美国道路上的致命事故频发，除了这座城市- 彭博社

John Surico

从新泽西州泽西城看曼哈顿天际线。摄影师：Christopher Occhicone/Bloomberg新泽西的道路又度过了糟糕的一年。与全国趋势相似，这个花园州在2020年疫情爆发后看到交通事故死亡人数激增，而这种趋势并没有减弱。2020年至2021年，道路死亡人数增加了近20%，而自那时以来减少不到1%，在2021年的高位上有一个可怕的误差范围。

但在泽西城却是另一番景象。

2018年，这座位于纽约市对岸的繁荣小型都市成为头条新闻，因为它是新泽西州第一个采纳“Vision Zero”国际交通安全框架的城市，确立了零交通事故死亡的目标。美国其他几个城市也这样做了。但泽西城成功了，而许多其他城市却未能如愿，在其道路上整整一年没有发生一起交通事故死亡。

这个Vision Zero的里程碑带有一个附带条件——它只反映了城市维护的道路。穿过市中心的几条主要走廊属于哈德逊县或州政府，而这些道路继续积累事故受害者。尽管如此，泽西城即将结束有史以来最安全的一年，打破了致命的全国趋势。当地领导人决心推动更多改进，最终将覆盖更多城市和地区。

新泽西城市中心的新自行车道。随着城市增加了保护性基础设施，骑车率已经增长。照片：约翰·苏里科/彭博城市实验室为了解释他们是如何成功实现了引人注目的道路安全逆转的，泽西城的政策制定者、倡导者、社区成员和规划者聚焦于几个关键要素。这是一个可以作为其他市政府的模板的公式，因为美国正在面临其街道上的致命危机。

行动胜于言辞

圣保罗大道附近的区域位于JFK大道和通利大道之间，是一片纷乱的干道和辖区。长期以来，这里一直是当地居民的交通安全难题；司机们倾向于沿着圣保罗大道飞驰——这是一条城市街道——作为一条绕过139号公路的捷径，139号公路经常拥挤，将司机引导至荷兰隧道。

汽车在2022年8月在泽西城前往纽约市的路上缓慢前行。照片：凯娜·贝坦库尔/VIEWpress通过盖蒂图片社因此，在进行调查、审计和轻度干预（如减速丘和人行横道）之后，城市规划者尝试了其他方法。今年4月的一周，一个工作人员小组来到了圣保罗大道，在两个路口安装了直径较小的“迷你环形交叉路口”，使用城市手头上的任何材料：交通锥、花盆、桶、塑料分隔器、油漆。这些即时的交通环岛——城市的第一个——迫使司机在与行人和其他车辆交叉时减速。

环形交叉路口只是临时的 — 一周后，它们如约消失了。城市发现交通量增加了，速度却下降了约10%，而受访居民的反馈非常积极：72%的受访者支持将这些环形交叉路口永久设置。他们还被要求随后投票选择另外三种重新设计方案，其中之一是在去年11月下旬将圣保罗大道暂时改为单行道两周。

这种试点项目已成为该市首选的参与方式，该市基础设施主管巴尔卡·帕特尔表示 — 这是一个结合了交通和公共空间的新角色。在道路重新设计之前举行的社区会议往往会走向错误的方向，而实际的示范活动有助于建立共识，尽管并不完美。它还能触及那些可能无法参加会议或在周日晚上6点参加Zoom会议的人群。相反，它将他们所在的地方作为接触点。

“我们会发布通知，让人们知道发生了什么，然后在几天内，工作人员将出去与公众互动，解释正在进行的工作以及如何使用这项改进，”帕特尔说道。“然后，我们会在承诺的时间内撤走它。因为与社区的透明度也是其中的一个非常重要的部分。”

“我从未填过许可证”

泽西城是少数拥抱战术城市主义精神的市政当局之一 — 这是一种通过快速的DIY修复来促使官员做出更持久改变的做法。这种方法吸引了Street Plans，一家设计和规划公司，他们帮助该市起草了雄心勃勃的自行车总体规划，采用了类似的方法。

“我从来没有在这里填过许可证！”该公司的联合创始人迈克·莱登在我们走在泽西城市中心时告诉我。“通常你要花几个月的时间说服工程师，他们会犹豫不决，双臂交叉。我唯一需要做的事情有时候是让停车部门知道要去给计时器装袋或者张贴标志，说早上这里不能停车。就这样。”

我们站在格罗夫街前，这是一个周围有发展的热门地区，靠近那里的PATH车站。这条道路离市政厅只有几步之遥，在2019年安装了一条双向自行车道。然后在疫情初期，将其改为单行道，为了设置一个临时的行人广场，供户外用餐。在其他地方，车辆限行的“慢行街道”出现了，一段纽瓦克大街的无车转变得到了改善并变得永久。

纽瓦克大道的一段被改造成了仅供行人通行的购物中心。照片：约翰·苏里科/彭博城市实验室“我们利用了街上车辆较少的机会，”市长史蒂夫·富洛普在办公室接受采访时说。“我们说，让我们尝试做一些在正常情况下可能不那么容易做到的事情。其中包括对道路进行大量重新设计。”

这一努力先于2022年的开放空间年，这是一个主题系列的公共空间快闪活动，邀请居民看到他们的街道或角落可能会是什么样子。Street Plans设计了几个公园，提供免费节目、食物和研讨会。

“这是全国人口密度最高的城市之一。没有真正的空白地来设计新公园。因此，我们必须变得非常有创意，以增加公共空间，”帕特尔说。

再试一次

2020年，该市愿意尝试实验，导致启动了与Via合作的试点项目，该公司在美国微型交通市场占主导地位——即需共享交通服务。（2月份的公告被当天稍后的另一场新闻发布会所掩盖，那是该市首次实施新冠疫情限制。）尽管疫情严重影响了整体交通客流量，但这些紫色面包车的车队迅速达到了每周1,000次乘车的目标，然后扩大了周末服务。它达到了在启动两年多后的8月份的百万次乘车里程碑。

微型公交在北美的表现参差不齐，许多在小镇和农村地区启动的项目作为固定路线公交系统的替代方案，面临着高昂的成本和低效率的挑战。泽西城的做法是优先考虑边缘地区：只能在现有交通服务不足的郊区召唤乘车，前往交通站点的乘车费用由市政府补贴为2美元。这可能有助于解释它在大流行期间的受欢迎程度；它主要吸引了更有可能居住的一线工人社区。近90%的乘客是非白人，约一半是低收入人群。

2021年泽西城的Via微型公交面包车。摄影师：Gabby Jones/Bloomberg“许多其他城市对这些公司说，‘来吧，尽你们所能来修复我们的交通，’”帕特尔说。“但我们在与Via共同打造时想要有意义。我们不只是想要一堆面包车堵塞市中心。”

Via的首席运营官Alex Lavoie将公司在泽西城的项目描述为“主要是首尾里程的使用案例”，指出“泽西城有一些很好的连接，但历史上有些地方是交通荒漠，而且相当分散。”

目前，泽西城有40多辆Via面包车在周围行驶。在最近一个寒冷的早晨，我看到几辆面包车把乘客送到了Journal Square，一个重要的交通枢纽。（PATH车站占前五名中的四个。）我在他们匆忙上班时简短交谈的乘客都表示他们喜欢这项服务，提到了成本和便利性。

通过Via进入城市的出行生态系统也有助于交通安全，因为这样可以让一些司机离开道路——在美国，公共交通出行要安全得多远比汽车出行安全。

城市自行车道的新改进包括增加停车车道和混凝土隔离栏等保护措施。照片：约翰·苏里科/彭博城市实验室泽西城对试点项目的痴迷也延伸到运营领域，正如其自行车基础设施的不断发展所示。

在之前的几次访问中，我看到大多数当地自行车道都是标准的，用亚克力绿色或白色油漆划线；有一些是用塑料柔性柱与交通隔开的。但我注意到最近几周发生了变化。许多车道，特别是新建的延伸至霍博肯北部的车道——该州另一个“Vision Zero”城市——都被涂上了Endurablend，这是一种聚合水泥涂层，其凹凸图案使油漆看起来像是路面的一部分。而且不再只有柔性柱保护，现在它们被各种东西保护着：混凝土波形隔离栏、桶、锥形标或车辆停车。

倡导者一直在推动城市不断尝试新的方法来加强系统——部分原因是担心未来的管理层可能会将它们撤出。因此，自行车道得到系统性改进。这也存在固有的成本效益：与不断重新划线或修复被压扁的柔性柱相比，通过投资更坚固的材料，城市从长远来看可以节省资金。自行车倡导者表示，这些升级有助于将基础设施巩固为街道景观的一部分，吸引新的骑行者。

“这使得骑行更加显眼，”Bike JC 的主席 Ayla Schermer 说道。 “是的，这使得城市能够学习并调整。但这也让那些原本不太愿意骑车的人更加自信，认为这是一件严肃的事情。一个被压扁的柔性护栏可能会破坏这种信心。”

安全政治

Schermer 的团队是 Vision Zero 任务组的成员，这是一个根据法律规定每季度与市长团队会面讨论进展的团体。Safe Streets Jersey City 也是如此，这个团体由当地夫妇 Kara Hrabosky 和 Paul Bellan-Boyer 在2013年创立，因为他们的邻居在一次车祸中丧生。该团体的新主席 Jimmy Lee 表示，这些会议有助于让城市保持在正确的轨道上。

“仅仅将 Vision Zero 作为目标是不够的，”Lee 说道。“我认为必须有一种真正的承诺，雇佣以安全为首要目标的专业人员。我不是交通专家，但似乎工程学中的很多正统观念与此相反。”

我为这篇报道采访的几乎每个人都提到了市长 Fulop 的支持 — 现在他已经连任第三届 — 作为一个关键因素。（以及市政厅内的智囊 Patel。）自从我们上次交谈以来的五年里，很明显市长现在已经掌握了街道安全的术语：当我们交谈时，他听起来更像一个规划者，详细讨论了未来的快速公交和自行车道计划。

在大流行期间，泽西城设法在市中心街道上为行人腾出更多空间。其中许多变化已经变成了永久性的。照片：约翰·苏里科/彭博城市实验室但这就是困难所在。我经常听到的另一个术语是“低挂果实”。到目前为止，大部分城市的干预措施都集中在市中心，而且基本上避免了在街头停车位的损失。（事实上，有些地方，比如圣保罗大道，甚至可能会增加一些。）而且通常这些措施都涉及到有一些空间可以利用的道路。

“我们总是从我们可以说‘你不会失去太多’的地方开始，”帕特尔说。“我们的第一个自行车道项目不能是我们要移除整个停车车道的地方，因为我们知道我们永远不会再做另一个。我们尽量尽可能地减少被感知到的权衡。”

这个想法是专注于更具政治可接受性的地点，展示可能性，然后从那里扩展。到目前为止，这种策略似乎正在奏效：不仅交通事故死亡人数下降，而且骑自行车的人数大幅增加。在上个季度，泽西城运营的Citi Bike看到使用量增加到每周平均超过15,000次高峰骑行。

希望人们会注意到。这包括更依赖汽车的选区议员，以及州和县官员。随着联邦基础设施资金即将流入州库，居民们押注当地的成果将形成一股声势浩大的力量。

“我们确实很高兴看到泽西城的数字下降，但我们并不认为这种情况会持续下去。这个城市还不够安全，”李说。“还有很多工作要做，但能够看到如此巨大的进步应该明确告诉州和县，‘零视觉’是可能的，也是可以实现的。所以让我们一起努力吧。”