即使投入了1000亿美元，自动驾驶汽车仍然没有取得进展 - 彭博社

插图：斯科特·格尔伯（Scott Gelber）为彭博商业周刊绘制第一辆车在凌晨2点将詹妮弗·金（Jennifer King）吵醒，发出刺耳的高音嗡嗡声。她说：“听起来像气垫船”，而奇怪的不是这个。金住在旧金山Presidio边缘的一条死胡同里，那里没有通行车辆。她看到外面有一辆白色的捷豹SUV从她的车道倒车出去。车顶上有一个看起来像巨大风扇的东西——激光传感器——并带有谷歌的无人驾驶汽车部门Waymo的标志。

她观察到的似乎是自动驾驶软件中的一个故障：这辆车似乎在利用她的财产执行一个三点转弯。她说，如果这只发生一次，那就没什么大不了的。但是数十辆谷歌汽车开始做同样的事情，每天多次。

金向谷歌抱怨这些车让她发疯了，但K形转弯仍在继续。有时几辆SUV会同时出现，排成一小队，就像一群僵尸驾驶学员。整个事情持续了数周，直到去年十月，金打电话给当地的CBS分支机构，一支新闻小组直播了这一幕。“当你看到时，这有点有趣，”报道开始说。“邻居们肯定注意到了。”不久之后，金的车道又属于她自己了。

Waymo否认其技术出现故障，并在一份声明中表示，其车辆一直在“遵守任何汽车都必须遵循的道路规则”。该公司与硅谷和底特律的同行一样，将这类事件描述为孤立事件，是通往无方向盘未来道路上的坑洼。在超过十年的时间里，包括谷歌、通用汽车、福特、特斯拉和Zoox在内的公司进行了引人注目的演示，承诺汽车能够在混乱的城市景观、高速公路和恶劣天气中自主驾驶，无需任何人类干预或监督。这些公司暗示他们正处于消除道路死亡事故、交通高峰和停车场，颠覆价值2万亿美元的全球汽车行业的边缘。

听故事。

一切听起来都很棒，直到你在野外遇到一辆真正的机器人出租车。这种情况很少见：在公司开始提供所谓的自动驾驶汽车乘车服务六年后，以及在第一次自动驾驶演示车辆出现近20年后，道路上几乎没有这样的车辆。它们往往局限于太阳带的少数地方，因为它们仍然无法处理比部分多云更复杂的天气模式。最先进的机器人汽车也难以应对建筑工地、动物、交通锥、过马路的交通警和行业所称的“无保护左转”，而大多数人会称之为“左转”。

行业表示，它的 Derek Zoolander问题仅适用于需要穿越对向车流的左转弯。（太好了。）它已经投入了大量资源来解决左转问题，但工作仍在继续。今年早些时候， Cruise LLC——由 通用汽车公司多数持有——召回了所有的自动驾驶车辆，因为一辆车无法左转导致了旧金山的一起事故，造成两人受伤。Cruise的发言人Aaron McLear表示，这次召回“不会影响或改变我们当前的道路运营。”Cruise正在计划扩张到奥斯汀和凤凰城。McLear表示：“我们已经将时间表提前了，这可能是自动驾驶历史上的首次。”

在Bloomberg Businessweek中亮相，2022年10月10日。 立即订阅。Scott Gelber进行的照片插图。照片：Turboquid/Shutterstock克鲁斯没有发布那次事故的视频，但有一个完全由自动驾驶汽车引发的社交媒体流派，它们变得困惑无助。当结果不那么严重时，它们可能会非常有趣。在一个例子中，Waymo汽车被一个交通锥搞得如此困惑，以至于它开走了，远离派出去营救它的技术员。在另一个例子中，一整个修改过的雪佛兰Bolt车队出现在一个十字路口，然后干脆停下来，用一点最大超载的味道堵住了交通。在第三个例子中，一辆特斯拉以非常缓慢的速度直接撞向一架私人飞机的尾部。

看起来，这似乎是投资者押注了大约$1000亿的情况，根据麦肯锡公司的一份报告。虽然行业最大的名字继续展现乐观态度，但新兴的共识是，无人出租车的世界并不仅仅在下一个无保护的左转附近——我们可能需要等待更多的十年，甚至是永远。

“这是一个骗局，”Comma.ai Inc.的创始人George Hotz说道，该公司生产类似特斯拉Autopilot的驾驶辅助系统。“这些公司已经挥霍了数百亿美元。”2018年，分析师将Waymo LLC的市值定为$1750亿，当时它是Alphabet Inc.的子公司。最近一轮融资使该公司估值达到了$300亿，与Cruise的估值大致相同。由Google前自动驾驶车辆主管Chris Urmson共同创立的初创公司Aurora Innovation Inc.自去年以来已经跌去了超过85%，现在价值不到30亿美元。今年九月，一份来自Urmson的泄露备忘录总结了Aurora的现金流困境，并暗示可能不得不出售给更大的公司。近年来，行业中许多最有前途的努力都遭遇了同样的命运，包括Drive.ai、Voyage、Zoox和Uber的自动驾驶部门。“从长远来看，我认为我们将拥有你我都可以购买的自动驾驶车辆，”市场研究公司Gartner Inc.的分析师Mike Ramsey说道。“但那时我们可能已经老了。”

我们无人驾驶的未来看起来如此遥远，以至于甚至一些最狂热的信徒也已经变节。其中最重要的是Anthony Levandowski，这位工程师几乎创造了自动驾驶研究的模式，并且在十多年里一直是该领域最大的明星。现在，他正在经营一家初创公司，为工业场所开发自动驾驶卡车，并表示在可预见的未来，这大概是任何无人驾驶车辆能够处理的最大复杂性。“你很难找到另一个在研发上投入了如此多资金却取得如此少成果的行业，”Levandowski在一次采访中说道。“别提利润了，所有的无人出租车、无人卡车、无人任何东西公司的综合收入是多少？是百万美元吗？也许。我认为更接近于零。”

莱万多夫斯基在加利福尼亚州圣罗莎附近的马克·韦斯特采石场，他的公司Pronto.ai装备的自动卡车自去年以来一直在运行。摄影师：Balazs Gardi，彭博商业周刊在某种程度上，莱万多夫斯基是一个极具偏见的人。他在无人驾驶浪潮中的表现令人唏嘘，之后他从谷歌转投Uber Technologies Inc.，他的老板们起诉他的新老板，称他带走了专有研究。这场数十亿美元的诉讼和联邦刑事案件导致莱万多夫斯基被解雇，迫使他破产，并最终因窃取商业机密而被定罪。他之所以避免入狱，全靠唐纳德·特朗普总统的特赦。

另一方面，即使是他的批评者，也承认莱万多夫斯基是该行业的先驱，是将无人驾驶汽车从科学项目变成接近商业化的人。十八年前，他用一辆有点像无人驾驶的摩托车让五角大楼刮目相看。那个项目演变成了谷歌的无人驾驶普锐斯，促使其他许多公司开始自动驾驶汽车项目。2017年，莱万多夫斯基创立了一个名为未来之路的宗教，围绕AI变得近乎神圣的想法。

是什么摧毁了他的信仰？他说，在被Uber开除后的几年里，他开始将该行业的夸大宣传与明显缺乏进展以及没有明显前进路径的情况进行比较。“这不是一个商业，这是一种爱好，”他说。莱万多夫斯基坚持认为，最终会有人找到可靠地让机器人左转等问题的解决方案。“我们最终会实现目标。但我们还有很长的路要走。”

对于那些投资数十亿美元在无人驾驶未来的公司来说，“我们会在到达目的地时才会到达那里”并不是一个可以接受的答案。围绕着莱万多夫斯基的想法发展起来的行业不能像詹妮弗·金卧室外的所有那些谷歌汽车那样随意改变方向。而那些押注所有希望于这些想法的公司很可能陷入了死胡同。

为什么汽车不是自动驾驶的未来

所有自动驾驶汽车演示基本上都是一样的。你坐在后座，看着方向盘自己转动，同时屏幕显示计算机“看到”的东西。在显示屏上，小红色或绿色的框架完美地悬浮在你经过的每辆汽车、自行车、闯红灯的人、交通灯等上方。当你开自己的车时，所有这些输入都是下意识的，但在一个看起来像终结者和掠夺者的视角混合体上，这是令人不知所措的。这让驾驶感觉更加危险，就像是一些更好交给机器处理的事情。汽车公司知道这一点，这就是为什么他们这样做。增加驾驶的基本紧张感使他们的软件失误看起来不那么突出，而成功看起来更加引人注目。

该行业最喜欢的格言之一是人类是糟糕的司机。对于在交通高峰时段驾驶穿越布朗克斯高速公路的人来说，这似乎是显而易见的，但事实并非如此。让一台顶级机器人应对任何困难的驾驶任务，你会发现这个机器人在短短几秒内就会崩溃。

“人类是真的、真的是优秀的司机——出奇地优秀，”霍兹说。交通事故很少发生，根据美国国家公路交通安全管理局的数据，每行驶1亿英里左右在美国只有一人死亡。即使这个数字让人们看起来似乎不那么能干。致命事故主要是由鲁莽行为引起的——超速、酗酒驾驶、发短信的人，以及在驾驶时睡着的人。作为一个群体，校车司机大约每行驶5亿英里就会涉及一起致命事故。尽管大多数自动驾驶汽车报告的事故都很轻微，但数据表明，自动驾驶汽车卷入事故的频率比人驾驶的汽车更高，尤其是追尾事故特别常见。“问题在于没有任何测试来知道无人驾驶汽车是否安全运行，”高德纳分析师拉姆齐说。“这基本上只是凭经验说的。”

Waymo，市场领导者，去年表示它在大约十年的时间里行驶了超过2000万英里。这意味着在我们能够说出它们造成的死亡比公交车司机少之前，它的汽车还需要再行驶25倍的总里程。这种比较可能进一步扭曲，因为该公司在阳光明媚的加利福尼亚和亚利桑那州进行了大部分测试。

“你认为计算机可以看到一切，并且能够理解接下来会发生什么。但计算机仍然非常愚蠢”

目前，我们知道的是：计算机可以比我们快得多地进行计算，但它们仍然不知道如何处理许多常见的道路变量。在城市街道上行驶时，如果有几只鸽子在中央分隔带附近啄食，人们知道（a）鸽子会在汽车靠近时飞走，（b）他们后面的司机也知道鸽子会四处飞散。司机们知道，不用考虑，猛踩刹车不仅是不必要的，而且是危险的。因此，他们保持速度。

另一方面，最聪明的自动驾驶汽车“看到”的是一个小障碍物。它不知道障碍物来自哪里，也不知道它可能去哪里，只知道汽车应该安全地避开障碍物，因此它可能会通过刹车来回应。最好的情况是出现小的交通堵塞，但突然刹车可能导致后面来的下一辆车追尾。计算机通过重复来处理它们的缺点，这意味着如果你向自动驾驶汽车展示相同的鸽子情景足够多次，它可能会找出如何可靠地处理它。但它可能不知道如何处理稍有不同的鸽子以稍微不同的方式飞行。

该行业使用术语“深度学习”来描述这一过程，但这使它听起来比实际复杂。纽约大学心理学教授、研究人工智能和自动驾驶车辆限制的 Gary Marcus表示：“深度学习所做的事情类似于记忆，只有在情况足够相似时才有效。”

无人驾驶车辆前往碎石坑的景象。摄影师：Balazs Gardi for Bloomberg Businessweek而这些“边缘案例”，正如人工智能专家所称，几乎是无限的。想象一下：车辆在不打灯的情况下横穿三条车道，或者骑自行车的人做同样的事情，或者一只悠闲地沿着路肩走的鹿，或者一架 低空飞行的飞机，或者一只鹰，或者一架无人机。即使是相对简单的驾驶问题，也会包含数不清的变化，取决于天气、道路状况和人类行为。“你可能认为道路在不同地方之间相似，” Marcus说。“但世界是一个复杂的地方。每一个没有交通信号灯的左转都有些许不同。”

自动驾驶公司已经转向了捷径。他们没有在路上多放几辆车，而是在巨大的数据中心内运行模拟，将这些“行驶”里程数加到总里程数中，并用它们来宣称安全性。模拟可能有助于某些明确定义的场景，比如左转，但它们无法制造边缘案例。与此同时，这些公司依赖讨厌的人类来帮助解决更高级的问题。所有公司都使用远程操作员来帮助遇到问题的车辆，以及安全驾驶员——“自动驾驶专家”，Waymo称他们——他们坐在一些车辆内，以便在出现问题时接管。

对于在2004年装配了他第一辆自动驾驶车辆的莱万多夫斯基来说，最先进的无人驾驶汽车公司仍然只是在进行非常复杂的演示。而正如他深知的那样，演示本身就是具有误导性的设计。“这是一种幻觉，”他说：对于每一个成功的演示，可能会有数十次失败的尝试。而且，当你只需要看到一个人在方向盘后面几分钟就能判断他们是否会开车，但计算机不是这样工作的。如果一辆自动驾驶汽车成功地导航一条路线，就不能保证它第20次或者第二次也能这样做。

2008年，莱万多夫斯基将他的第一辆自动驾驶普锐斯拼凑在一起，进行了被行业广泛认可为在公共街道上进行的第一次成功的自动驾驶汽车测试。（这一事件被记录在一个名为*Prototype This!*的Discovery频道节目中）莱万多夫斯基意识到环境是多么受控制：汽车在从旧金山市中心穿过海湾大桥到达宝岛的过程中被给予了极大的宽限，因为有一个由16辆车组成的车队保护它免受其他车辆的干扰，反之亦然。汽车在驶离桥梁时刮到了一面墙，但他说他不禁感到惊讶，因为一切基本上都运行正常。“你看到了那一幕，然后你就会说，‘好吧，这只是一个演示，还有很多事情要解决，’”他回忆道。“但是，我们几乎到达了目标。我们只需要让它再好一点。”

自从他建造了他的第一辆“Pribot”以来的大部分时间里，莱万多夫斯基说，他和他的竞争对手们一直觉得他们已经完成了全面的机器人汽车的90%。后来在谷歌和优步工作的高管们非常乐意坚称科学已经成熟，他的原型已经能够处理任何挑战，剩下的只是“商业化”。他们兜售着疯狂的主张，包括特斯拉的支持者凯西·伍德在内的投资者将这些主张纳入模型中，计算出这个行业将价值数万亿美元。

再次，这有点自我催眠，莱万多夫斯基说。与科幻计算机视觉的演示使他和他的同事们相信，他们和他们的计算机的思维更相似。他说：“你看到这些惊人的三维世界的表现，你会认为计算机可以看到一切，并且可以理解接下来会发生什么。”“但计算机仍然非常愚蠢。”

在莱万多夫斯基和许多人工智能领域最聪明的人看来，基础技术并不仅仅是几年的完善就能解决的问题。他们说，自动驾驶需要一项基本突破，使计算机能够快速运用类似人类直觉的能力，而不仅仅是通过死记硬背学习。也就是说，谷歌的工程师们可能会在旧金山和凤凰城周围闲逛一辈子，而不会展示他们的技术比传统驾驶更安全。

没有司机，但路线总是一样。摄影师：Balazs Gardi for Bloomberg Businessweek在某种程度上，自动驾驶的未来在2017年似乎最接近和最有把握，之后莱万多夫斯基去了优步，谷歌起诉了他们。谷歌指控莱万多夫斯基将一台工作笔记本带回家，下载了其中的内容，并利用这些信息来启动他在优步的工作。（尽管他不否认带回笔记本的部分，但他长期以来一直争辩说其内容并未被用于优步的任何建设。）这场诉讼是动荡的，但也在某种程度上得到了验证。谷歌提出的18亿美元的损害赔偿要求表明，它已经根据无人驾驶技术带来的财富有多么即将到来做了计算。“人们为了这个自动化所有交通的万亿美元大奖而奋斗，”莱万多夫斯基说。“如果你认为这真的只有一年的时间，你就会毫不留情地出击。”

优步曾承诺会为莱万多夫斯基辩护，但在2017年5月将他解雇，他面临仲裁索赔，谷歌试图收回数亿美元。在2018年的审判中，谷歌难以证明优步使用了其商业机密，公司最终与优步达成和解。谷歌获得了约2.5亿美元的优步股票，远低于最初要求的金额，还获得了优步不使用谷歌无人驾驶技术的承诺。

Pronto的首席技术官凯特·卡尔金和首席安全官罗比·米勒。摄影师：巴拉兹·加迪 摄于彭博商业周刊2019年，莱万多夫斯基继续受到影响，联邦检察官宣布 联邦大陪审团起诉他，指控他33项商业机密盗窃罪。不久之后，他的新公司Pronto.ai正在与一家卡车制造商谈判，试用Pronto更为谨慎的卡车驾驶辅助功能，但谈判破裂了。他说：“原来联邦起诉确实会影响你的风格。” 一个仲裁小组还命令他支付给谷歌1.79亿美元。他辞去了Pronto的首席执行官职务，将公司交给了首席安全官罗比·米勒，并宣布破产。作为与检察官达成的协议的一部分，为了撤销其他32项指控，莱万多夫斯基认罪一项，并于2020年8月被判处18个月联邦监狱。由于疫情的原因，他的判决被推迟了足够长的时间，以至于他在特朗普总统任期的最后一天获得了赦免，他在获得赦免之前从未入狱服刑。

根据当时白宫的新闻稿，赦免的支持者包括特朗普的大型捐助者彼得·蒂尔和半打蒂尔的盟友，包括亚利桑那州参议员候选人布雷克·马斯特斯和Oculus创始人帕尔默·勒基。莱万多夫斯基说，他和蒂尔有一些共同的朋友为他说话，但直到赦免宣布后他们才开始交谈。他说他不知道蒂尔为什么支持他，但蒂尔对谷歌的敌意是传奇的，赦免莱万多夫斯基将是一个机会来刁难这家公司。今年早些时候，莱万多夫斯基与优步和谷歌就1.79亿美元的判决达成了和解，这将使他摆脱破产。

随着时间的推移，莱万多夫斯基的笔记本上隐藏着自动驾驶的秘密的想法似乎变得不那么可信。在优步解雇他一年后，其一辆自动驾驶汽车在凤凰城撞死了一名行人。（安全驾驶员被指控过失杀人，并辩称无罪；优步暂停了在公共道路上的汽车测试，并增加了额外的安全措施后才恢复测试。该公司从未被起诉。）优步将其自动驾驶部门出售给了现在陷入困境的新兴公司Aurora，时间是在2020年，当时情况更好。今年9月，Waymo声称，根据模拟结果，其车辆在某些情况下比人类更安全。在现实世界中，安全数据要少得多，Waymo基本上和五年前一样。（Waymo对此提出异议。）

莱文多夫斯基说，他对这个行业的怀疑始于2018年左右。这是埃隆·马斯克展示特斯拉自动驾驶的演示录像大约一年后。莱文多夫斯基查看了特斯拉提交给加州监管机构的官方道路测试数据。数据显示，在那段时间里，特斯拉在加州公共道路上行驶的自动驾驶里程总数为——等等——零（自2019年以来，特斯拉在加州没有报告任何自动驾驶里程。该公司没有回应评论请求）。尽管莱文多夫斯基表示他钦佩特斯拉，对其驾驶辅助技术印象深刻，并相信它可能有一天会生产真正的自动驾驶汽车，但他表示，马斯克及其同行的缺乏进展迫使他质疑自己在这个领域的意义。“为什么我们要在周围行驶，测试技术并制造额外风险，而实际上并没有提供任何价值？”他问道。

尽管特斯拉辩称其当前系统代表了一个可行的原型，但马斯克继续模糊演示和现实之间的界限。9月30日，他展示了看起来像是一个几乎没有功能的机器人，并承诺它将释放“对我们所知的文明的根本性转变”。在开始销售“全自动驾驶”能力六年后，特斯拉仍未交付无人驾驶汽车。而莱文多夫斯基则一直在砾石坑里度过时间。

100多年来，采矿公司一直在加州圣罗莎附近的山丘上爆破岩石，并将其粉碎成适合车道、道路和排水沟的碎石。莱文多夫斯基有时会将普朗托自去年12月以来一直在马克·韦斯特采石场操作无人驾驶卡车的地方称为“沙盒”，这一点很容易理解。这个尘土飞扬的矿坑里有孩子游戏房里的Tonka玩具的真人大小版本。黄色挖掘机将巨大的大石头从梯田悬崖上推倒到采矿坑中，装载机将石头装入50吨的卡车中，然后运往破碎机。当大石头在破碎机中碎裂并喷出更小的碎片时，“一个8岁男孩的梦想，”莱文多夫斯基说。

一辆满载岩石的卡车（前景）正在运送岩石到破碎机。摄影师：Balazs Gardi，彭博商业周刊矿山工作最初是一种备用计划——一种在Pronto让卡车公司适应其长途半挂车驾驶辅助技术的同时带来收入的方式。现在，Levandowski说，建筑工地已经成为计划A。Pronto将其在半挂车上使用的基本系统应用到了一辆自动驾驶自卸卡车上，增加了摄像头、雷达和一个车载计算机。由于矿山工地的连接不稳定，该公司创建了自己的网络技术，并将其拆分为一个独立公司Pollen Mobile LLC。“在采矿中，我们正在做无人驾驶，但控制环境，”Pronto首席技术官Cat Culkin说。拥有Mark West采石场的BoDean Co.是支付安装费用以将自卸卡车改装为传感器，并支付小时费用以使用的六家客户之一。Levandowski和BoDean都不会透露Pronto收取多少费用或者收入多少。

以下是他对自动驾驶未来的新愿景：每天大约九个小时，两辆改装的贝尔铰接式自卸车轮流驾驶从采矿坑到破碎机的200码。道路崎岖、陡峭、狭窄，要求卡车在像过山车一样颠簸的坡道上几乎刮到悬崖墙壁。但每次行驶都完全相同，没有特殊情况——没有交通高峰、没有学校路口、没有骑摩托车的胆大司机——而且，机器人卡车在倒车上坡之前不需要执行尴尬的多点转弯，加快了每辆卡车的装载速度。BoDean的生产主管Anthony Boyle说，Pronto卡车每天节省了四到五个小时的劳动力，使司机有空余时间接管装载机和挖掘机。否则，他说，一切都没有改变。“只是黄色的设备在做自己的事情，你要避开它。”

莱万多夫斯基认识到，让采石场变得更高效与他梦想中的巨型机器人车队相比有些逊色。他的公司计划在2023年开始销售其长途卡车的软件。希望在未来几十年，他所有的夸夸其谈都会成真：无人驾驶城市，舒适的通勤，零交通事故，以及完全安全的路上小睡。但目前来说：“我想做一些实实在在的事情，即使这意味着缩减宏伟的愿景。”