收入、合规、聚合，2022年网约车年终观察和2023年展望_风闻

2022年还有一天就与我们告别了，各行各业都有一肚子话想说。曾经是灵活就业+共享经济优良代表的网约车行业，2022的关键词是什么？年末，笔者打了几辆车，与行业观察人士聊聊——有人说合规，有人说聚合监管，更多人关心收入和成本，我想这也是大多数从业者，在无数个夜晚狠狠思考过的话题。

合规——顾好面子，也要缝好里子

近期，交通部发布了2022年年内最后一份月度合规数据报告，各地共发放网约车驾驶员证501万本——这个数字首次突破500万大关，已经超过了很多小国家的总人口。这首先得益于政策引导和管理督促；其次是司机有充分意识和能力；第三，为了不让合规成为一道天堑，很多城市也放低门槛保障就业公平，比如南京拟取消“有本市户籍或者取得本市居住证”等相关限制。

很多网约车平台也及早意识到了重要性，比如美团打车今年已在广深京津蓉等多个城市推出合规激励，现金奖励司机去考证。《上海网约车司机权益保障行业宣言》强调网约车平台应坚持合规运营，充分保障合规司机的各项合法权益。

还有一个关键数字——车辆运输证206.4万本，数字账面上低于司机数。很多司机谈到，个人车辆要合规，需要转营运，这意味着车俩价值打折，每年保费增加。但行规如此，该有的成本也是必须。

今年还有个词叫“阳光账单”，就是乘客实付钱，司机实收钱，中间抽佣钱，明明白白给司机交底，平台向司机承诺抽成比例上限。目前，大多数平台都已经落实。期间，也有平台耍小聪明变换口径，把附加费也计入抽佣率的分母，有的平台把账单藏在大海深处司机难找，一些平台的高抽佣也因此暴露出来，引发行业的讨论。

两年来，合规有什么成绩吗？驾驶员获证人数，车辆办证数大幅提升，几个代表性的网约车平台，如滴滴、美团打车合规率几乎都翻番增长。北京、上海的合规政策，导致合规率难以得到根本性的变化，全国大多数城市合规水平都得到有效提升。截至11月，交通部公布的重点城市数据，已有16座城市的合规率到80%以上，杭州、广州等城市更是以接近全合规的成绩引领行业未来的发展。

总结下来，既然各方都在为合规努力，也必须保障好合规司机的权益，不能寒了司机的心。

聚合——不止面子，更要看清里子

今年下半年，“聚合模式”突然又热了起来，这其实不是一个新事物，但腾讯出行、华为Petal的入局，抖音的“开放”，让媒体和行业人士开始分析，是否“流量+聚合”会有新出路。

12月1日，《济南市客运出租汽车管理条例》正式施行，成为首个明确出行聚合平台监管方式的地方性法规。

多地专家还在为聚合平台的监管挠头争吵，到底应该参照电商平台居间服务定义，还是承担承运人责任？

今年6月末，郑州一名女大学生通过聚合平台打了一辆车，行驶途中与大型货车发生碰撞事故，乘客受重伤不治身亡。当地交管部门认定，货车一方全责，网约车驾驶员无责。但这起意外事故还是引发了社会对聚合型平台公司监管的关注。

根据北京交通大学法学院副教授孙向齐的观点，聚合平台不仅直接充当了交易主体，参与了运输服务合同的签订与履行，还直接参与了票价款的收取与分配，成为交易行为的实际受益者之一。交易完成后，聚合平台直接为乘客提供交易证明和单据的行为也能够表明其是交易主体而非中介服务商。聚合平台掌握着信息技术、运力分配和指挥调度权等优势资源，其在平台内经营者面前还扮演着管理者与控制者的角色。这一点也不是中介服务商可能具备的特征。监管部门只能对聚合平台进行更加严格的监管，要求其承担更多的社会责任。

实际上，聚合平台已经在发展中演化出新的特点，他们不再单纯是流量撮合角色，逐步向整合行业资源、调动供需两端的“名义承运人”或“缔约承运人”的方向发展。这是一种业态成熟与演变的必然结果，但是监管政策法规往往出现了滞后性。“晚点财经”报道，多家出行服务商与聚合平台所属的母公司存在着股权出质关系，有的服务商大股东列表里明确就是聚合平台企业。

相比之下，腾讯、华为Petal、抖音以及更早出现的百度、美团等聚合平台都没有投资入股过任何一家第三方出行服务商。如果将聚合平台定义为居间服务者，那么“裁判员”就不宜再养“运动员”。

总结下来，对聚合平台的监管，并没有表面看起来那么简单，法规立定也要尽快跟上市场创新。

收入——重要的是里子，稳稳的幸福

笔者打车，听司机吐槽最多的是两个关键词——“低价”、“油价”。

后者大家都有感受，今年全球形式和地区冲突，其后果蔓延到了我们的生活里，而每天跑车超过200公里的网约车司机，一个月成本就可能多出600-2000不等。

另一个“低价”，司机又给我科普了两种情况。一种叫“特惠”，早期网约车平台是用来填补平峰期单量不足，吸引乘客用的一口价优惠措施，而现在聚合平台用“特惠”来内卷一些中小平台，平台又把压力转嫁给司机，司机每天跑几十单，结果每单都低于平均价格，万一堵车还铁定赔本。不接特惠呢？没什么单子。这个怪圈，恐怕还是恶性竞争的结果。

低价的另一个表现，则是低定价。司机给笔者看了看司机群，来自不同区域的司机，都在吐槽同一种现象，他们称之为“一公里1块”——不仅严重低于平均单价，更让司机赔钱接单。而普通的网约车司机，开滴滴美团快车，单公里收入肯定在2-3元左右，开滴滴专车、曹操国民专车、美团优车，则单公里收入更高。

笔者问到一些从业3年以上的司机，他们共同特点是：不受中介公司引导，自己熟悉平台玩法和出车节奏，抓住旺季的高峰期，淡季再灵活从事一些其他行业，登峰填谷才能实打实增收。一位师傅夏冬开车，春秋接跑腿和上门维修的活，主要通过美团接单，日子精打细算。

年底全国多地对抗疫防护类用药需求增加，亲朋好友之间同城取送服务订单暴增，司机突然吃香了，美团跑腿、顺丰同城都砸重金面向网约车司机群体，加强招募宣传力度。

很多司机怀念打车最初的时代。笔者倒是认为，行业初期补贴战未必健康，但损害司机利益，牺牲行业良性竞争环境一定是不正确的。各家平台应该回归行业应有之道，给司机更好保障，平台竞争不能让司机受夹板气。

所以，2023年怎么看这个行业？

从大方向来说，合规一定是主旋律。聚合平台应当获得来自监管的明确定位，细化法律责任，明确履行义务。随着疫情影响逐渐减小，社会经济恢复正常，网约车整体订单料也将有显著增长。

我们更要从小方向看，司机的权益更为重要。保障的能力和标准也会越来越高，不具备运营效率和服务能力的中小服务商，势必面临优胜劣汰的残酷现实，整体行业格局也许不会有翻天覆地的变化，但各家逐步回归精细运营和品质服务。网约车行业经历补贴战、大兼并和疫情洗礼后，也不再是一个遍地黄金的行业，而是成本高、利润薄，精耕细作的长久产业。