随着交通死亡人数的增加，对限速器的需求也在增加 - 彭博社

洛杉矶的限速标志。

摄影师：Al Seib/洛杉矶时报巴黎是世界上少数几个计算其领土碳足迹的城市之一。

摄影师：Eric Feferberg/AFP/法新社/盖蒂图片社这是上周在洛杉矶的一个四路口——South La Brea和Slauson大道处——的一个安全摄像头拍摄的令人心惊的视频。一开始，交通在这个洛杉矶温莎山区的四路口正常通行。然后，一辆梅赛德斯从屏幕底部冲出，速度如此之快，几乎只能看到一道模糊的影子。汽车闯过红灯，撞击了其他几辆车，这些车立即起火。

其中包括一名怀孕的女子和她11个月大的儿子在内，共有六人死亡。

梅赛德斯的驾驶员幸存下来，只受了轻伤，并被控犯有六项谋杀罪。调查人员称，事故发生时，这名驾驶员的速度超过90英里每小时，而这个路口的限速是35英里每小时。

在城市地区以90英里/小时的速度行驶的司机是异常的，但与速度有关的事故并不少见。每年有超过10,000人在美国道路上因与速度有关的碰撞而死亡，根据国家安全委员会的数据，这占美国所有交通事故死亡人数的约三分之一。从2010年到2019年，与速度有关的死亡率下降了近10%，但在2020年，与速度有关的死亡率上升了17%，因为疫情期间暂时空无一人的街道导致了一系列致命的鲁莽驾驶。而且自那时以来一直在上升。

好消息是，这种死亡人数可以非常容易地减少。所需要的只是安装一个简单的设备，被称为速度调节器，它已经存在了几乎和汽车本身一样长的时间。

速度调节器（有时称为速度限制器）正如其名称所示：它防止车辆的速度超过某个阈值。一些设备施加统一的速度限制，比如使大多数电动自行车在美国保持在20英里/小时以下。更复杂的版本使用地理定位来与某条高速公路或街道上的速度限制对齐。

第一批调速器是在19世纪开发出来的，旨在提高机器效率，但它们后来成为早期汽车的安全功能，当时成年人和儿童与缓慢移动的有轨电车和马车共享拥挤的城市街道。汽车可以以更快的速度行驶，带来了致命后果。不断增加的行人死亡人数引发了大规模抗议；调速器似乎提供了一个解决方案。

1923年，调速器登上了俄亥俄州辛辛那提的选票，选民决定是否要求所有汽车在市区限速低于20英里每小时。在汽车利益集团进行了大规模游说活动之后，公投失败了。“辛辛那提的这场争执吓坏了底特律，”交通史学家彼得·诺顿几个月前告诉我几个月前。正如诺顿在他2011年的著作 《交通之战》中所写的，该书记录了私家车在美国城市中引起争议的到来，汽车行业成功地敦促州政府阻止城市对汽车设计的任何方面进行监管 — 无论是与调速器有关还是其他方面。

美国目前销售的汽车确实有速度限制器，但设置得非常高：有些只在达到155英里/小时时才启动，远高于85英里/小时，这是全国范围内的最高速度限制。沃尔沃作为一个强调安全的品牌，最近宣布将其汽车的最高速度降低到112英里/小时。有人可能会争辩说，在高速公路上超越卡车时，司机需要一点额外的动力，但不清楚为什么有人应该在公共道路上以100英里/小时的速度行驶。然而，许多人确实这样做：2020年，加利福尼亚高速公路巡逻队每月发出3000张超速罚单给那些速度表达到三位数的司机。（即使如此，没有人期望鲁莽的超速者必须安装速度限制器，就像经常被要求使用点火中锁装置的酒后驾驶者一样。）

美国通常依靠执法部门来阻止超速，而不是依靠技术限制。但警察无法无处不在；许多司机在踩下油门时愿意冒一定风险。能够自动开具罚单的速度摄像头提供了更多的执法一致性，但它们在美国的存在并不普遍。多个州，如北卡罗来纳和新罕布什尔，已经完全禁止了它们。而摄像头无法阻止一个决心鲁莽的司机猛踩油门。

一个更可靠的方法是基础设施：重新设计街道，减少或变窄车道，并增加人行道凸出部分，自然地促使驾驶员减速。但是，实施这种道路减肥的努力经常遭遇公众和政治阻力。经过一个世纪的以汽车为中心的道路工程（请看洛杉矶的一对六车道宽幅干道，上周发生碰撞的地方），要使所有美国城市的街景抗速度需要数十年的时间和数十亿美元。

要求美国车辆安装限速器可以更快地产生影响。最大的受益者将是被困在几十年前设计的道路上的城市居民，这些道路的设计最大程度考虑的是交通流量而不是安全。通过地理定位，配备自适应限速器的车辆将识别任何路段的限速，并防止驾驶员超速行驶（或者至少使其更难这样做）。随着驾驶员继续旅程，汽车的机械能力将随着限速标准的调整而调整。

类似的设备已经在欧洲推出。截至2024年，欧盟内销售的所有新机动车必须配备“智能限速辅助系统”，如果驾驶员超过当前的限速，则会发出警报或施加油门阻力。（值得注意的是，一个坚决的驾驶员仍然可以覆盖系统，但这样做需要努力。）

尽管道路死亡人数出现“全国危机”，并且近一半的美国人承认在过去30天内至少以超过限速15英里/小时的速度驾驶 —— 美国并没有将这类法规列入议程。相反，上个月，美国国家公路交通安全管理局推出了一个新的教育宣传活动，其中包括公共服务公告，提醒驾驶员超速是违法的（尽管无处不在的限速标志似乎已经明确表明了这一点）。联邦机动车安全管理局确实宣布其打算要求商用卡车安装电子限速器，但这一举措引起了卡车司机的激烈抵制，其命运尚不确定。

如果美国试图要求所有汽车和卡车安装限速器，可以预料到会有更加激烈的反对意见，原因有几个。大多数美国人开车，他们可以轻易想象到一个合理地超速违规的情况（“如果我要把受伤的孩子送到医院怎么办？”），即使这种情况非常罕见。许多美国人也高估了自己的驾驶能力，因此很容易对像在拉布雷亚和斯劳森发生的灾难性事故一样的事故置之不理，说“事故难免发生 —— 这并不是限制我在方向盘后面的自由的理由。”（尽管超速在定义上就是违法行为。）

另一个阻力：美国司机已经基本对年度交通死亡率比其他发达国家（如法国和加拿大）高几倍的事实麻木不仁。限速器尤其有利于那些面临较高被害风险的行人和骑车者，但司机和汽车制造商一样对并非专注于车辆乘员安全的安全技术表现出了冷淡的兴趣。

洛杉矶，电动滑板车租赁公司必须安装限速器，速度设定为15英里/小时。

当然，很难想象即使是最鲁莽操作的电动滑板车也能造成像上周在拉布雷亚和斯劳森发生的惨剧那样的伤亡。通过要求在这些小型机器上安装限速器而不是在汽车上，我们正在使用正确的工具 —— 但并非在最需要它们的车辆上。

在应对气候变化方面，每一点都很重要。至少，这是去年夏天在巴黎一个地铁站进行的一个小型试验项目的初衷，巴黎是世界上第一个具有法律约束力的气候协议签署的城市。

通过米罗梅尼尔站中心的闸机的通勤者们，将动能转化为电能。在为期两天的试点项目中，有2.7万人穿过了六个闸机 —— 这只是法国首都每年使用地铁系统的15亿乘客中的一小部分。产生的能量微乎其微，但是据负责该项目的西班牙能源公司伊比利亚公司称，如果在整个城市的地铁网络中安装这些涡轮机，每年可以产生136兆瓦的电力，节省3万吨二氧化碳。

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由于升级整个地铁系统被认为成本太高，所以短期内不会发生，但这次试验表明了新兴的气候理念。伊比利亚公司与法国工程学院JUNIA的学生合作设计并安装了试点项目中的小型涡轮机。该学生现在正在致力于开发更具可行性的技术的未来版本，可以在巴黎、马德里、圣地亚哥等地的地铁中使用，项目中的四名学生之一维克托瓦·塔勒说。

在为期两天的试点项目中，有2.7万人穿过了米罗梅尼尔地铁站的六个闸机。摄影师：朱利安·海“如果我们将一个物体转变为自主能源发生器，我们的碳足迹就可以比今天低得多，即使每个单独的物体并不产生大量能量，”塔勒说。米罗梅尼尔站的闸机为地铁站内的标志供电，但未来项目产生的能量可能会被更广泛地使用。

该项目是巴黎讨论的数十个想法之一 — 巴黎已经比工业化前时代升温了2.3摄氏度 寻求过渡到更清洁的能源并更有效地利用其能源资源。其他计划包括 利用塞纳河的水来创建“冷却网络”，减少“城市热岛”的影响；或在万塞讷森林公园建立一个由非饮用水供应的新河流，该水已经供应该地区的湖泊和河流。其他项目设想重新开放比埃夫尔河，该河在20世纪初被覆盖，或 在重建的巴黎圣母院广场增加植被。

巴黎是世界上少数几个计算其领土碳足迹的城市之一，包括空中交通排放和居民消耗的食物。2021年，该市的碳足迹为1840万吨二氧化碳，比2004年减少了35%。 11月公布的新气候计划旨在到2050年实现碳中和，措施包括承诺到2040年使用100%可再生能源为所有市政公共设施供电，并在2030年淘汰所有内燃机动车辆 — 包括垃圾车和救护车。

交通拥堵占巴黎二氧化碳排放的13%，该市正在增加自行车道，为Velib共享自行车系统增加新站点和3000辆自行车。 巴黎正在推进特罗卡德罗、伊纳和协和广场等大广场的步行化，并增加专用于公交车、出租车和拼车的车道数量。 在今年夏天举办奥运会后，巴黎计划在市中心实施有限交通区，只允许步行者、骑自行车者、公共交通和特定授权车辆通行。

交通拥堵导致巴黎13%的二氧化碳排放，该市正在增加更多的自行车道。摄影师：Benjamin Girette/Bloomberg随着该市朝着其气候目标迈进，一些关键主题已经出现。与法国其他地方一样，节约能源，特别是通过给建筑物加绝缘层，已经变得至关重要。建筑物是法国首都二氧化碳排放量最大的来源，占比高达72%。其中大部分排放来自于供暖建筑物所使用的“能源燃烧”。

巴黎标志性的哈斯曼式建筑，带有石质外墙、灰色锌屋顶、阳台和法式窗户，是巴黎标志性身份的重要组成部分，也赋予了这座城市其美丽的外观，但其绝缘性能非常差。在冬季保持室内温暖，夏季保持室内凉爽仍然具有挑战性。巴黎每两栋建筑中就有一栋建筑超过一百年的历史。

该市的目标是到2050年将所有现有建筑翻新为“低能耗”，首先从政府办公楼开始，包括位于巴黎市中心的市政厅。对于住宅建筑，目标是到2030年将排放量较2004年水平减少约43%。这包括每年翻新5000个社会住房单位和4万个私人住宅或公寓。该市计划建立一个系统，让低收入家庭可以在几乎没有成本或很少成本的情况下对其生活空间进行生态现代化改造。

2023年巴黎郊外正在进行绝缘的住宅建筑。摄影师：Arnaud Paillard/Hans Lucas/Redux在巴黎的努力是在全国范围内推出类似措施的背景下进行的。在整个法国，人们有财政激励措施来使住宅和企业更加节能，然而根据法国自然环境（FNE）能源网络主管米歇尔·迪布罗梅尔（Michel Dubromel）的说法，这个过程还不够用户友好——FNE是一个环保协会联合会。

“政府建立了一个非常复杂的财政体系，人们不明白，”他说。“由于热力翻新需要花钱，人们不愿承担。”

该国还计划到2030年将可再生能源产量翻倍至40%。巴黎基础设施咨询总监拉米斯·阿尔乔奈迪（Lamis Aljounaidi）在一次采访中表示，由于法国的核电网络，法国比邻国更少依赖化石燃料，使其二氧化碳排放量相对于经济规模较低。

“但我们所有的核电站都开始老化，需要被替换，”她说。

迪布罗梅尔表示，翻新核电站需要时间和资源，这可能会从其他形式的可再生能源中获得资金。他说，与当前的集中式系统不同，风能、太阳能和水力发电生产将需要分散化，并由地区和地方当局监督。

其他项目计划重新开放比埃夫尔河，该河在20世纪初被覆盖。来源：Sepia Times/Universal Images Group Editorial/Getty Images2004年至2021年间，巴黎的能源消耗下降了15%，当地可再生能源产量从2.3%增加到了7%。为了使法国首都在2050年成为100%可再生能源城市，巴黎计划利用光伏太阳能、太阳热能、地热能、废热回收和水热热能。

然而，在国家层面上，情况并不够快，法国可持续发展和国际关系研究所（IDDRI）的能源转型协调员安德烈亚斯·吕丁格表示。法国政府在议会中没有绝对多数，没有出台强有力的与气候相关的立法，这减缓了过渡并阻止了提案的实施。政府拒绝了禁止燃气锅炉的计划，还推迟了某些措施以建立低排放区。

“政府在实施更多监管措施方面遇到了困难，”他说。“但让人相信我们可以在没有一些激烈措施的情况下度过这一切是一厢情愿的。”