日本交通安全形势的显著好转是什么推动的 - 彭博社
David Zipper
东京的典型街道展示了三个有助于行人安全的特点：狭窄的行车道、较小的车辆和没有街边停车位。
摄影师：NurPhoto/Getty Images
人力车司机，也被称为keke Napep，感到被阿布贾政府不公平对待。
摄影师：Dawali David/Bloomberg在八月中旬，美国国家公路交通安全管理局宣布，美国交通死亡人数的激增趋势仍在持续：据估计，2022年第一季度有9,560人死亡 在美国道路上，比一年前增加了7%，是20年来第一季度的最高死亡人数。
交通安全问题是一种在新冠疫情之前就存在的趋势，但疫情的干扰似乎加剧了美国的问题，观察家们认为这是由于心理健康问题和智能手机使用所致：“许多美国人感到沮丧或不快乐，这似乎影响了他们的驾驶，”纽约时报的大卫·莱昂哈特最近写道，在一条推文中补充说“交通死亡人数在2015年左右开始上升……大约在智能手机变得无处不在的同时。”
如果压力和手机导致了这一危机，那么为什么许多其他国家都能够避免呢。几乎所有发达国家在过去十年里都看到了道路死亡人数的下降，而美国却经历了30%的增长。正如我最近在CityLab中写的那样，现在一个美国人在车祸中死亡的可能性是一个加拿大人的2.5倍，是一个法国公民的三倍。
与日本形成鲜明对比，日本以其创新的交通方式而闻名（在哪里还能看到一个棒球经理乘坐气垫船进入体育场？）。2021年，日本因车祸死亡的人数不到3000人，而美国则接近43000人。按人均计算，日本每10万居民中只有2.24人死亡，远低于美国的每10万居民中12.7人的死亡率。
而且日本的道路安全性正在不断提高：2021年是自1948年开始记录以来道路死亡人数最少的一年。这与上世纪60年代形成鲜明对比，当时蓬勃发展的经济和数百万经验不足的司机导致了年度死亡人数是今天的六倍。日本的街道曾经如此危险，以至于日本观察家将这一现象称为“交通战争”，指出年度道路死亡人数超过了1894-1895年的甲午战争的死亡人数。
日本现在是一个交通安全的成功故事 — 尤其是与美国相比。以下是这个岛国的一些经验教训，可能会在其边界之外引起共鸣。
用铁路拯救生命
自1964年推出世界上第一列子弹头列车 — 新干线以来，日本以其铁路服务的频率、可靠性和速度而闻名。城际列车如此之快、之频繁，以至于开车往往没有意义：多达每小时15列火车从东京开往大阪，其中许多列车在不到两个半小时内完成332英里的旅程。乘车旅行至少需要六个小时。
作为对比，在Amtrak最快的Acela服务上从费城到波士顿至少需要两倍的时间，每个工作日的发车次数少于十次。除了新干线，还有一个密集的网络提供连接到日本城市和城镇的铁路线路。
2020年，一列子弹头列车沿着高架铁路轨道经过东京有乐町站。摄影师：Noriko Hayashi/Bloomberg“如果你和家人乘坐新干线长途旅行，成本比开车要高，”东京大学的工程教授Takashi Oguchi说。“但即便如此，许多日本人选择乘坐火车，因为这个系统非常强大。”2019年，日本火车的客运里程是Amtrak的13倍 — 尽管美国的人口是日本的2.5倍。
城市内的铁路交通同样令人印象深刻。东京地铁拥有285个车站，每天的乘客数量是纽约地铁的两倍多。较小的城市也提供出色的服务：福冈是一个拥有150万人口的城市，地铁每隔几分钟就会在市中心车站和机场之间运行 —— 这段行程只需六分钟。
有了这么多列车，驾驶在日本变成了一种选择而不是必要。“日本的可用土地非常有限，人们倾向于居住在东京、大阪和名古屋等大城市，” Oguchi说道。“他们不经常开车，因为完善的公共交通系统支持着他们的出行。“以人均计算，日本人拥有每百人拥有61辆汽车，而美国人每百人拥有84辆汽车，而日本居民平均每年只开车三分之一的距离。
日本的铁路服务也异常安全 —— 众所周知，新干线从未发生过致命事故。相比之下，驾驶要危险得多。通过吸引如此多的居民搭乘火车而不是开车，日本的火车实际上正在挽救生命。
对街边停车说不
许多日本社区缺乏北美城市普遍存在的东西：街边停车位。
在日本，汽车所有者必须获得一份车库证明书，或称为“车位证明书”，证明他们已经在住所附近或停车场内找到了过夜存放车辆的地方；把车停在街边不是一个选择。这一要求的费用和麻烦作为拥有汽车的一种威慑力，促使人们选择其他出行方式，如公共交通或自行车。没有停放的汽车还有助于培育适合行人的街道，其中有各种商业和零售机构。
禁止停车政策间接提高了街道安全性，使人们远离购买可能会卷入事故的汽车。更好的是，没有街边停车位作为一种超级形式的日光照明，增强了交叉口的司机、行人和骑车者的可见性。
菲律宾的立法者似乎已经注意到了日本方法的好处：一项新提出的“无车库，无注册法案”将要求菲律宾公民在注册汽车时出示有关街外停车位的证明。由于马尼拉居民忍受着臭名昭著的拥堵以及污染，减少拥堵和排放是一个明智的举措 — 这可能也会提高道路安全性。
为微型车腾出空间
对于那些开车的人来说，日本提供了适合城市生活的车辆：轻型车，这是一类比美国小型车要小得多、轻得多的车辆。法规限制了这些微型车的尺寸、动力和速度；典型的现代版本可能重约2400磅，长度约130英寸 — 与福特F-150卡车相比，后者重约4000磅更轻，短100英寸，福特F-150是最畅销的美国乘用车。
迷你型轿车和货车与东京银座购物区的大型车辆共享道路。摄影师：Toshifumi Kitamura/AFP/Getty Images与欧洲一样，微型车首次出现在战后紧缩时代，但对微型车的喜爱在日本持续存在：迷你车的小巧尺寸有助于它在狭窄街道和狭小停车位中行驶，而其售价为$10,000至$20,000（通常在政府补贴下减少数千美元），使其比大型车更实惠。日本约三分之一的新车属于这一细分市场。“迷你车是家庭的第二辆或第三辆车，” Oguchi说。“人们可能会使用他们的迷你车进行个人和日常使用，但他们很少将其带上高速公路。”
从安全角度来看，与美式SUV和卡车相比，迷你车有很多优势。它们的轻量化在碰撞中产生的力较小，而它们短小的前端减少了驾驶员盲区。研究表明，他们的乘员与大型车内的人一样安全。
尽管它们有优势，但在日本以外很少看到轿车。在美国，它们属于一个法规灰色地带，受到禁止进口不满25岁的汽车的联邦禁令和州级车管所的限制，这些限制可能会惩罚那些试图在法律迷宫中航行以获取一辆车的少数人。
尽管如此，有迹象表明微型车在日本以外可能会找到客户群。两年前，法国汽车制造商雪铁龙推出了小巧的Ami，一辆最高时速为28英里的“轻型四轮车”，售价为6000欧元。法国城市居民似乎很感兴趣；第一天就卖出了数百辆。雪铁龙表示希望将这辆车引入美国，并着眼于城市部署。
至少有一些美国汽车买家可能能克服传统的美国超大一切的冲动，包括汽车。已经成功满足联邦法规并进入美国市场的少数微型车，如Smart Fortwo和Mitsubishi i-MiEV，并没有受到买家的青睐。但那些可用的车辆售价远高于轿车或雪铁龙Ami。所以，别轻易放弃微型车。
建设儿童安全的城市
研究支持经常被引用的说法，即日本公民倾向于将集体利益置于个人之上。应用于道路安全，这种取向可能有助于解释为什么日本的道路安全教育活动似乎能够减少事故，尽管在美国通常效果不佳。
文化也可能在日本年轻儿童独自出行的频率上发挥作用，Netflix最近通过节目“Old Enough!”向全球观众分享了这一点，节目中两岁的儿童面临诸如独自走路去市场——甚至穿越五车道马路——等挑战。正如Slate的Henry Grabar最近写道，“如果这个节目设定在美国，父母将受到儿童保护服务调查，孩子将被送到寄养家庭。”
但仅靠文化无法解释为什么日本儿童比美国同龄人更经常步行上学或跑腿——基础设施和法规发挥了巨大作用。路边没有停放的汽车增强了儿童步行时的视野和被看见的能力，而限速，通常在城市区域为每小时40公里（25英里），在小街道上为每小时30公里（19英里），按北美标准来看是很低的。大多数城市街道如此狭窄以至于司机自然而然地保持较低的速度。由于城市如此密集，许多各个年龄段的人选择步行——司机也习惯于遇到他们。
在美国，1969年有41%的儿童步行或骑自行车上学，但到了2001年，这个数字减少到了13%。由于缺乏人行道和受保护的自行车道，以及快速的干道过多，许多美国城市和郊区的社区已经变成了对任何不坐在车里的孩子都很危险的地方。
事实上，这些街道不仅对儿童危险，对所有年龄段的美国人都危险。正如旧金山市交通局局长杰弗里·塔姆林曾经在推特上写道：“我是一个没有孩子的男人，我最想居住的城市是由女性为了孩子的利益而设计的。” 这样的地方会更安全，也可能更有趣。
事实上，它可能会感觉很像在日本旅行。
在阿布贾商业区的广阔主干道尽头的古杜交汇处，数十辆黄色的三轮嘟嘟车占领了公路的一部分，争相接载下班后前往郊区的通勤者。
但尼日利亚的首都计划禁止这种对数百万贫困市民至关重要的交通方式，因为当局称它们在卷入笼罩着这个国家第二富裕城市的犯罪和绑架危机中扮演了角色。
“这是痛苦的，但这是我们必须面对的不便，”联邦首都领地部长尼耶索姆·维克在11月的一次会议上告诉居民协会。“这些嘟嘟车有些是犯罪分子的代理人。”
拥有绿树成荫的林荫大道和风景如画的山丘，阿布贾被尼日利亚的超级富豪政客吹捧为非洲的典范首都，其高昂的租金成为贫困人口的缓冲。但是不断增长的贫困和不安全局势已经导致大量贫困人口涌入这座城市，导致城市贫民窟的兴起，以三轮车为象征。
交通警察在阿布贾的Lokogoma Junction指挥三轮车司机。摄影师：Dawali David/Bloomberg“我们必须将联邦首都恢复到应有的位置，” Wike在八月份担任领土部长的第一天说道。通过瞄准三轮车，他被视为执行一个为尼日利亚富人夺回阿布贾的精英主义议程。
取消keke Napep（前者为约鲁巴语，意为自行车，后者指的是2001年一个吸引成千上万人前往阿布贾以三轮车谋生的全国扶贫计划）的风险在于让乘客滞留，因为首都没有提供公共交通替代方案。
这也将使成千上万的司机失业，而尼日利亚是仅次于印度的贫困人口最多的国家，数百万人处于失业状态。
曾经看到过摇摇晃晃的三轮车 — 最高时速约为70公里（43英里），艰难地爬上城市的许多山丘，会怀疑它们如何成为犯罪分子进行所谓“一次性”有针对性抢劫的逃跑工具。
司机们表示，政府过度针对他们，试图以一种简单的方式摆脱无法保护首都的困境 — 这种解决方案将穷人单独挑出来。
“不能跑的Keke，不能飞的Keke — Keke怎么可能做一次性？”司机卡比鲁·伊萨问道。“他们应该说富人不希望穷人的Keke靠近他们。”
尼日利亚绑架案激增
绑架案每年超过3,000人，持续三年至2023年
来源：武装冲突地点与事件数据项目，何塞·卢恩戈-卡布雷拉
自2000年代中期以来，尼日利亚一直受到绑架勒索团伙的摆布，他们以低至20,000奈拉（14美元）的金额向富人和穷人勒索。
一月初，阿布贾郊外两个家庭的12人被绑架，这是对犯罪分子胆大妄为的鲜明提醒：在亲属未支付1亿奈拉赎金后，他们杀害了每个家庭的一名21岁女子和一名13岁男孩。其余家庭成员于1月20日晚在附近卡杜纳州的森林中被释放。
阿布贾的燃气公交车。摄影师：恩杜卡·奥尔金莫/彭博社居民对警方无法保护他们感到愤怒，对城市管理部门未能维护道路和路灯感到失望，这为繁忙路口的汽车劫持和绑架创造了肥沃的条件。
阿布贾已经错过了自己的12月截止日期，以便将三轮摩托车从流通中撤出。而城市管理计划转向使用天然气动力巴士，但目前没有一辆这样的车辆上路。
2023年阿布贾报告的绑架案件减少
尼日利亚首都的绑架案件从2022年开始减少
来源：武装冲突地点与事件数据项目，何塞·卢恩戈-卡布雷拉
许多阿布贾的三轮摩托车司机来自尼日利亚北部，这里遭受了十多年的博科圣地伊斯兰激进分子的冲突以及最近武装团伙所进行的活动的摧残。他们中的许多人曾是农民，由于生计被剥夺，他们前往首都谋生。现在，城市希望将他们赶出去。
“他们将被推到‘农村地区’，”Wike说道，他以重振南部石油城市波特哈科特而建立了自己的声誉。他发誓要将这座首都——在1980年代国家政府从拉各斯搬迁时从零开始建造——恢复到往日的荣耀。
Wike的办公室拒绝提供有关确切日期以及将限制三轮摩托车的首都哪些地区的更多信息。
许多阿布贾的三轮摩托车司机来自尼日利亚北部。摄影师：Dawali David/Bloomberg“每个行业都有坏人。大多数时候，小偷偷走三轮摩托车并用它来实施袭击，”Kabusa郊区三轮车骑手协会秘书Mansur Musa说。
许多司机——其中包括无法找到工作的大学毕业生——通过分期付款购买了他们的三轮车，希望在不到两年的时间里每周向购买车辆的恩人支付3万奈拉，以此偿还高达300万奈拉的车款。一些司机在竞选活动期间收到了车辆，当时三轮车是政客争取选票的首选物品。
尼日利亚的三轮车数量很难准确统计——各种估计称其为数十万——但随着它们在拉各斯、卡诺、港口哈科特和阿布贾等富裕城市的增加，与汽车司机和行人的冲突也在增加。
与汽车司机不同，三轮车司机不去驾校学习。摄影师：Dawali David/Bloomberg“他们可能开得慢，但其中的盗贼携带武器胁迫受害者，”曾数次因三轮车损坏侧镜而无法计数的优步司机Biola Ahmed说。
没有专门的培训学校来学习如何骑三轮车；新手学习操作方式往往依赖朋友和邻居。这些操作员没有许可证，不像汽车司机需要证明他们了解道路规则，而当与其他车辆发生事故时，三轮车司机有时会组成暴力团伙。
“他们不遵守交通规则：当红灯亮起时，他们认为那是为汽车准备的，与他们无关——有些人逆向行驶，”特许运输与物流运营商协会的Reynolds Shodeinde说。“但你不能完全淘汰他们，因为最后一英里的交通工具在哪里呢？”
一批私人捐赠的公共汽车正等待在总统府附近举行剪彩仪式，而旧的大众运输服务的大部分柴油公共汽车停放在城市郊区的一个车库里。
“我向你们保证，一旦公共汽车和出租车上路，单程的问题将成为过去式，”Wike说。“然而，如果你犯了错误上了我们的出租车和公共汽车之外的车辆，那就是你的问题。”