综合格斗联赛，而在8月，PFL从沙特阿拉伯的公共投资基金获得了1亿美元的投资，该基金已向美国体育行业注入了数十亿美元。

州长办公室拒绝透露他在PFL中的股份大小，但在2021年，杨金将他在该联赛中的持股列为价值超过25万美元的资产，放入了一份盲目信托中。州长的发言人表示，杨金“没有任何形式的财务持有，可以从这个项目中获益。”

莱昂西斯和杨金的发言人表示，两人之间没有业务关系。尽管一些媒体报道将莱昂西斯和杨金描绘为朋友，但纪念碑的发言人表示，除了这笔交易之外，两人“很少或几乎没有在一起共度时光。”

哥伦比亚特区在后疫情时代面临着巨大挑战，向莱昂西斯提供5亿美元，以保留球队在该市的位置，这超过了为Capital One Arena升级所需资金的一半。2月9日，哥伦比亚特区市长穆里尔·鲍泽在《华盛顿邮报》发表了一篇社论，敦促莱昂西斯改变主意。与此同时，哥伦比亚特区议会发布了自己的经济分析，对弗吉尼亚竞技场交易进行了结论，认为这将使弗吉尼亚纳税人损失超过50亿美元。亚历山大经济发展合作伙伴称，他们正在准备发布自己的分析，称哥伦比亚特区的估算“是一个极其误导性的叙述。”

弗吉尼亚州参议院的民主党议员在2月13日的关键程序截止日期前拒绝推进这项法案。弗吉尼亚州参议院财政委员会主席路易斯·卢卡斯（Louise Lucas）本周拒绝登记这项参议院法案，并在X（前称Twitter）上的一篇帖子中将这个竞技场称为“格伦圆顶”。

支持者表示，尽管华盛顿特区地铁区域出现政治分歧，但该计划仍然可行。对于杨金来说，这个具有历史意义的项目甚至可能在今年继续进行：众议院通过了自己的法案，授权建造这个竞技场，尽管有一些关键变化。这项立法绝不会夭折。

“决策者们对这个项目了解得越多，就越意识到其积极影响触及弗吉尼亚州的各个角落，”杨金在一份声明中说。