赫尔辛基，芬兰惊人的交通安全记录，解释 - 彭博社

一点点雪并不能阻止赫尔辛基的骑行者。

摄影师：Vesa Moilanen/AFP via Getty Images

20世纪60年代是芬兰首都赫尔辛基的繁荣时期。战后收入的增加使越来越多的居民购买汽车；仅七年内，该市注册的车辆数量翻了三倍。拥堵随之而来。

为了管理交通并规划未来，赫尔辛基市委托了一份交通总体规划，由美国公司威尔伯·史密斯与合伙人芬兰公司Pentti Polvinen ky共同撰写。1968年，顾问们提出了令人瞠目结舌的建议：在赫尔辛基地区新建近200英里的高速公路，其中大部分市中心将被夷平以腾出空间建设高速公路。该市现有的有轨电车系统将被废除。

芬兰对这一愿景的回应是一个坚定的“不”。根据报纸赫尔辛基新闻，被拒绝的1968年计划“已成为一种反乌托邦，是汽车驱动规划可能导致的极端例子。”

与许多美国城市在那个时代一样，将未来托付给汽车，赫尔辛基保留了其有轨电车，并着手进行大规模的交通扩张。该市建造了世界上最北端的地铁，于1982年开通。截至2016年，芬兰城市出行约四分之一是步行，逾9%乘坐公共交通，7.5%骑自行车。（赫尔辛基大都会区的人口约为130万，这些比例甚至更高。）七分之一的芬兰人生活在农村地区，大致相当于美国的比例。

芬兰的交通系统以其安全性和多模性而令人印象深刻。2021年，芬兰道路上只有219人死亡，或者每10万居民中有4人——仅为美国的三分之一。芬兰的道路安全性稳步提高。在2001年至2019年间，死亡人数下降了50%，赫尔辛基在2020年因为整整一年没有发生任何行人或骑车者死亡而成为国际新闻。（去年只有两起，比1990年的22起少。）像邻国挪威和瑞典一样，Vision Zero交通安全运动的发源地，如今芬兰的道路比几十年前更安全——不像许多试图采纳Vision Zero原则的美国城市。

正如我之前在CityLab中写的那样，美国在全球道路安全中是一个异常值：现在美国人死于车祸的可能性至少是加拿大、法国和日本（以及许多其他国家）居民的两倍以上。

芬兰的安全记录令人印象深刻，这个国家与空旷的乡村道路和寒冷黑暗的天气联系在一起。以下是这个北欧国家中很少有人在交通事故中死亡的几个原因。

设定更严格的限速

在放弃赫尔辛基以汽车为中心的1968年计划后不久，芬兰当局开始了为期数十年的减速机动车辆运动。塔木佩雷大学交通与物流教授Heikki Liimatainen表示：“在城市环境中，最高道路速度一直在稳步下降。”“在20世纪70年代，城市中的最高速度通常是每小时50公里；然后在2000年，降至40公里/小时。现在，超过一半的城市街道限速为30公里/小时。”

在赫尔辛基，市政府利用街道设计来强化较低的限速。“我们故意设计狭窄的车道，这样司机就不会感到舒适，”赫尔辛基交通规划部主任Reetta Putkonen说。“三米半是正常的车道宽度，甚至3.2米。我们还利用树木和灌木来促使人们减速。”作为对比，在美国许多车道宽度为12英尺（3.7米）。

赫尔辛基官员专注于减缓汽车速度，而不是严格限制汽车在市中心的使用（像奥斯陆通过清除街边停车位和实施道路通行费所取得的成就）或者建设一个全面的分离自行车道网络（像阿姆斯特丹所做的）。但这种方法似乎很有效；Liimatainen认为这是导致城市及周边地区行人和骑车者事故持续减少的原因。2005年至2020年间，步行和骑自行车的死亡人数下降了75%，严重受伤人数也减少了。

2015年，自行车手和行人在赫尔辛基通勤。照片由Roni Rekomaa / LEHTIKUVA / AFP通过盖蒂图片社提供最近在芬兰进行的一次自行车之旅中，我亲身体验了在赫尔辛基街头的导航，大部分街道都没有自行车道。在我们一小时的骑行中，并非一切都完美：有一次，我不得不刹车以避免与逆行的电动滑板车骑手相撞，几分钟后，一辆汽车比应该更靠近我经过。

尽管如此，温和的城市交通从未让我感到自己处于即将危险中 —— 就像我在华盛顿特区骑自行车时经常经历的那样（顺便说一句，华盛顿特区是美国最适合骑自行车的城市之一）。

让超速者付出代价 —— 高昂代价

低速限和更安全的街道设计可以减少超速，但不能完全消除。执法也起着一定作用。

赫尔辛基安装了大约35台自动摄像头来抓拍超速者，那些超速20公里/小时以上的人将会收到一封200欧元的罚单。并非所有城市的摄像头都同时开启，但重要的是，司机不知道哪些是关闭的。

这种超速摄像头在许多发达国家广泛使用（尽管在美国使用较少，在缅因州和南卡罗来纳等州是被禁止的）。它们已被证明是赫尔辛基居民中受欢迎的安全措施。城市交通系统部经理Heikki Palomaki表示：“人们希望这些摄像头，尤其是在学校附近。”

但芬兰对于真正危险超速的处理方式是独特的。如果一个芬兰人被抓到超过标志限速20公里/小时以上，那么罚款将根据超速者的收入而定。这样的罚单可能达到令人瞠目结舌的水平；2002年，一位诺基亚高管因在50公里/小时区域内以75公里/小时的速度驾驶摩托车而被罚款116,000欧元，相当于两周的收入。

这确实是一张昂贵的罚单。但芬兰的政策确保所有居民，而不仅仅是那些收入有限的人，都有理由避免危险驾驶。

质疑每起事故

芬兰投入了大量资源来了解事故发生的原因，与美国不同的是，这些调查并不基于一个假设，即责任在于方向盘后的人。事实上，芬兰当局竭尽全力揭示严重事故的根本原因并防止再次发生。

在过去的50年里，所有致命事故（以及一些非致命事故）都引发了一个多学科 事故评估小组的成立。这些小组的资金来自汽车保险费的收入，其成员包括交通规划、人类行为、执法和医疗保健方面的专家。在调查结束后，每个小组都会发布一份带有建议的公开报告。赫尔辛基官员表示，调查结果经常导致政策变化，比如调整道路几何形状和改变交通信号灯。

如果这个过程听起来很熟悉，那可能是因为它类似于美国国家运输安全委员会（NTSB）在飞机或船只坠毁后展开的全面调查。但NTSB很少对道路碰撞进行这样的调查。相反，这类事件通常留给当地执法部门处理，他们并不深入挖掘。他们通常关注事故中涉及的个人，对道路和车辆设计等因素关注不足。

了解冰雪

正如苏联军队在1940年吃了大亏一样，芬兰的冬天绝不可小觑。艰难地学到了教训。

在奥卢，一个位于北极圈以南约100英里处的拥有20万人口的城市，日均最高气温从11月到3月保持在冰点以下。尽管大约有100天的降雪，奥卢是芬兰的自行车之都，拥有密集的自行车道网络，使大约五分之一的出行可以骑自行车，几乎是全国平均水平的两倍。

在黑暗、寒冷的冬天，奥卢有着显著数量的居民继续骑自行车。甚至孩子们也坚持骑行；网上病毒照片显示大量孩子的自行车停放在雪地学校外。

为了让自行车手在漫长的北欧冬季中保持运动，奥卢的工人们不再费力地清理自行车道，而是将雪和碎石混合在一起。碎石/雪复合材料帮助居民继续骑行 — 尤其是他们已经给自行车装上了带钉冬季轮胎的情况下。该市甚至开始在覆盖街道的白色物质上方使用灯光来 投射交通标志。

在南部气候较暖和的芬兰城市，比如赫尔辛基，冬季骑车可能会更加困难。“我们经常会有积雪粘在人行道上，但随后气温升高，雪融化，”赫尔辛基的自行车协调员奥斯卡里·考平马基说。“然后气温再次下降，就会结冰。”

为了应对这种波动，坦佩雷大学的利马泰宁表示，一些芬兰城市如图尔库已经开始同时在自行车道上撒盐和刷洗，以防止结冰。这比分别应用这两种处理方法更加耗费资源，但可以帮助保持自行车道更长时间清晰。

尽管如此，在南部芬兰城市，冬季骑车的人数确实会减少；赫尔辛基官员表示，从秋季到冬季中期，自行车出行的比例会下降约80%。但由于公共交通服务完善，他们表示大多数骑车者会转而使用公共交通工具而不是开车。

保持简单

在美国，交通官员们经常赞扬新兴技术有望减少事故。例如，所谓的“V2X”（或“车辆对一切”）功能将使汽车能够相互通信 — 还可以与基础设施和其他道路使用者进行通信 — 以避免碰撞。（美国交通部目前正在 调查这些技术如何用于改善交叉口的行人安全。）支持者声称自动驾驶汽车最终将比人类驾驶员更 安全，而 先进的驾驶辅助系统如自动制动和车道保持辅助已经 使道路更安全。

现代芬兰对技术非常看好：它是诺基亚的故乡，也是许多初创企业的所在地，赫尔辛基多年来一直举办自动驾驶车辆试点项目。因此，我询问了一群赫尔辛基官员，信息技术在近年来减少事故方面扮演了什么角色。“没有，”Palomaki回答道。“我们只是让车辆减速。”

他和他的同事们表示，他们确实对V2X和自动驾驶的发展很感兴趣，并且一直关注着少数本地试点项目。但是这些技术与该市的交通安全目标关系不大，他们认为这些技术还没有准备好进行广泛部署。

他们可能会补充说：在交通死亡率如此之低的情况下，芬兰人似乎并不需要它们。大卫·齐珀是哈佛肯尼迪学院陶布曼州和地方政府中心的访问学者，他研究城市政策与新的移动技术之间的相互作用。