纽约市的反超速技术可能是一项安全突破 - 彭博社

纽约市市长埃里克·亚当斯为该市最新努力改善交通安全而竖起大拇指 — 安装设备以防止市政车辆超速。

摄影：纽约市市长办公室

随着美国城市和州份应对不断增加的 交通死亡人数 以及 表现不佳 的“零事故愿景”计划，它们的领导者面临着挑战。尽管他们可以采取措施，如实施 道路减肥 或（如果他们 幸运）安装 自动安全摄像头，但有一个风险因素超出了他们的控制范围：汽车设计。

自1967年制定 联邦机动车辆安全标准 以来，联邦政府独自拥有规定汽车和卡车建造方式的权力。你的地方和州领导者可能希望 要求安全功能，如能在碰撞中为行人提供缓冲的引擎盖或可以完全防止碰撞的自动紧急制动系统。如果是这样，那太糟糕了 — 国家公路交通安全管理局（NHTSA）不会在新车上强制实施这两项功能，它的话语就是法律。

但纽约市的一个引人注目的举措表明了一个可能的变通方法：即使城市和州无法规范机动车设计，它们仍然掌握着对自己庞大车队的控制权。

上周，纽约市市长埃里克·亚当斯（Eric Adams）推出了一个试点项目，涉及安装“智能限速辅助”系统，这是一种灵活的限速装置，可以防止驾驶员超速行驶在某条街道或高速公路上，在50辆市政府拥有的汽车上。这是美国首个类似项目，代表了一种令人耳目一新的积极改善车辆安全的方法。

正如我最近在CityLab中写的，智能限速辅助（ISA）利用地理定位来调整允许的速度，以适应旅途中发布的速度限制的变化。如果驾驶员达到最大阈值，ISA系统会对油门踏板施加阻力，使加速变得更困难（甚至不可能加速）。

每年在美国有超过10,000起与速度有关的死亡事故，ISA的潜在安全益处是巨大的。欧盟将从2024年开始要求所有新车辆配备这些功能。但迄今为止，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对要求美国汽车制造商效仿的做法表现出很少的热情。限制最高速度的想法一直不受汽车制造商欢迎，大多数美国车辆配备的限速器设定在极高的水平上：许多车型的最高速度限制在155英里/小时，即使注重安全的沃尔沃也让其汽车达到112英里/小时。

尽管美国市场上很少有车辆出厂配备ISA，但后来可以添加。 MAGTEC，一家总部位于加拿大的公司，为管理卡车、送货车和校车车队的客户提供ISA改装服务。面对来自事故的责任风险，车队所有者通常更愿意接受限速器，而专业司机可能会对对他们操作车辆的限制感到不满。“这是一个不用动脑筋的决定，”MAGTEC副总裁米奇·莫里塞特说。“当你让别人开你的车时，每个车队都应该采用这项技术。”

莫里塞特表示，他的公司最初专注于商用卡车，后来才扩展到其他车型：“在2016年查塔努加的一起可怕的校车事故中，有六名儿童丧生，我们意识到肯定还有其他行业可以使用这项技术。”尽管MAGTEC已与各种私营部门客户合作，莫里塞特表示，纽约市的新试点标志着他的公司首次进军城市车队。

据纽约市发言人称，该市计划中使用的MAGTEC技术每辆车的安装成本为1500美元。纽约市市长埃里克·亚当斯上周宣布，该市将在50辆车上安装ISA，包括轿车、SUV、皮卡、货车和卡车（紧急响应车辆不在其中）。他将此举视为该市努力减少道路死亡人数的一部分，该人数在2022年上半年下降了7%，但仍比2018年高出29%。

“即使从高速公路到街道的速度限制发生变化，我们将确保车辆始终保持在限速范围内，”亚当斯在8月11日的公告中说。说。

一小部分按照限速行驶的车辆可以迫使后面的车辆效仿，增强安全效益。纽约市运营副市长梅拉·乔希说：“这是数字的力量。取决于ISA车辆的普及程度，这些车辆设定了道路的基调。你只能跟随他们的速度。”

该市正在与美国交通部的 Volpe Center合作，这是一个国家级研究机构，以评估为期六个月的试点项目。城市发言人表示，分析将检查车辆的远程监控系统捕获的数据，以比较ISA安装前后的超速行为。在大西洋彼岸，2015年在伦敦公交车上部署的ISA取得了令人鼓舞的成果：在安装之前，公交车超过标志的20英里/小时限速的时间占15%至19%；安装ISA后，这一数字下降到1%至3%。

仅有50辆车参与，这个试点不太可能显著平静城市街道。其重要性在于如果扩大，它可能产生的影响。

“如果这个试点项目成功，”亚当斯在新闻发布会上说，“我们希望看到这个项目在我们城市车队中的每辆车上都能实现。”

纽约市拥有约30,000辆车辆 —— 是美国最大的市政车队。假设该市的汽车每五年更换一次，那么该市可能每年采购约6,000辆新车。对于每年销售约14百万辆汽车的美国汽车行业来说，这个数字相对较小，但纽约可以通过将其车队采购与其他城市和州的采购结合起来，促使汽车制造商也向其他客户提供新车型上的ISA，从而增强其谈判能力。

“如果很多城市联合购买一定数量的（带ISA的）汽车，我认为这将为制造商创造一个市场，”曾在美国交通部工作的乔希说。曾在美国交通部工作。

已经有马里兰州蒙哥马利县的行人总体规划建议在公共车辆上安装限速器。

如果其他政府效仿纽约市的做法，国家交通安全委员会主席詹妮弗·霍门迪将会为他们加油助威。“如果城市和州能团结起来，在车队中安装ISA将是一个伟大的举措，”曾呼吁安装ISA的她说。“我认为这将推动技术在市场中的应用。”呼吁。

公共部门车队真的能够迫使底特律提供新的汽车安全技术吗？有一个先例涉及到了大型联邦采购机构——总务管理局。正如弗吉尼亚理工大学教授李·文塞尔在他的《违章行为》一书中描述的那样，总务管理局在上世纪60年代推动汽车制造商增加了像安全带这样的安全功能，早于国家公路交通安全管理局的成立。文塞尔写道，当一位代理总务管理局管理员在1965年向国会作证时，“他公开表示希望该机构的汽车标准将‘增加诱因’，促使‘汽车工业将已被证明的汽车安全装置作为标准设备’加入到在美国销售的所有汽车中。”

拥有20万辆车辆的车队，总务管理局的影响力远远超过了纽约市。但如果其他城市和州采纳类似的反超速要求，这个庞大的汽车购买力量可能会促使汽车公司开始向公众提供ISA作为可选功能，尤其是如果州保险监管机构要求对配备该技术的车辆提供折扣。与安全带、气囊和其他曾经引起争议的安全进步一样，司机的熟悉度可能会使国会和国家公路交通安全管理局更容易将其设为强制性要求，就像欧洲那样。

那个过程需要时间。鉴于汽车制造商和消费者的抵制，这可能不会轻易实现。但纽约市的试点项目为试图减少街道上伤亡的地方和州政府官员引入了一种新策略：不要再等待国家公路交通安全管理局要求必要的安全技术，而是开始自己要求 — 通过在已经控制的车队上部署这些技术。