此一时彼一时！华为“倒逼”自己造车？_风闻

华为已经事实性“造车”，但仍然以供应商的角色自居。造车与做供应商，这两个角色公认具有很大的冲突性，因为企业如果同时扮演这两个角色，将难以兼顾自家技术的独创性和开放性。

导读

**壹  ||**尽管华为多次强调“不造车，聚焦ICT，做智能汽车的增量部件供应商”，但在近日自家的冬季新品发布会上，华为却通过发布AITO品牌首款车型问界M5，从汽车行业的幕后第一次走到台前。

**贰  ||**作为一家不甘于仅仅提供零部件的“供应商”，华为不仅撇开了赛力斯，其与另一车企伙伴极狐的关系也出现了“降温”迹象。

**叁  ||**一边喊着“不造车”的口号，另一边却在合作的大旗下加码“造车”，华为并非不知此举将引发合作伙伴的担忧，但它执意而为。看似矛盾的心态之下，华为或已早有自己的打算。

只知华为，不知品牌。这是华为体验店内最新展出的新车AITO问界M5给部分消费者留下的印象。“我一过来，销售就告诉我，这个车采用了怎样的华为先进技术，外观、内饰如何高级，如何符合华为一贯的风格。”12月28日，家住北京丰台区的消费者谢博隆来到了刚开业不久的华为全球首家新概念店，看到了刚刚发布的问界M5。

让谢博隆不解的是，问界M5车尾的标识“金康赛力斯”是销售人员并未主动提到过的陌生名称。直到他主动询问，销售人员才告诉他，这款车是由华为和赛力斯深度合作打造的产品，同时还不忘随口说出一句“华为不造车，但华为帮助车企造好车”。

销售人员随口说出的这句话，也是华为强调过很多次的一句老话。近日，在深圳举行的问界M5新车发布活动上，华为常务董事、消费者业务CEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东就提到了这句话。

然而，这句老话在问界M5发布之后，变得矛盾起来——华为已经事实性“造车”，但仍然以供应商的角色自居。造车与做供应商，这两个角色公认具有很大的冲突性，因为企业如果同时扮演这两个角色，将难以兼顾自家技术的独创性和开放性。

其实，造车与做供应商两个角色的冲突性在华为已经初现端倪。12月25日，原计划在深圳举行的极狐华为HI版大型交付之夜并未如期举行。

有知情人士告诉经济观察报记者:“华为这次把极狐给晒一边了，换成了小康赛力斯，其实这也是华为在与合作商的合作之间，做了一个重要的取舍，华为觉得赛力斯更听话，极狐那边更难配合。”

虽然华为最终“选择”了赛力斯，但赛力斯也并不完全买账。一位接近赛力斯的人士对经济观察报记者表示，“余承东把赛力斯撇的很干净，误导大家认为AITO是华为制造，但事实不是这样的”。

对于华为的矛盾做法，业界的一种解释是“生米先做成熟饭”，先造车后加LOGO。在清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗看来，与苹果、小米造车追求一鸣惊人的策略不同，华为属于先干起来快速迭代—一就像在手机领域的逆袭史一样，相信华为一定会造车。

华为的独角戏

尽管华为多次强调“不造车，聚焦ICT，做智能汽车的增量部件供应商”，但在近日自家的冬季新品发布会上，华为却通过发布AITO品牌首款车型问界M5，从汽车行业的幕后第一次走到台前。

在此之前，汽车行业没有出现过供应商代替品牌方发布整车产品的先例。而从商标的归属来看，AITO品牌无疑属于赛力斯背后的小康集团。

活动规格也昭示着华为已经完全把AITO品牌当做自己的“亲儿子”。问界M5作为“压台”新品，占据了整场发布会多达一半的时间，并致使原计划90分钟的发布会延长到150余分钟。

超过1个小时的问界M5发布活动，成了华为的独角戏，不止台上没有出现赛力斯相关人士的身影，连余承东的发言也鲜有提及赛力斯，而是主要强调华为在新车制造过程中发挥的作用。作为对照，在12月初赛力斯发布AITO品牌时，余承东进行了视频致辞，赛力斯相关人士的发言也频繁提及华为。

余承东在本次发布活动上的“强势”态度被外界解读为，华为才是AITO品牌真正的主导者、掌舵者。“这次我们用了华为消费者业务的工业设计团队、软件团队、用户体验团队来一起打造（问界M5）这个产品。”余承东强调，AITO问界M5集成了华为多方面的优势。

除了车辆本身的硬件和软件，AITO在更高维度的品牌层面，也有深刻的华为烙印。余承东表示，“这款车在设计的时候，我给团队提的要求是，我们要坚持华为消费者BU（业务团队）用10年来坚持的品牌精神，我们叫‘三化’，高端化、时尚化、年轻化的品牌精神”。

通过亲自发布AITO品牌问界M5，华为给业界高调传递了自己已实质性造车的信号，“华为不造车”的说法则成了“掩耳盗铃”。

受冷落的小伙伴

余承东在发布会上传递的信号，迅速传导到了资本市场。就在AITO问界M5发布当日，赛力斯的母公司小康股份跌超7%，并连续两日跌停，两个交易日内市值缩水超170亿元。

这引发赛力斯方面的强烈不满。一位接近赛力斯的人士告诉经济观察网记者：“AITO的整车汽车技术和研发设计都是赛力斯这边制造，华为也只是将新的车机带入，包括一些内饰方面的配置，但这些绝对不能将AITO称是华为的。”

华为对于AITO品牌的介入深度，已经偏离一般汽车供应商的业务范畴。除了代替品牌方发布整车产品，华为在渠道层面对AITO品牌的支持力度，也超过此前双方合作车型赛力斯华为智选SF5。

北京某华为授权体验店销售人员向经济观察报记者介绍，此前的赛力斯华为智选SF5，华为只负责销售，不负责售后，而问界M5的销售和售后环节都由华为亲自接手，甚至连充电桩都标着华为的LOGO。

作为一家不甘于仅仅提供零部件的“供应商”，华为不仅撇开了赛力斯，其与另一车企伙伴极狐的关系也出现了“降温”迹象。

“华为曾表达过对极狐的不满，可能是因为在合作方面，极狐工厂采用了麦格纳的设计理念、管理方式、工作流程，华为希望用自己的思维代替麦格纳的思维，因为这两者是完全不相兼容的，而极狐并不愿意这么做。”上述知情人士称。

2021年11月广州车展期间，极狐方面透露，阿尔法S全新HI版大型交付品鉴活动12月25日将于深圳举办。对于活动的选址，外界并不意外，深圳是极狐合作伙伴华为的大本营，而极狐阿尔法SHI版重要卖点就在于浓厚的华为技术烙印。

然而，12月23日极狐母公司北汽蓝谷的董秘向投资者表示，原定12月25日举办的大型交付品鉴活动已替代为12月20日在北汽蓝谷麦格纳智能制造生产基地也即镇江工厂举行内部交付活动。

还有更多细节都显示出极狐和华为之间已“互生嫌隙”。在2021广州车展上，极狐强调该车拥有三个“首款”，包括“全球首款搭载华为HI全栈智能驾驶解决方案的量产车、全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车、全球首款搭载鸿蒙OS的纯电轿车”。

但到了12月22日，在一次官方媒体沟通会上，极狐对该车的称呼只剩下“全球首款支持城市道路高阶智能驾驶量产车”。仅从这一口径，已经看不出该车与华为有什么关系。阿尔法S全新HI版不再提及“全球首款搭载鸿蒙OS的纯电轿车”头衔的同时，问界M5则被华为称之为“首款鸿蒙汽车”。

一位接近极狐的人士颇为无奈地告诉经济观察报记者，“毕竟大家都在抢首款的概念，人家（AITO）是自己的品牌，肯定极狐就只能给让路了”。

华为进退之间

一边喊着“不造车”的口号，另一边却在合作的大旗下加码“造车”，华为并非不知此举将引发合作伙伴的担忧，但它执意而为。看似矛盾的心态之下，华为或已早有自己的打算。

2021年4月份的上海车展上，华为成为绝对意义上的行业“顶流”。当时华为高调宣布与赛力斯深入合作，而诸如极狐、广汽、长安等整车厂，都在大力蹭华为的流量。能与华为概念沾上边，对整车厂来说是一件值得夸耀的事情。

但是半年时间过去了，业界期待的华为“赋能”效果并未显现。与华为深度合作的赛力斯华为智选SF5，没有出现销量火爆的场面。极狐也没有因为华为HI全栈智能驾驶解决方案而在市场端获得太多热度。

正是由于赛力斯华为智选SF5的市场预期不佳，促使华为与赛力斯双方计划再造AITO这一高端品牌。事实上，“另起炉灶”再造一个新品牌，早已是很多自主品牌在走向高端化过程中做过的事情，尤其在当前自主品牌中高端品牌如雨后春笋出现的背景下。

据了解，在华为内部对于造车与否长期存在纷争。2020年11月，华为内部曾因是否要“造车”形成了两大阵营，其中“造车派”以余承东为首。面对内部的争论，任正非亲自拍板，高调划下了华为不造车的红线，并提到“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”。

但业界普遍的观点是，“不造车”只是华为内部纸面上的共识，造车与不造车两派在私下的争斗仍然激烈。

回顾华为进入汽车行业的历程，实则只有短短两年时间。而华为之所以进军汽车，一个重要的背景是其手机业务遭受了重挫，其需要找到一个新的增长点。关于弥补手机业务损失这一点，余承东曾多次有过相关的表态。

数据显示，2021年华为手机业务再次萎缩，三季度华为手机在全球市场的出货量为580万台，市场占有率仅剩2%，环比下降40.8%，同比下降84.95%。受手机业务影响，2021年前三季度，华为营收为4510亿元，比去年同期减少超2000亿元，同比下降32.14%。

在汽车行业分析师颜景辉看来，问界M5应该是余承东顶着“不造车”红线的压力打造出来的一款车。对于“不造车”的原则，华为短期之内可能不会松口，但余承东也不会放弃继续实质性推进“造车”。“这（引发整车合作商的不满）正是造车派希望发生的情况。”有汽车行业分析师告诉经济观察报记者，华为内部的造车派希望外界产生对华为大包大揽的预期，在事实上堵住华为作为tier1与整车大厂合作的可能性，最终给华为只留下造车这一条路，实现暗度陈仓。

经济观察报