苏联为什么会输掉冷战？_风闻

因为集装箱。

没错，就是小小的集装箱，它的发明改变了整个世界经济逻辑，乃至冷战的形势。

为什么呢？

因为在集装箱发明之前，铁路和海运其实半斤八两，但在集装箱革命之后，海运成为了吊打铁路的运输方式。

而苏联以及经互会的经济体系正是建立在铁路运输之上的。

看看苏联的城市分布就知道了，大都建在铁路沿线，以至于苏联解体30年后的今天，位于内陆的新西伯利亚、叶卡捷琳娜堡依旧是俄罗斯的工业中心，分别是排行第三、第四的大城市。

可以说，苏联的工业体系是建立在铁路之上的，各个工业区、加盟国工厂的零部件依靠铁路进行交换，铁路系统决定了苏联工业体系，乃至苏联经济的上限。

1978年，苏联铁路货运周转量达三万四千多亿吨公里，占国内货运任务的四分之三。

依靠发达的铁路系统，苏联经济在二战后突飞猛进，增长速度长期高于美国。

到上世纪七十年代，苏联如日中天的时候，经济水平已经达到美国的70%。

在集装箱革命之前，苏联的铁路运输体系并不比美国、西欧有明显劣势。

海运和铁路相比，虽然运量较大，但受困于码头这个节点，船上的货物要通过码头工人一点一点地从船上搬到陆地，算上码头的停泊费用、仓储费用、人工费用，海运一点也不比铁路运输便宜。

《集装箱改变世界》P21

二十世纪六十年代，跨国海运贸易的运费高达产品成本的25%，以至于跨国贸易长期停滞。

一搜跨大西洋的货轮，装船用6天时间，航行10天半，卸货再用6天时间，一次航运有一半时间花在码头上。

而所有海运成本中，支出最高的就是码头工人的工资，货物航运成本的60%-75%都发生在轮船停泊在码头的时候。

《集装箱改变世界》P34

集装箱改变了这一切。

集装箱相当于把装货卸货的工作从码头搬到了工厂，从此以后港口再也不是运输的阻塞点。

货船不用等在码头，依靠码头工人一点点装货卸货，利用集装箱吊机可以一边卸集装箱的同时一边装箱，集装箱船立马能承担新一轮的运输工作。

码头工人再也不会成为阻碍海运增长的瓶颈，1963-1964年，纽约曼哈顿的雇主们还雇佣着140万人次的码头劳动力，短短10年后，这一数字就下降到了12.7万。

《集装箱改变世界》P117

《集装箱改变世界》P263

伴随着集装箱运输的迅猛发展，海运费用直线下降。

1970年，集装箱运输刚刚起步时，货运成本已经不到传统轮船的50%，一立方米的平均成本是10.87美元，到1979年，一立方米的货运费用已经降到4美元，到1986年，运价又跌至1.5美元。

《集装箱改变世界》P308

廉价的集装箱运输重塑了西方的工业体系。

曾经，高昂的运输成本起到了贸易壁垒的作用，效果类似于非常高的进口关税，美国、西欧都各自保留了大量的低端产业，工业体系并没有得到有效整合。

当时，苏联和东欧依靠铁路系统建立起了经互会，整个工业体系有4亿工业人口（苏联2.8亿，东欧1.2亿），与苏联阵营对抗的是，3亿工业人口的欧共体和3亿工业人口的北美。

东西方工业体系复杂程度差不多，西欧、美国能造的苏联东欧也能造，苏联和东欧的生活水平跟西方还没有拉开太大差距，赫鲁晓夫甚至能跟尼克松展开厨房辩论，在生活水平上与美国一较长短。

但集装箱革命来了。

廉价的海运价格让被海洋分割的西方工业体系联结成一个整体，国际贸易不再以原材料和制成品为主导，中间品成为海运的主流，现如今，各国之间的贸易结构中，70%以上是零部件半成品，全球经济因为集装箱而变成一个整体。

这时候苏联阵营面对的是，加上日本的1亿工业人口后，被整合起来的7亿工业人口的西方工业体系，4亿对7亿，在工业品的复杂程度、精细程度上，苏联到80年代就被西方压着打，东西方生活水平越拉越大，再也没有赢的希望。

《集装箱改变世界》P317

当然，集装箱在搞垮苏联之前，已经把美国的工业体系搞得痛不欲生了。

动手的正是第一个吃到集装箱红利的日本。

日本工厂充分利用集装箱运输从工厂到工厂的特点，搞出了“精益生产”系统，将来自顾客和零售商或批发商的订货与工厂的生产系统直接挂钩，集装箱就是工厂的仓库，集装箱运输就是工厂的传送带。

“精益生产”将生产中的一切库存视为浪费，强调对零库存的要求，按照所需的量生产所需的零件和产品，从而大大降低了在制品和成品库存，减少流动资金积压，降低成本。

日本人是第一个将生产与集装箱运输结合起来的国家，上世纪八十年代，日本产品以其价廉物美吊打美欧，美国五大湖工业区从此一蹶不振，成为铁锈地带，美国的汽车工业再也没有回到往昔的荣光。

美国产品都被集装箱武装起来的日本打得找不着北，更别提苏联了，在东西方巨大的生活水平差距下，苏联人越来越质疑自身的社会主义体制，最终输掉了冷战。

排队中苏联人

说实话，苏联能撑到90年代已经非常厉害了，其他经济体早就在集装箱革命的浪潮下被迫转型。

上世纪70年代，美欧被迫去工业化。

去工业化现象最早始于美国，其制造业劳动力占总劳动者的比例，从1965年最高值的28%下降至1994年的16%。在日本，其制造业就业比重的最高值是 27%（1973年，比美国迟8年），而到1994年则下降到23%。在欧盟15个国家中，制造业就业比例的最高值是30%（1970年），到1994年则迅速地下降到20%。与此同时，发达国家服务业就业人数的比重均在上升。美国服务业中的就业人数占劳动者总数的比重，则从1960年的56%上升至 1994年的73%。从1960年开始，其他发达国家均出现类似现象。

上世纪80年代，拉美进口替代政策破产，拉美各国进入中等收入陷阱。

在集装箱革命之前，进口替代政策是可行的，海运贸易成本高昂，世界本身就被海洋分割成各自独立的经济体，本土生产的成本天然比进口低，拉美在二战后的进口替代政策非常成功，巴西甚至发展出了自身的航空工业。

巴西航空工业公司生产的e190

但在集装箱革命之后，美欧日工业体系联成一个整体，巴西1.5亿、墨西哥不到1亿的工业人口，如何跟7亿工业人口体量的工业体系竞争？

再加上海运成本大降，在西方物美价廉工业品的冲击下，巴西、墨西哥等拉美国家越来越难维持进口替代政策，最终破产，陷入中等收入陷阱的泥潭之中。

当时间走到上世纪90年代，东欧剧变、苏联解体，也仅仅是集装箱革命落下的又一粒时代尘埃罢了。

时代大势，顺之者昌，逆之者亡。

集装箱革命，本质上是一场全球一体化革命，生产全球化，供应链全球化，将全世界分散的工业体系整合成为同一个工业体。

在这场革命浪潮中，欧美先知先觉，顺应浪潮，淘汰落后产业，开启第三次工业革命。

东亚没有历史包袱，充分利用后发优势，拥抱集装箱浪潮，从承接欧美落后产业开始，一步步成为全球经济第三极。

1980年全球20大集装箱港口有8个位于东亚

2000年全球20大集装箱港口有10个位于东亚

2020年全球20大集装箱港口有13个位于东亚

拉美国家后知后觉，当被集装箱浪潮拍死在沙滩上的时候，亚洲国家已经挤占了身位，从此以后就再也没爬出泥潭。

而苏联则是不知不觉，抱着经互会硬顶着集装箱革命逆潮流而行，最终苏联的工业体系被全球工业体系拍碎，死无葬生之地。

苏联输掉冷战，其实不是输给美国，而是输给了集装箱革命带来的全球经济一体化浪潮，以四亿人口的工业体系螳臂当车，对抗全球工业体系，失败的命运早已注定。

苏联解体三十年后的今天，又有一个国家要逆历史潮流而动，它的最终命运将如何，我们拭目以待。