东风英菲尼迪降格为东风日产事业部，战略收缩已不可逆

（文/潘昱辰  编辑/娄兵）1月5日，东风汽车有限公司（东风日产的主体公司，下简称“东风有限”）正式宣布，将东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系。英菲尼迪也将成为继日产、启辰之后，东风日产旗下的第三个品牌。

值得一提的是，早在2020年6月，英菲尼迪首席运营官阿什瓦尼·古普塔就曾表示，英菲尼迪将转变为一个全新品牌“NISSAN Plus”，被外界视为英菲尼迪放下豪华车包袱的前兆。而此番东风英菲尼迪回归东风日产，似乎也是“NISSAN Plus”计划在全球推进的一次预演。

启信宝数据显示，东风英菲尼迪汽车有限公司成立于2014年8月，是东风汽车有限公司全资控股的子公司，此前与生产、销售日产品牌的东风汽车有限公司东风日产乘用车公司是平行关系。

实际早在2021年7月，有关英菲尼迪回归东风日产的消息便已在互联网上不胫而走。去年12月，又有消息称英菲尼迪中国总部将于今年年初由北京迁至广州，以东风日产总部的身份负责英菲尼迪在华运营。

东风有限表示，整合英菲尼迪进入东风日产体系，是为了促进战略事业的发展、实现高质量运营。但这明显是粉饰太平的官方说辞。有内部人士认为，东风英菲尼迪作为独立单元体量太小，运营成本太高，才是其由独立公司降格为东风日产事业部的主要原因。

而东风英菲尼迪的运营困境，归根结底在于销量持续低迷导致的严重亏损。

英菲尼迪是最早在中国合资生产的日系豪华品牌。早在2006年，英菲尼迪便以进口形式进入中国市场。2014年8月，东风汽车集团和日产汽车对等持股设立东风英菲尼迪汽车有限公司，先于雷克萨斯、讴歌等日系对手开启了国产之路。

然而在合资公司成立后，英菲尼迪仅于2014年11月和2015年3月上市了Q50L和QX50两款国产车型，其后长达6年时间，该品牌在华再无全新车型投放。而与此同时，凯迪拉克、沃尔沃等二线豪华品牌纷纷在中国市场加速产品布局，坚持进口销售的雷克萨斯销量也逐年增长，“起大早”的东风英菲尼迪不仅未吃到中国豪华车市场高速增长的红利，与竞争对手的差距反而越拉越大。

除了产品布局迟缓导致市场反应冷淡外，英菲尼迪还因汽车本身质量问题引发层出不穷的投诉，并于在中国发起过多起召回，涉及发动机、变速箱、转向、传动、气囊等多个核心零部件。

早在2016年4月，英菲尼迪因为气囊无法正常弹出召回5.76万辆汽车，超过该品牌在华一年的销量总数；2020年4月，英菲尼迪因发动机渗油召回超过5.4万辆汽车，几乎是过去两年在华销量总和；而在2021年“315”晚会上，英菲尼迪又因进口QX60变速箱故障成为被央视点名的两个汽车品牌之一。

产品力严重不足，导致英菲尼迪在华迅速遭遇“滑铁卢”。特别是自2018年以来，尽管豪华车是为数不多逆势增长的市场，但东风英菲尼迪却出现首次销量同比下滑，全年仅销售4.72万辆，同比下跌2.5%。进入2019年，英菲尼迪全年销量仅3.5万辆，与全进口的雷克萨斯的差距进一步拉大。2020年，英菲尼迪在华销量仅剩2.57万辆，同比下降26.7%。

销量持续低迷，迫使英菲尼迪陷入“以价换市”的恶性循环，旗下主要车型优惠力度普遍在5万元以上，结果导致经销商利益严重受损，年亏损达到100万-500万元不等，退网新闻时常见诸报端。根据全国工商联汽车经销商商会发布的《汽车经销商对厂家满意度调研报告》，英菲尼迪经销商满意度仅排在所有车企倒数第三。

而东风英菲尼迪公司的运营管理团队，也在市场的节节败退中陷入迷茫，更在4年内更换了3名总经理：2016年4月，因新车销量增速不及预期，时任总经理戴雷离职，由奇瑞捷豹路虎市场销售负责人陆逸接任，然而不到3年时间，因年销量首次出现下滑，陆逸也宣布离开；次年3月，出自东风日产的毛利民接任总经理一职至今，但在其执掌期间，东风英菲尼迪却进一步下坠。

至2020年5月，有消息称东风英菲尼迪四个大区事业部计划裁员超过一半，同时关闭上海、广州、成都三地办公室，只留下北京总部。

乘联会数据显示，2021年1-11月，英菲尼迪累计销量不足1万辆，同比大跌65%，在中国市场已经来到了退市的边缘。

面对窘境，东风英菲尼迪终于选择孤注一掷。去年广州车展期间，东风英菲尼迪时隔7年推出了第三款国产车型——全新一代QX60，并邀请知名音乐人王力宏代言。然而仅仅过去一天，英菲尼迪便因后者深陷丑闻，不得不与之终止合作。

观察一下：

“得益”于王力宏，原本在中国市场几乎已无存在感的东风英菲尼迪，又以一种出人意料地登上了热搜。然而这样的“出名”方式并不足以让日系豪华品牌脱离泥潭。

就产品本身而言，尽管国产QX60针对被“315”点名的变速箱问题进行了改进，但高达45万元的起步预售价仍引起了外界的不小争议。面对愈发激烈的豪华市场竞争，本身品牌溢价有限的英菲尼迪想凭一款性价比有限的车型翻身，其中难度不言而喻。

而在华日益艰难的处境，也仅仅是英菲尼迪全球市场萎靡表现的一个缩影。

自2016年起，英菲尼迪全球销量已连续5年下滑。在英菲尼迪主要面向的美国市场，其销量自2018年以来同样逐年下滑，至2020年已不足8万辆，同比下跌超过32%。

此外，英菲尼迪在美国的质量口碑也已跌至谷底。根据2021年美国汽车消费者满意度指数，在全美近30个汽车品牌中，英菲尼迪仅排在倒数第三，相较上年又有所下降。

除去中美两大市场，英菲尼迪在其他区域的业务早已开启全面收缩。2019年，英菲尼迪将全球总部由中国香港迁回日本横滨。2020年初，英菲尼迪退出西欧市场，并宣称将专注于中美两国市场。然而如今两大市场的惨淡表现，却又为英菲尼迪当头泼了一盆冷水。

实际上，英菲尼迪当前处境的根源，在于“泥菩萨过江”的日产汽车本身。

根据日产汽车2020财年财报，其全年经营收入78626亿日元（约合人民币4653亿元），经营亏损达1507亿日元，净亏损达4487亿日元。在疫情导致的企业经营困境中，降本求存、终止无盈利能力的业务已是雷诺-日产联盟的共识，而英菲尼迪这样处境尴尬的“豪华品牌”，成为第一批被开刀的对象也就不足为奇了。

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