航空旅行出了问题原因在这里- 华尔街日报
Benjamin Katz and Alison Sider
今年夏天本应标志着商业航空业在两年的旅行限制后重生。
相反，它正在变成数十年来最混乱的旅行季节之一。
航班被取消，延误变得普遍。行李丢失。办理登机手续、托运行李和安检等待时间长得让旅客感到恼火。
问题不仅仅是一件事出了错。整个系统在每个环节都承受着压力或出现故障，航空公司和机场的每个问题都会加剧其他问题。
缺乏行李处理员和安检人员导致乘客无法办理登机手续，导致航班延误。当枢纽机场的入境和海关人员短缺时，乘客有时不得不在飞机上等待，这个问题影响了5月份抵达多伦多的2,700个航班。所有这些意味着飞行员和乘务员工作时间更长，减少了过夜维护的时间。随着时间的推移，机组人员和设备短缺逐渐加剧。
世界各地接受了疫情援助资金或受益于政府支持的休假计划的航空公司希望避免这种头疼的问题。他们几乎在2020年初被大规模停飞后立即开始计划完全恢复飞行。
今年，收入枯竭的航空公司计划在春季和夏季大幅增加运力。但他们在2020年采取的一些缩减措施被证明很难逆转。他们发现自己无法迅速增加人员配备，在这个需要对新员工进行背景调查和培训的行业中，有时需要在飞行模拟器上花费时间。
“我们努力拉伸自己，试图抓住和确保尽可能多的收入蛋糕，”达美航空首席执行官埃德·巴斯蒂安说。“我们确实被抓了个措手不及，我认为行业中的每个人在某种程度上都是如此。”
达美航空此后收缩了其飞行计划，该措施据称已帮助稳定了五月和六月遭遇延误和取消的运营。这是有一定财务成本的。达美航空计划至少在今年剩余时间内不增加更多的飞行，尽管需求仍然强劲，高管表示。
美国国内航班在过去一年的大部分时间里一直很繁忙，尽管比疫情前的水平低。各国取消了许多国际旅行限制。但尽管大多数航班按时到达，但与过去两年的安静时期以及疫情前的时期相比，干扰情况显著增加。
根据航班数据专家FlightAware的数据，多伦多皮尔逊国际机场在6月1日至7月12日期间有52.9%的航班延误，这是拥有1,000个或更多已完成航班的机场中最高的百分比。德国的法兰克福机场和法国的巴黎戴高乐机场分别有46.4%和42.8%的航班延误，而伦敦希思罗机场则有40.2%的延误。
中国以外的地方，零COVID政策使航空公司陷入困境，根据FlightAware的数据，从6月1日到7月12日，纽瓦克自由国际机场取消航班的比例最高，为7.8%，而2019年同期为4.5%。纽约的拉瓜迪亚机场在同一时期有7.2%的航班被取消，也比2019年大幅上升。
在好时候，航空业的一天就像是一场精心编排的全球芭蕾舞，将乘客和他们的行李从机场运送到飞机上，升空再降落。通常，系统中内置了足够的冗余，以限制任何出错所带来的干扰。但是，雇佣机场和航空公司员工的困难意味着现在没有了冗余。
“每个人都在问的问题是，‘他们都去哪了？’” 阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克在上个月的一次活动中说道。“数亿人从劳动力市场中消失了。”
压力点包括太少的地勤人员来装卸行李，新员工或重新雇佣的飞行员需要长时间的培训，COVID-19持续缺席以及空中交通管制员的短缺对安全飞行至关重要。
伦敦希思罗机场一直是人员短缺和由此导致的混乱的焦点，上周跟随伦敦盖特威克、法兰克福和阿姆斯特丹史基普霍尔，限制了航空公司的运营。希思罗在COVID-19之前是仅次于迪拜的第二大国际客流机场，表示将通过9月11日限制每天出发的乘客数量为10万人，比原定计划少4,000人。
瑞士波特国际有限公司是许多机场的航空服务和行李搬运商，目前正试图填补约17,000个职位，在一些美国机场提供$5,000的签约奖金。较小的竞争对手明基航空截至6月30日还有1,800个职位待填补。
工作需求可能包括每周七天的轮班和夜间工作，这意味着这份工作通常不够吸引人，无法与其他行业的空缺竞争。明基航空首席执行官菲利普·乔因格表示，潜在招聘者还受到两年前行业经历的大规模裁员和可能的经济衰退影响。
他说：“你可以看到人们心中的不确定性。夏天过后会发生什么？会不会出现经济衰退？…如果我现在去那里，我还有工作吗？”
他表示，最大的瓶颈在于机场员工所需的新员工背景调查。这一过程平均需要60天，但在某些司法管辖区可能长达三个月。
冰岛航空集团有时会派遣行李处理人员随同前往阿姆斯特丹的航班，因为那里的地勤人员不够。一名冰岛航空客服代表前往阿姆斯特丹处理遗失的行李，最终帮助协调了一架更大货舱的飞机，将行李送回冰岛，冰岛航空首席客户官Sylvía Kristín Ólafsdóttir说。
“我们必须找到创造性的解决方案，”她说。
虽然遗失行李的数据并未广泛追踪，但总部位于瑞士的公司SITA表示，从1月到3月，乘客报告的行李处理不当的情况是去年同期的三倍。SITA表示，4月至6月，这一数字是去年同期的五倍。
多伦多皮尔逊机场行李系统的机械故障最近导致大量行李堆放在行李传送带旁边。希思罗机场6月份行李传送带出现故障，迫使他们存放了数千个无法交付给乘客的行李。在一个航站楼外面的大厅里，因为内部存储空间不足，数百个行李被排成一排。
飞行员需要在新航空公司接受培训，由于有如此多的飞行员加入，意味着他们需要长时间等待有限数量的飞行模拟器和教练。达美航空公司首席执行官巴斯蒂安表示，上个月期间，约有1,600名飞行员，超过其总数的10%，正在接受培训。
德国汉莎航空公司也有数百名飞行员仍需要接受特定飞机的培训。此外，该公司还有一千多名待业的空乘人员正在等待取得资格，首席执行官卡斯滕·施普尔表示。
位于明尼阿波利斯的低价航空公司Sun Country Holdings Inc.在大流行病开始时保留了许多飞行员，因为该公司还有货运业务。但是今年他们开始被大型航空公司挖走，这些航空公司正在加大运营规模。
布里克尔先生表示，航空公司曾经可以很简单地估计有多少飞行员会离职，因此需要招聘和培训多少人。“现在情况变得非常复杂，非常复杂，”他说。
疾病和新冠肺炎缺席增加了复杂性。德国汉莎旗下的廉价航空公司欧洲之翼（Eurowings）于7月5日因机组成员生病而取消了返回希思罗机场的航班，欧洲之翼没有足够的备用人员来填补这一空缺；所有人都在填补其他短缺。
根据初步数据，自6月初以来，澳大利亚墨尔本约有8%的航班被取消，其中大部分是往返悉尼的航班。“过去四个月的反弹令人难以置信，而且经常有人说，‘嗯，你为什么没有做好准备呢？’”墨尔本机场航空主管吉姆·帕拉索斯说。“嗯，在过去两年里，我们可能经历了六七次疫情爆发和新变种的虚惊。”
“航空管制系统安排的航班比ATC人员能够处理的要多，”美国联合航空公司高管乔恩·罗伊特曼本月早些时候告诉员工。
美国联邦航空局表示，有多种因素在起作用，包括航空公司自身的人员配备水平，并且航空交通管制人员的配备并非造成大部分延误和取消的原因。
阿拉斯加航空集团已经比年初制定的计划减少了几个百分点的夏季航班容量。其首席执行官本·米尼库奇表示：“你必须非常非常谨慎地制定航班计划，并确保你的人员配备正确，因为今天有太多变数。”
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