“Vision Zero”交通安全修复措施在美国城市的实施情况 - 彭博社

一个行人穿过新泽西州霍博肯的华盛顿街，这是美国少数几个交通安全状况显著改善的城市之一。

摄影师：Jeenah Moon/Bloomberg当我还是一名在交通倡导出版物Streetsblog担任记者时，我们经常进行一些数据练习，研究那些宣布自己是“Vision Zero城市”的地方。Vision Zero是一个国际安全运动，旨在彻底消除交通事故中的死亡和受伤。像其他记者一样，我们试图确定这些市政承诺是否产生了可察觉的影响，减少了道路死亡人数。

当时，即2018年和2019年，很难说。数据很杂乱，尤其是在城市层面。许多城市更多地将Vision Zero视为一种宣言，而不是它所需求的那种激进的政策变革。一些交通安全倡导者对Vision Zero取得成功的前景持怀疑态度。随着美国交通死亡人数在Covid-19大流行期间继续增长，许多人仍然持这种态度。

但现在出现了一些坚实的证据表明它正在起作用，或者可以起作用。

最近一份来自国际运输论坛的图表和报告给了我希望。在报告中，“监测城市道路安全进展”，作者们比较了参与承诺减少交通死亡的22个主要城市中道路交通死亡人数的减少。纽约市是唯一一个包括在内的美国城市，也是仅有的四个城市之一，其中该市的安全水平明显优于全国水平。

图表由国际运输论坛2010年至2020年间，纽约市的交通死亡人数下降了19%，而美国的死亡率上升了8% — 这一改善意味着大量生命得以挽救。而且有理由相信，现在城市可以做得更好，因为安全改革的框架和支持者已经就位。

重要的是要记住，在美国，零视觉城市在一个交通死亡率增加的国家环境中运作 — 尤其是对于行人来说，在城市事故中，他们的比例过高。全国范围内，由于多种因素 — 最重要的是SUV和超大型皮卡的增长 — 行人的死亡人数自2009年以来在全国增长了62%，根据非营利倡导组织智慧增长美国。

现在，纽约市有点特殊。拥有900万人口，它几乎像一个城邦，其交通部门比美国其他任何一个市政机构都更复杂和资源更丰富。市长埃里克·亚当斯最近承诺投入30亿美元用于“Vision Zero”计划。其他像凤凰城和休斯敦这样的主要城市 — 其交通死亡人数不断攀升 — 投入的资源较少。

纽约市还受益于其相对适合步行和乘坐交通工具的建成环境。市内约50%的家庭甚至没有汽车，这使其成为行人安全倡导团体的特别肥沃的土壤。这些组织为降低速度限制而奋斗，并最近赢得了一项州级法律变更，允许速度执法摄像头在市内许多地点全天候运行24小时。

像纽约市那样减少交通死亡人数是一个劳动密集型的过程，需要大量的机构能力。

纽约市的相对成功已经被抑制。在疫情年份，道路死亡率上升，就像许多其他美国城市一样。与许多城市一样，它必须应对一个州交通部门，其计划并不总是与“零视觉”目标保持良好一致：交通暴力的受害者必须前往奥尔巴尼朝圣，以赢得诸如在学校区域使用速度摄像头或降低速度限制等安全措施。

联邦政策也经常与倡导者的提议不一致。即使交通部长皮特·布泰吉格口头承诺支持“零视觉”框架，并于2022年1月宣布了一项国家道路交通安全战略，大部分联邦交通资金流向各州，几乎没有附加条件。各州利用这些资金修建那种导致63%行人死亡的干道。这些州交通部门可能会抵制并否决地方改善安全的努力。

采纳“Vision Zero”政策的城市不仅在与诸如更大更危险的乘用车辆等国家层面的逆风作斗争，还在应对与疫情相关的文化问题，这些问题导致了危险驾驶行为。他们还试图为解决一个常常与现有更强大、资源更丰富的机构制定的方案和政策相悖的问题创造一个全新的框架。

其他成功案例开始出现。霍博肯是一个人口密集的小城市，人口仅6万，位于纽约市边界之外，通过一种可能被广泛复制的公式取得了行人安全方面的显著改善，这主要依赖于廉价的交叉路口设计，特别是一种称为“日光照射”的做法，可以提高能见度。霍博肯已经有四年没有交通死亡案例了。

附近的泽西城今年迄今为止在非州际道路上没有发生交通死亡案例，在州际道路上只有五起死亡案例。倡导团体“安全街道JC”将该市的进展归功于在道路饮食、自行车道和像凸角凸出等小规模干预方面采取的积极行动。相比之下，规模相似的辛辛那提今年迄今为止已经有30起死亡案例。

话虽如此，我并不建议任何人开始庆祝胜利。像华盛顿特区、西雅图和俄勒冈州波特兰这样的Vision Zero城市仍然看到交通死亡人数上升。去年波特兰的总数达到了自1990年以来的最高水平。在像纳什维尔和俄亥俄州哥伦布这样刚刚开始Vision Zero之旅的城市，影响仍然不明确。

像纽约市那样减少交通死亡人数是一个劳动密集型的过程，需要大量的机构能力。城市需要能够识别问题区域，然后制定和实施具有成本效益的解决方案的工作人员 — 通常在相当多的争议背景下。还有一个完整的数据管理项目，用于跟踪进展并微调方法。

这项工作并不一定比修建高速公路更复杂，我想。但目前，这仍然是个例而不是规则；它还没有被广泛正式纳入城市政府以可持续的方式。

尽管如此，我认为这应该给城市工作者、倡导者和政治领导人带来一些安慰和启发，他们正在努力做这件非常困难但值得的事情。有证据表明，对减少交通死亡进行资金充足持续投资可以奏效，不仅在国外，在美国也是如此。但在州和联邦政策和资金与这一目标保持一致之前，城市领导的拯救生命的努力将继续受到阻碍。

— 安吉·施密特 是一名作家、规划顾问，也是 《通行权：美国行人死亡的种族、阶级和沉默流行病》 的作者。