为什么美国交通安全远远落后于其他国家 - 彭博社

自行车手在2020年使用巴黎Voie Georges-Pompidou上的双车道自行车道。无车基础设施的快速扩张帮助法国改善了其安全记录，同时也节省了燃气。

摄影师：Anita Pouchard Serra/Bloomberg几个月前，美国交通部长皮特·布蒂吉格推出了Momentum，这是一个新的联邦计划，旨在“帮助世界各国学习我们在规划和现代化交通方面的最佳实践。”

对于一个从国外看来更可能引起怜悯而不是钦佩的国家来说，这是一个奇怪的举动。美国的道路交通系统是一个气候炸弹，每人产生的二氧化碳是欧盟道路的两倍多，这要归功于个人车辆的主导地位。美国建设更清洁的替代品，如高铁，消耗了数十亿美元，但收效甚微。几乎没有取得任何成果。

美国在道路安全方面的表现尤为糟糕：2020年，每10万人口中有11.4名美国人死于交通事故，这一数字远远超过西班牙（2.9）、以色列（3.3）和新西兰（6.3）等国家。与大多数发达国家不同，美国的道路在过去二十年中变得更加危险（包括在大流行期间），尤其是对于那些不在车内的人。去年是美国有史以来行人死亡人数最多的一年，自行车手的死亡人数从2010年到2020年增加了44%。

美国交通部（USDOT）最好研究其他国家的道路为何更安全，然后想办法将这些经验运用到本国。

许多美国人不愿进行这种全球比较：他们声称，与枪支犯罪率和医疗费用经常提到的论点相同，他们指出某些独特的美国特征。对于道路安全来说，故事是，一个依赖汽车的广阔国家中有大量的交通死亡是不可避免的。

这个说法是胡说八道。要证明这一点，只需看看同样宽敞且以汽车为中心的邻国加拿大，在车祸中死亡的可能性降低了60%。

最近几个月，我撰写了一系列CityLab文章，探讨为什么许多国家 — 包括芬兰、法国和日本 — 的道路死亡率仅为美国的一小部分。你越仔细观察，就越清楚，美国的交通安全危机不是地理或文化的反映。这是由于政策决策将快速汽车出行和汽车制造商利润凌驾于道路安全之上。其他国家做出了不同的选择，因此挽救了生命。

落后

直到相对最近，美国的旅行并没有比其他发达国家更危险。 1979年，美国的车祸死亡率（每10万人23人）低于法国，仅略高于西德和韩国。

在20世纪70年代和80年代，美国和西欧的道路随着安全带、气囊和改进的车辆设计的采用而变得更加安全。至少在交通领域，美国可以自称是全球领导者：其于1983年推出的新车评估计划（NCAP）提供了一个开创性的模式，教育消费者有关各种车型的抗撞性，影响了购买者的决策和汽车制造商的设计。NCAP大获成功；世界各国很快效仿了它。

但在过去的30年里，美国未能跟上欧洲、东亚和加拿大交通死亡率的下降速度。2021年，随着美国达到16年来的最高值，日本和挪威发布了自1940年代以来最低的道路死亡人数。

对于所谓的易受伤害的道路使用者，包括行人以及使用自行车、滑板车和轮椅的人，这种对比尤为明显。根据经合组织的数据，2010年至2018年间，美国的行人死亡人数增加了超过40%，是任何其他成员国的两倍以上（其中大多数国家的死亡人数有所下降）。

日本的交通死亡人数目前达到历史最低水平。摄影师：Charly Triballeau/AFP via Getty Images为什么美国成为道路安全的落后者？有许多因素，包括美国独自采取的措施以及在美国没有被采纳的国外措施。（值得注意的是，美国和其他国家都存在的趋势，比如智能手机的普及，无法解释事故死亡率的差异。）

例如，欧洲比美国创造了更多无车和低车辆的城市社区。由于机动车辆几乎在所有道路死亡案件中都扮演了角色，将它们从城市核心中移除对安全大有裨益。与此同时，加拿大和法国等国家已经采用了自动交通摄像头 —— 这些设备在许多美国州被禁止使用 —— 以遏制超速和闯红灯。同样，像环形交叉路口和道路减肥这样的安全基础设施改进在其他国家得到了更热情的接受。

汽车法规的差距也在不断扩大，相对而言，国外的汽车法规变得更加严格。一个例子是：二十多年前，欧盟将行人安全测试加入了NCAP碰撞评级，现在日本、中国和澳大利亚也在进行这些测试。而美国仍未这样做。

一种常见的策略是以“美国例外论”作为全球经验不适用的理由。

独特的是，美国看到更大的SUV和皮卡主导其国内汽车市场。尽管这种趋势的盈利性让汽车制造商感到高兴，但这些车辆的重量和高度使其他道路使用者面临更大的危险。研究将SUV的崛起与美国行人死亡率的激增联系在一起。更大的车辆在其他国家也越来越受欢迎，但是更高的汽油税（以及法国等国家采用的基于重量的费用）减缓了它们的普及。

国家政策选择也会以更微妙的方式影响道路安全结果。相对较低的燃油税鼓励更多的驾驶，以及迫使许多居民通勤到遥远工作中心的土地利用模式。与许多同行相比，美国在2010年代看到了人均车程稳步增加，增加了发生事故的机会。在疫情爆发之前，美国的公共交通使用量也出现了下降，与世界大多数地区的乘客量增加形成对比。因为公交和铁路出行比驾驶安全得多，从公共交通转移模式将增加道路死亡人数。（日本出色的火车服务是日本国内旅行如此安全的原因之一。）

这些趋势同时发生，甚至对于最细致的研究人员来说，隔离它们对事故死亡的个体影响都是具有挑战性的。但净效应是明显的：美国人现在比其他富裕国家的人更容易在事故中丧生，而这一差距正在扩大。

更简单的解决方案

你可能会期待美国道路安全的致命表现会引发反思，公共官员质疑长期政策，并将资金从现有项目转移到新的创新项目。

如果是这样，你会感到失望。2022年1月，USDOT部长布蒂吉格启动了一个国家交通安全战略，该战略模仿了全球“安全系统”方法，这是由全球Vision Zero安全运动推广的，但迄今为止，几乎没有证据表明美国道路安全机构正在进行反思。（例如：在五月宣布美国交通死亡人数再次上升时，国家公路交通安全管理局推广了几十年前的 Click It or Ticket 安全带教育活动，这对于保护死亡人数增长最快的行人和骑自行车的人毫无帮助。）

美国交通领导人采取了几种策略来转移对改革的呼吁。一个常见的策略是引用“美国例外论”作为全球经验不适用的理由。在我对 CityLab 文章的回应中，美国州长公路安全协会执行董事 Jonathan Adkins 引用了“承认独特的美国文化的必要性。在法国的巴黎行得通的方法在田纳西州的巴黎可能行不通。” 这也说得通，但像纽约和旧金山这样的大城市可以从法国首都快速推行无车街道中学到很多东西。巴黎的公共官员也可以欣赏到法国农村广泛使用的环形交叉路口所带来的安全益处（在像印第安纳州卡梅尔这样的小城镇同样有效）。

环形交叉路口在美国也能拯救生命：这个在爱达荷州的庞德雷。照片：唐和梅琳达·克劳福德/UCG/通用图像集 via Getty Images当然，美国并不是唯一一个捍卫现状的国家，他们将国家性格作为一种武器。五十年前，城市规划师扬·盖尔面对哥本哈根居民的嘲笑，因为他计划将城市街道从汽车转向鼓励自行车出行。他被告知：“我们是丹麦人，不是意大利人。”（“事实证明我们毕竟是意大利人，”几年前在一次会议上回忆这个故事时，我听到他说。）

对于道路安全批评，另一个常见的美国回应是挑战每人死亡率作为一个度量标准。有人认为，每驾驶英里的死亡人数是一个更好的比较，因为它考虑了驾驶更多英里的额外风险，正如美国人倾向于做的那样。但这不符合常识。想想看：如果交通死亡人数持平，但每个人驾驶的里程加倍，社会更安全吗？此外，农村州际公路驾驶的每英里危险性明显低于在城市干道上驾驶，因此一个国家可以通过将城市居民搬到农村来在每英里死亡人数/车辆英里数的基础上变得“更安全”。

并非所有美国交通领导人都捍卫该国的道路安全现状。但那些呼吁变革的人，特别是在汽车行业的人，有时听起来像他们期望技术能够为美国道路上每天死亡的110人提供一个天外来机的解决方案。例如，特斯拉公司首席执行官埃隆·马斯克表示，他正在通过公司的驾驶员辅助功能Autopilot，力争将事故减少90%。而且这还是在“真正”的自动驾驶汽车据说让道路死亡成为过去的问题之前。

这些承诺充其量是可疑的：没有可靠证据表明搭载 Autopilot 的特斯拉比其他车辆更安全，而像自动紧急制动这样的驾驶辅助功能并不可靠地工作超过每小时 40 英里或在黑暗中。与此同时，自动驾驶的安全益处仍是推测性的。

其他国家并不等待技术拯救生命。在赫尔辛基，交通事故死亡人数急剧下降，芬兰官员告诉我，技术在他们的成功中没有起到任何作用；相反，该市专注于减缓车辆速度。法国也通过在过去 30 年限制车辆进入许多城区获得了安全红利。而在日本，禁止在街头过夜停车使行人和骑行者更容易被司机看到。

对于美国来说，这可能是从国外学到的最重要的道路安全教训：许多最好的解决方案都非常简单。建造更慢的街道。迅速而可靠地惩罚鲁莽驾驶者。利用法规和税收 —— 对车辆重量以及燃料的税收 —— 推动汽车行业朝着更小、更安全的车型发展。

美国并不需要炫目的创新来拯救生命。决策者只需要有谦卑之心，超越国界寻找解决方案。大量强大而实用的解决方案就在那里等待着。

— 大卫·齐普 是哈佛肯尼迪学院陶布曼州和地方政府中心的访问学者，他研究城市政策与新的移动技术之间的相互作用。