自主向上，新势力向下 新能源汽车走进主流消费_风闻

作者：孙志富

一场全球范围内的轰轰烈烈的造车运动行将进入下半场。随着新能源汽车渗透率的不断提高，新能源汽车市场主导者正在从最初的尝鲜者变成主流大众。

对于造车新势力而言，属于自己的短暂的黄金时代或将结束，而对于转型坚决的自主品牌传统汽车制造商而言，即将迎来属于自己的一个黄金发展期。

新能源汽车市场进入主流消费阶段

新能源汽车销量分别按照自主品牌（以比亚迪等为代表）、自主品牌新势力（以“蔚小理”为代表）、合资品牌（以大众、丰田等为代表）、豪华品牌（以“BBA”为代表）、外资品牌（以特斯拉为代表）来划分，从上图可以非常清晰看出最近3年新能源汽车市场市占率变化趋势。

2019年中，新能源汽车补贴第一次大退坡引起了销量的巨大波动。2020年成为新能源汽车开始摆脱补贴依赖，进入消费市场的第一年。这一年，新能源汽车市场占有率情况如下：自主品牌60％，新势力15%，合资9%，豪华4％，外资12%。

2021年随着新能源汽车市场迎来爆发，国内造车新势力以及以特斯拉为代表的外资品牌迎来快速增长期，而此时自主品牌依然处于蓄势期，合资以及豪华品牌基本还处于试探期。

然而进入2022年，中国的新能源汽车市场突变，以比亚迪为代表的自主品牌正式进入快速增长期，开始在新能源汽车消费市场宣示自己的主权，市占率迅速扩大到了69%，形成鲜明对比的是造车新势力和特斯拉市占率开始下降。

自主品牌在新能源汽车市场的高歌猛进，表明市场正在发生变化，主流消费群体开始成为购买新能源汽车的主力军，这也直接导致新能源汽车这一“盘子”正在被快速做大。然而，此时造车新势力却失速了，说白了就是没有跑赢市场“大盘”。

数据显示，2020年，造车新势力们增速普遍在110%以上，而此时的新能源乘用车市场的平均增速只有不到6%，这时的自主品牌在新能源上面不进反退，增速约为-20%。

进入2021年，新能源乘用车市场的平均增速快速增长到168%，此时，造车新势力们的增速普遍在200%左右，与此同时，自主品牌开始赶上来，平均增速达到约178%。

今年前11个月，市场平均增速降到92%左右，自主品牌平均增速约为117%，而造车新势力们的增速只有58%。

市场进入主流消费阶段，很明显对于自主品牌更加有利，尤其是转型坚决的自主品牌。这一点已经在比亚迪身上表现得淋漓尽致。

自主品牌正迎来黄金发展期

一旦新能源汽车市场进入主流消费扩散阶段，10万-25万主流价格区间将成为市场最快的增长点。在燃油车时代，这一块一直是合资品牌占主导地位，但是在新能源车时代，合资品牌因为转型不够坚决迅速，很明显已经失去先机。

以日产轩逸为例，进入2022年，前11个月有10个月销量同比下降，累计销量同比下降16%，仅为38.87万辆。在乘联会的轿车销量排名中，已经连续三个月未曾染指销冠，上个月更是遭遇滑铁卢，销量同比下降47.9%，仅以22167辆的成绩排名第五。

除了日产轩逸、丰田卡罗拉、大众新朗逸销量同样在快速下滑，今年前11个月，丰田卡罗拉累计销量同比下降24.7%，新朗逸则同比下降20.4%。另外，大众速腾同比下降了7.2%，大众新宝来同比下降了17.3%。

反观自主品牌新能源汽车，今年前11个月，比亚迪秦销量同比增长93.7%，达到37.03万辆；比亚迪汉同比增长134.1%，达到24.26万辆；比亚迪海豚同比增长899.3%，达到17.82万辆。

SUV市场同样在上演此消彼长的戏码。今年前11个月，本田CR-V销量同比下降1.3%；丰田RAV4销量同比下降20.5%；日产逍客销量同比下降3.9%；大众途观销量同比下降21.7%。而比亚迪这边，宋和唐前11个月分别同比增长了127.8%和200%，今年新上的元PLUS以14.64万辆的成绩排在乘联会排行榜第6名，已经把丰田RAV4、日产逍客和大众途观甩在了身后。

这边合资品牌尚未起势，而另一边的造车新势力们和特斯拉尚未与这一块市场需求形成契合。

以“蔚小理”为代表造车新势力们大都以中高端车型起步，在市场的尝鲜期尚可以跑得快一点，但是随着市场的饱和，高端市场开始增长乏力，此时必须下沉，向大众消费市场渗透。

蔚来已经透露将很快推出更加廉价的车型，而特斯拉同样也在加速布局大众市场。但是，面对自主品牌传统车企的猛烈攻势，二者未来能够在主流消费市场分得多少蛋糕，恐怕没那么乐观。毕竟有小鹏汽车的前车之鉴，小鹏汽车曾凭借G3、P5车型着实风光了一段时间，然而现在却遭遇了增长桎梏。

新能源汽车市场转向主流消费后，哪吒和零跑成了今年新势力中最大的受益者，销量增长明显，但是仅凭着一两款车在市场上，靠着亏钱与传统车企进行肉搏，恐怕后劲没有那么足。

前无强敌、后无追兵，自主品牌迎来了一个千载难逢的黄金发展期。而对于造车新势力而言，属于自己的黄金时代即将结束了，接下来将面临更为残酷的竞争和淘汰。

新势力淘汰加速 最终只活2-3家

业内一直流行一个说法：造车新势力最终只能活下2-3家，现在看来绝不是危言耸听。

2020年，造车新势力们经历了残酷的淘汰赛，幸存下来的车企也只是幸福了一年多的时间，又再一次进入凛冽的寒冬。

2022年的冬天，等待他们的是股价暴跌、高层动荡、裁员降薪，还有那无法完成的销量目标。

数据显示：

前11个月，蔚来汽车共交付新车10.67万辆，距离年度目标定下的15万辆，有近4.5万辆的差距；

小鹏汽车累计交付量为10.95万辆，与年度交付目标“达成25万辆，冲击30万辆”相距甚远；

理想汽车累计交付量为11.2万辆，距离年度目标定下的17万辆有近5.8万辆的差距；

零跑汽车累计交付新车10.27万辆，距离年度目标定下的12万辆仍有约1.7万辆的差距；

哪吒汽车累计交付新车14.43万辆，距离年度目标定下的15万辆，相差不到6000辆。

2021年的高光让部分造车新势力 “盲目自信”，定下了远大的目标，相反去年排名靠后的哪吒汽车和零跑汽车，却显得更为谨慎和保守。现在看，除了哪吒汽车和零跑汽车，另外三家新势力（蔚来、小鹏、理想）完成自己的年度目标几乎无望了。

那么，接下来的2023年会如何呢？

可以预料，2023年随着合资品牌、以及长城、长安、奇瑞、吉利、北汽、广汽、东风等传统自主车企继续向主流消费市场加压，同时以“BBA”为代表的豪华品牌在高端市场展开反攻，势必会进一步压缩造车新势力们的生存空间。

曾经非常割裂的新能源汽车市场，或将在明年迎来最猛烈的混战与绞杀，再没有什么新势力阵营，他们也将作为自主品牌阵营的一员，和“老大哥”内卷，与合资硬刚。

当李一男毅然决然地放弃造车时，或许已经看透，自己已经错过了时机，市场留给新势力们的机会已经不多了。可怜那些亏损多年无法像李一男一样潇洒抽身的创始人们，只能默默等待命运的宣判。