城市将获得高达100万美元用于自行车基础设施-彭博社

马德里，西班牙新建的自行车道。摄影师：彭博创意照片/彭博2023年10月16日，加利福尼亚州圣莫尼卡的E线火车站等待乘客。

摄影师：埃里克·泰耶/彭博一个新计划将向全球10个不同城市提供高达100万美元的资金，以改造他们的自行车基础设施，旨在使街道更安全，减少对汽车的依赖。

彭博自行车基础设施倡议是彭博慈善基金会和全球设计城市倡议之间的合作，将针对拥有超过10万居民的城市，并于11月10日至2月3日之间接受申请。被选中的城市还将获得GDCI的指导，后者已经帮助30多个城市的地方政府进行了类似的倡议。

该计划于周一在阿姆斯特丹宣布，这是由彭博慈善基金会和阿斯彭研究所主办的城市领导人峰会CityLab。根据美国自行车联盟今年早些时候发布的一份报告，更安全的基础设施可以促进更多的骑行。

“投资于安全和可访问的自行车道是对整个地球健康、可持续性和经济未来的投资，”GDCI创始主席珍妮特·萨迪克-坎说。“城市需要以人为本的街道设计，而不仅仅是为了移动汽车而进行的大型项目，这个独特的计划将帮助城市安全地向更多人开放更多街道，同时减少排放。”

许多城市已经开始进行这样的街道改造。在加利福尼亚州奥克兰市，已经在道路上为自行车手实施了一系列改进措施，自行车道和有针对性的自行车道数量激增。街道重新铺设也是关键。在得克萨斯州奥斯汀市，道路重新铺设的速度比一般快，自行车道也更快地出现。自2014年以来，该市计划的自行车网络里程增加了34%。

被选入BICI计划的城市将获得从40万美元到100万美元不等的奖励。根据一份声明，技术援助和与其他获奖城市见面的机会将持续长达三年。

在成为公共交通顾问之前，贾瑞特·沃克（Jarrett Walker）攻读文学博士学位；正如他在自己的网站上所说，他“可能是唯一一位在交通地理学杂志和莎士比亚季刊都有同行评议出版物的人。” 沃克还可能是这两本期刊的唯一一位被特斯拉首席执行官埃隆·马斯克公开称为“白痴”的撰稿人。

那次病毒性交流发生在2017年，当时沃克批评马斯克对公共交通乘客的轻视，称他们为“一群陌生人，其中可能有连环杀手。” 这场风波留下了深刻印象：沃克新修订的书中有一章标题为“一群陌生人”。

十三年后，人类交通首次出版，受到了广泛的赞誉，在交通专业人士和倡导者中广受好评，这本书的作者是来自俄勒冈州波特兰的顾问（也是偶尔为彭博城市实验室做贡献的人），他在书中增加了对城市几何、路线规划和乘客决策的关注，同时还涵盖了新兴主题，比如过去十年针对交通机构的初创公司和风险投资家。沃克对他们的创新持谨慎态度：

当你读到这篇文章时，可能已经有新的东西承诺颠覆公共交通，并告诉你要扔掉像这样的书籍，因为它们没有预料到那个发明。作为回应，我的建议是顺应风向。

在刮风的日子里站起来，你的身体会朝着风的方向倾斜。它倾斜得足够坚决，以平衡风的力量，这样你就能站得笔直。

这个比喻中的风就是新技术发明者的巨额营销预算……[你必须]感受到营销的压力，并施加足够的怀疑来抵消它，但不要过度。

城市实验室的贡献者大卫·齐珀与沃克讨论了他的书，以及现在交通系统面临的不断发展的挑战。他们的对话已经过简化和澄清。

**作为研究生，你学习了文学。这有助于你理解或解决交通问题吗？**文学训练使你极其清楚，单词并不一定以一种一致、简单和无问题的方式具有意义。实际上，单词是有争议的。它们需要澄清，并且在某些情况下需要争论。我不断地指出并观察单词内部的含义。

例如，有一个基本问题是什么是公共交通。我在书的开头给出了我的定义：它是一种以区域内的旅行为重点的乘客运输服务，向所有乘客开放，具有搭载可能具有不同起点、目的地和目的的多名乘客的能力。有趣的是，你会听到各种尝试称其他事物为公共交通，比如Uber，微型交通，或者骑自行车到车站。我会说骑自行车到车站是一件好事，但你不必称其为公共交通。

**像UberPool这样的拼车服务是否符合你的定义属于公共交通？**可以，是的。但在公共交通的背景下，它在相当边缘。

**你的第一版《人类交通》是在2012年出版的。为什么你认为需要新版？**第一版的核心信息是关于理解公共交通如何与城市的几何结构互动。新升级是为了回应当前的情况。当我在2011年写这本书时，显然我们还没有经历过新冠疫情，这从根本上改变了交通需求的性质。这本书因参考了那段历史而更加强大。特别是在美国，我们见证了一个种族正义运动的崛起，其词汇与2011年大不相同。

来源：Island Press最重要的是，我们已经看到大量的风险投资被投入到公共关系活动中，以推销各种各样的发明，其中许多承诺颠覆、取代、废除或改变公共交通。我与之合作的选定官员现在对基本事实更加困惑。这些人被告知固定路线公交服务存在问题的程度，被告知这种服务已经过时或过时，这对他们对公共交通的思考产生了真正的伤害。事实上，我们城市中有很多工作只有固定路线公交车才能完成。

**想象一下，一个交通官员正在听取一项新技术的推介。她应该问什么问题？**她应该问：“这如何改变日常公共交通的基本数学？”这个基本数学是，运营成本主要在于劳动力 —— 除非你有无人驾驶的解决方案。而且交通主要使用大型车辆，因为劳动力昂贵而空间有限。大型车辆是有效利用劳动力和空间的绝佳方式。

这项新创新改变了这种数学吗？还是不触及这种数学，就像埃隆·马斯克的“隧道中的特斯拉”没有改变一样？如果是这样，那就不是一种变革性的改变。

你在暗示无人驾驶公交车 可能**是变革性的，至少在理论上，因为它们不需要操作员。但公交车司机还做其他事情，比如为乘客提供安全和路线指引。即使无人驾驶公交车技术最终可行，完全取消操作员是否可行？**我认为这是一个漫长的社会接受过程。当我们谈论大城市公交车行驶在最密集的走廊时，我们谈论的是一种相当大的车辆，已经有点像火车，带有多个铰接部分。许多乘客远离司机，无法从他或她那里获得太多安全保障。安全实际上在于周围有其他人会目睹发生的事情。

对这个问题感兴趣的人应该去温哥华研究关于天车的辩论，该地区的无人驾驶列车，因为所有这些对话都发生在那里。人们说，“天啊，我要站在高架引导道上 —— 如果发生什么事情，我甚至无法下车！” 但由于他们能够提供的服务数量，这已经取得了巨大成功。

我想谈谈你最喜欢的一个术语，那就是自由 —— 具体来说，公共交通可以提供的流动自由。几天前，TransitCenter，一个非营利组织，发布了一本手册**，讨论公共交通传播策略。该手册建议公共交通倡导者“在为免费车费辩护时使用自由的价值观。” 这种自由的概念与你自己的一致吗？**一点也不。在世界富裕国家中，美国在公共交通上的支出很少，公共交通也很少。即使是加拿大，在许多方面都是一个非常相似的国家，也有更多的公共交通服务，几乎有三倍的乘客量。

在美国，免费车费的讨论发生在深度贫困的交通机构的背景下，这些机构无法负担我们知道将获得更多乘客量的服务水平。因此，如果你要主张公交机构应该拥有更少的资金，那就意味着将会有更少的服务。更少的服务意味着更少的免费。

我应该指出，有像阿尔伯克基和堪萨斯城这样的交通机构，取消票价是因为所收取的收入很低，移除它并不会造成太大损失。这是取消票价的一个很好的理由，但不适用于那些票价是交通机构所需收入的重要组成部分的大城市。

**为什么你对将政府服务办公室设在城市边缘的美国城市如此批评？**社会保障办公室、移民办公室、社会服务办公室 —— 这些是必须为交通提供服务的地点，因为有一些极端需求的人必须前往这些地方。然而，这些机构往往选择土地便宜的地方设立，这些地方通常是不可及和边缘化的地方。全国许多小城市的交通网络都有一条弯弯曲曲、效率低下、服务不频繁的公交线路。如果你仔细观察，会发现这是因为社会保障办公室设在了工业园区或者高速公路旁的死胡同里，而不是设在市中心，这样每个人都可以轻松乘坐交通工具到达。

这个问题正在变得更加严重。我们需要对机构、雇主和政府的选址选择方式进行严肃的革命。

**继续谈论土地利用这个主题，你在书中提到公交车和有轨电车都可以促进社区发展。但公交线路可以移动，而有轨电车轨道似乎无法移动。这是否限制了公交线路促进房地产增长的能力？**这是永久轨道的谬论。我们的城市曾经到处都有铁轨，但在20世纪我们拆除了它们。交通的永久性不在于基础设施，而在于服务。如果高乘客量的公交线路运营良好，它们就不会被取消或更改。

我认为新的有轨电车线路是向不太了解交通的精英房地产市场发送的信号。许多最近的有轨电车线路在未来几十年将会很有趣，因为它们已经产生了发展效应。开发商已经赚了钱；社区已经建成。现在这些设施的运营成本正压在城市预算中，与其他优先事项竞争。其中一些线路并不那么有用，因为它们并不是真正为了实用而设计的。它们只是为了在街道上铺设轨道。

**我住在哥伦比亚特区，所以我明白你在说什么。**嗯，H 街 NE就是最明显的例子之一。整个哥伦比亚特区都对密集发展有很大需求，但很明显有轨电车在那个特定地方并没有带来太大影响。

你谈到了需要尽量减少旅行时间，包括到达车站、等待交通工具、乘坐交通工具和换乘。但是所有时间都是平等的吗？研究人员已经表明等待时间的感知**可能会受天气和车站设施等因素的影响。是否有一些情况下，资金紧张的交通机构最好投资于减少旅行时间的感知而不是实际旅行时间？**每个人都知道时间流逝的感知会根据情况而异。但我与一些谈论时间感知的言论不同，他们认为时间感知实际上比时钟测量的时间更重要。如果我们要以一种让我们能够拥有事业、家庭或任何生活的方式互相出现，那么时钟测量的时间就很重要。

说得对。但我仍然对纽约大学研究员阿隆·莱维（Alon Levy）的一项草稿计算感到好奇，他得出结论，与扩大服务相比，公交车站可能会吸引更多常规乘客，因为公交车站相对便宜且对乘客非常有价值。如果这是真的，我不会感到惊讶。站在雨中、雪中或烈日下五分钟，这是非常重要的。我认为提供庇护是我们应该提供的基本礼貌。

我要指出另一种更明显的廉价增加乘客量的方法：人行横道。例如，在亚特兰大，最高效的MARTA公交路线是布福德公路，这是一条郊区高速公路，两旁是各种商业建筑和许多低收入公寓。过马路的安全地点非常少。乘客数据告诉我们，人们仍然会这样做 — 至少是年轻和灵活的人会这样做。年长的人可能不会这样做。增加人行横道将对已经满足强烈需求的路线产生巨大影响。

让我们谈谈新冠疫情。关于公共交通乘客量下降**的令人担忧的故事很多，但您指出，高峰出行量的下降是一个好消息。这对公共交通机构有何好处？**只在高峰时段开出公交车或列车是非常昂贵的，原因有三。首先，您必须支付司机前来工作只为工作几个小时。当然，您必须支付给他们更多时间才值得他们的时间。其次，您可能只有一个方向的服务会非常拥挤。但司机的班次必须在原地结束，因此我们必须支付司机返回起点的费用。第三，公共交通机构必须根据高峰需求拥有、存储和维护一支车队。所有这些都非常昂贵。因此，重新部署更全天候的服务模式使得公共交通系统比以前更有效率。

**扁平的高峰似乎减少了像购买新公交车这样的资本投资的需求。联邦政府是否应该将更多财政支持转向运营，这在过去很少发生过？**历史上，联邦政府的态度是，“我们在这里帮助你处理你根本无法负担的巨大事务。但你必须表明你有财力来运营。”我认为这种模式正在失效，部分原因是运营资金的需求与州法律相冲突，这些法律简单地将公交机构与其他资金来源（如销售税）隔离开来。这造成了严重的资金危机，尤其是在红色州。

**那么您认为联邦政府应该支持运营，而不仅仅是资本资助吗？**我认为更灵活的资金支持会更好。

**如果一个公交委员会想要减少交通排放，是投资于电动公交车还是扩大服务更好？**他们最好优先考虑扩大服务。我一直担心对零排放车辆的绝对要求阻止我们进行智能分析，找到排放的最佳整体解决方案。这个解决方案可能不是减少服务以便使用零排放公交车[其续航里程可能较低]，如果减少服务迫使更多人开车，尤其是低收入人群，他们往往拥有更老旧和更污染的汽车。

目前许多公交机构面临重大资金缺口**，这可能导致一个恶性循环，服务减少导致乘客量下降，进而产生新的预算赤字，触发进一步的服务削减，如此往复。公交领导人恳请获得新的资金以避免这样的危机。您有什么建议可以帮助他们争取支持吗？**如果你想要一个稳定的社会，收入梯度上的所有人都需要看到梯子的下一级，这为他们提供了改善生活的机会。人们也应该享有自由，而自由存在于选择的存在。对于那些不开车、买不起车或不想开车的人来说，替代选择的存在决定了人们有多自由。

最后，城市的整个意义在于提供机会，确保人们有很多选择可以做的事情。这就是为什么人们居住在城市中。因此，当我们评估人们到达目的地以便做事的能力时，我们谈论的是城市最基本意义上的功能性。这种功能性不能完全依赖于汽车，因为城市没有足够的空间让每个人都开车。根本没有足够的空间。这就是为什么公共交通对于主要城市地区至关重要的原因。这也是为什么允许WMATA崩溃将不可避免地引发严重的社会崩溃，甚至可能导致经济崩溃。尽管非常幸运的人可能能够在家工作或者开车去他们需要去的地方，但我们最终需要我们的城市地区对每个人都是功能性的。如果城市不具备这种功能性，每个人都会受到影响。